Test

VW Passat Highline 2.0 TDI CR BMT 150KM DSG | przód

Volkswagen Passat Highline 2.0 TDI CR BMT 150KM DSG

Tylko bez żartów...

Na dystansie:
770 km

Passat wzbudza w Polsce tyle samo zachwytów, co kontrowersji. Niby to jeden z wielu zwyczajnych reprezentantów segmentu D, a jednak… ma status motoryzacyjnej kości niezgody. Jak prezentuje się nowa generacja tego modelu?

Redakcyjni koledzy dobrze znają moje upodobania do żartów o handlarzach używanych aut. Gdy więc oficjalnie „zapisałem się” na test nowego Volkswagena Passata, nie obyło się bez paru kawałów na ten temat. Myślę, że czytelnikom, którzy obserwują rynek „używek”, nie trzeba tłumaczyć, dlaczego akurat wspomniany model niemieckiej marki budzi skrajne emocje i prowokuje do dowcipkowania.

Dziennikarze z przodujących pod względem oglądalności stacji telewizyjnych z właściwym sobie „fąfem” powiedzieliby o „polaryzacji środowiska znawców motoryzacji” i w tym stwierdzeniu poza nutką sztucznego dramatyzmu byłoby sporo prawdy. Generalnie Polacy dzielą się na tych, którzy Passaty lubią i na tych, którzy uważają, że to „wiejskie samochody”. Wiem – obrońcy poprawności już mnie wyklinają za samo wspomnienie tego podziału, ale jak tu nie przyznać, że używane „paski” dorobiły się u nas sławy porównywalnej ze stereotypem prześladującym właścicieli aut marki BMW?

VW Passat Highline 2.0 TDI CR BMT 150KM DSG | przód

Osobiście nic nie mam do poprzednich generacji Volkswagenów klasy średniej. Ot – zwykłe samochody rodzinne. Sądząc po ilości sprowadzonych do naszego kraju egzemplarzy mogę tylko powiedzieć, że bez powodu się u nas nie znalazły… W kwestii zaś mitów dotyczących trwałości, z bólem serca wypada mi rzec, że jakość wszystkich współczesnych samochodów w znikomym stopniu zależy od znaczków widniejących na ich maskach…

Po tym nieco przydługim wstępie…

Czas na przedstawienie naszego bohatera testu. Szanowni Państwo: oto jego ekscelencja Volkswagen Passat ósmej generacji. W odróżnieniu od swojego poprzednika, jest całkiem świeżą konstrukcją koncernu VAG, bazującą na platformie MQB wykorzystywanej m.in. w Golfie siódmej generacji. Nowy „pasek” nieco skurczył się na długość i na wysokość. Wzrosła za to jego szerokość. To wszystko sprawia, że proporcje nadwozia nabrały elegancji. Maska wydaje się nieco przykrótka względem reszty bryły pojazdu, lecz nie jest to już tak widoczne, jak w poprzednich wersjach modelu.

 

Przyglądając się bliżej karoserii, zauważymy niezłe spasowanie elementów poszycia i kilka wyraźnych akcentów designerskich. Przednie światła wcięte w błotniki, poziome załamanie biegnące na wysokości klamek i tylne boczne okienko zagięte w charakterystyczny sposób – te elementy czerpią garściami z języka stylistycznego BMW. Mimo to, spójność projektu nadwozia nie budzi zastrzeżeń. Jeśli miałbym czynić jakiś zarzut pod adresem wyglądu, wskazałbym na tył Volkswagena. W obliczu reszty samochodu wydaje się po prostu zbyt zwyczajny.

VW Passat Highline 2.0 TDI CR BMT 150KM DSG | tył

 

Przestronnie i bez szaleństw

To samo można powiedzieć o kabinie Passata. We wnętrzu ilość eksperymentów ograniczono do minimum. Największe „szaleństwo” na jakie sobie pozwolono, to inkrustowana listwa na przedłużeniu kratek nawiewów, pociągnięta przez środek deski rozdzielczej. Z nowości jest też opcjonalny, duży wyświetlacz zastępujący konwencjonalne zegary. Podczas testu nie miałem problemów z odczytem jego wskazań, ale podejrzewam, że w mocnym słońcu ekran sprawdzi się nieco gorzej, niż podczas deszczowych dni, w które dane mi było jeździć nowym Volkswagenem.

VW Passat Highline 2.0 TDI CR BMT 150KM DSG | wnętrze

Ilość miejsca w kabinie spokojnie można określić mianem „wystarczającej”. W drugim rzędzie przestrzeni jest bardzo dużo, choć na przykład nowy Ford Mondeo oferuje jej jeszcze więcej. Pytanie tylko: czy będziemy wykorzystywali tego rodzaju samochód do wożenia „pana prezesa” rozkładającego wielką gazetę podczas podróży na tylnej kanapie? Nawet jeśli nie, to ten, kto się tam znajdzie szybko doceni dobrze ukształtowane siedzisko i odpowiednio dobrany kąt pochylenia oparcia. W jednej z poczytnych gazet motoryzacyjnych znalazłem niedawno takie oto zdanie opisujące zdjęcie tylnej części wnętrza Passata: „obecnie najwygodniejsza kanapa w klasie”. Szczerze mówiąc, byłbym skłonny podpisać się pod takimi słowami.

Przejdźmy jeszcze do przodu kabiny i przyjrzyjmy się temu, co mają do dyspozycji kierowca i jego towarzysz zasiadający po prawej stronie. Schowki oraz kieszenie wyłożono miękkim tworzywem. Brak różnicy w jakości plastików zastosowanych do obicia boczków przednich i tylnych drzwi powoduje, że nie widać cięcia kosztów, które czasem bywa zauważalne w innych produktach grupy Volkswagena. Fotel kierowcy ergoComfort urzeka regulowaną długością siedziska, optymalną twardością i podparciem bocznym. Denerwujący może być przedni podłokietnik pozbawiony regulacji.

Komputer na kołach

Jako zdeklarowany samochodowy tradycjonalista z rezerwą podchodzę do wszelkich elektronicznych gadżetów wypełniających kokpity nowych samochodów. Passat nie stanowi tu wyjątku. Nowatorski wyświetlacz zastępujący konwencjonalne zegary oferuje rozmaite style graficzne cyferblatów i na życzenie może zmienić się w wielką mapę GPS. Wszystko działa bez zarzutu. W połączeniu z dotykowym ekranem centralnym trudno jednak nie odnieść też wrażenia, że zwykły samochód zamienił się teraz w wielki komputer na kołach. Nawet ustawianie analogowego zegarka umieszczonego pośrodku deski rozdzielczej wykonujemy za pomocą opcji w systemie infotainment…

VW Passat Highline 2.0 TDI CR BMT 150KM DSG | wnętrze/ekrany

To wydaje się dowcipne, ale tylko do momentu, gdy zobaczymy w akcji światła LED TOP z aktywnymi modułami diodowymi (wymagają korzystania z automatycznego trybu – inaczej ich zasięg jest przeciętny) albo docenimy bogactwo panoramicznych widoków z systemu kamer Area View. Ale to i tak pestka wobec… autopilota. Wprawdzie nie ma go na liście wyposażenia Volkswagena, ale wiem, jak temu zaradzić.

System pomagający w utrzymaniu na pasie ruchu (samodzielnie koryguje położenie kierownicy) łatwo oszukać, przymuszając Passata do „autonomicznej jazdy”. Gdy znajdziemy się na odcinku drogi oznaczonej liniami oddzielającymi pasy ruchu, wystarczy włączyć aktywny tempomat, włożyć coś ciężkiego między ramiona kierownicy (na przykład półlitrową butelkę wody) i puścić dłonie. W dobrych warunkach pogodowych, kiedy rozpoznawane jest oznakowanie namalowane na asfalcie, samochód będzie jechał kilkanaście kilometrów, pokonując łuki i hamując przed napotkanymi pojazdami.

Dopóki mamy co robić…

Na razie nasze auta nie jeżdżą jeszcze do końca same i jako kierowcy wciąż jesteśmy potrzebni. W nowym Passacie znajdziemy kilka powodów do zadowolenia podczas wykonywania naszej pracy. Pierwszy z nich to wysoki poziom komfortu akustycznego. Do testów otrzymałem egzemplarz napędzany czterocylindrowym turbodieslem o mocy 150 KM. Jednostka znana z innych produktów Volkswagena jest oszczędna, ale w niektórych samochodach bywa źródłem irytujących „sygnałów” dochodzących spod maski. Tutaj ich nie uświadczymy.

Wibracje zniwelowano dzięki dwóm wałkom wyważającym zamontowanym w kadłubie silnika. Resztę załatwia dobre wygłuszenie wnętrza. Nie ma właściwie znaczenia, czy jedziemy miejskie 50 km/h, czy autostradowe 120 km/h. W kabinie zawsze usłyszymy jedynie delikatny szum. Warkot TDI dobiega do uszu wyłącznie podczas mocnych przyspieszeń, ale jak często takowych doświadczamy w rodzinnej limuzynie segmentu D?

W oszczędnej jeździe Passat wspiera kierowcę programem ECO. W nim pedał gazu pracuje z większym oporem a silnik traci wigor (przed wyprzedzaniem lepiej przełączyć się na inny program). Równocześnie „Trener Blue” na bieżąco podaje wynik punktowy w grze o zaoszczędzone krople paliwa. Od komputera otrzymujemy też podpowiedzi, co robić, by w baku i w portfelu zostawało nam jak najwięcej. To taka zabawka dla dusigroszy, a dla osób skłonnych do wydania ok. 9 tys. zł ekstra mamy w Passacie sześciobiegową skrzynię DSG (z funkcją tzw. wolnobiegu).

Po wielu latach od debiutu niepodważalne zalety niemieckiej dwusprzęgłówki wciąż stanowią jej kartę przetargową w porównaniu z konkurencyjnymi klasycznymi automatami. I dalej, tak jak przed laty trzeba też pamiętać o kilku wadach, spośród których największymi są szarpanie i zwłoka w reakcji na naciśnięcie pedału gazu. Oba mankamenty są zauważalne przy ruszaniu. Oprócz nich, skrzynia spisuje się dobrze i pasuje do temperamentu Volkswagena. Ten zaś można dostrajać dzięki opcjonalnemu systemowi DCC z regulacją twardości amortyzatorów (3910 zł).

Dziwnie zawieszony

Nigdy nie byłem fanem regulowanych zawieszeń i chyba już żadne nowości wprowadzane do tych urządzeń nie zmienią mojego podejścia. DCC montowane w testowanym Volkswagenie to druga generacja systemu. Może i rzeczywiście sprawdza się nieco lepiej od poprzedniej, nie „betonując” kompletnie podwozia w sportowym trybie, w którym Passat sporo potrafi. Szybka, stabilna jazda po zakrętach to dla niego bułka z masłem. Mimo to, uważam, że regulacja twardości amortyzacji nadaje Volkswagenowi niewytłumaczalną „sztuczność” jazdy.

Ruchy nadwozia są w dziwny sposób izolowane od tego, co robi kierowca. Podczas pokonywania wybojów do wnętrza docierają nieprzyjemne drgania rozchodzące się po samochodzie. Odczujemy je na kierownicy. Efekt podobny jest do tego, jaki towarzyszy jeździe autami wyposażonymi w duże felgi z niskoprofilowymi oponami. Tyle tylko, że koła zamontowane w testowanym Volkswagenie (18 cali) były wariantem pośrednim wśród dostępnych do tego modelu…

VW Passat Highline 2.0 TDI CR BMT 150KM DSG | detale

W menu systemowym układu DCC można ustawić zarówno poziom tłumienia amortyzatorów, jak i siłę wspomagania kierownicy oraz reakcje jednostki napędowej na wciśnięcie gazu. Niestety – wybierając tryb Comfort skażemy się na denerwujące kołysanie samochodu. Jak zwykle w tego rodzaju ustawieniach tandem zawieszenie: normal – układ kierowniczy: sport wydaje się optymalny na co dzień. W nim podwozie bazujące na kolumnach MacPhersona z przodu i osi wielowahaczowej z tyłu radzi sobie najlepiej.

Elektryczne wspomaganie kierownicy zastosowane w Passacie trudno nazwać wybitnym, choć pewnie dla większości kierowców okaże się ono w zupełności wystarczające. Precyzja działania nie pozostawia wiele do życzenia, ale typowy dla elektrycznych układów brak oporu, denerwuje. Szkoda, że producenci odchodzą już od klasycznej „hydrauliki”, która często zapewnia zdecydowanie lepsze wyczucie samochodu.

Premium czy nie premium?

Po premierze „paska” ósmej generacji dziennikarze motoryzacyjni rozpływali się w zachwytach nad 240-konną wersją TDI. Mówiono nawet o przynależności Volkswagena do wyższej klasy i innych podobnych banałach. Być może niektórym się narażę, ale po teście dwulitrowego diesla stwierdzam, że daleko Passatowi do produktu z „półki premium”. W testowanej wersji jest po prostu nieźle wykonaną limuzyną segmentu D, z dużą ilością miejsca we wnętrzu i z bogactwem nowoczesnych dodatków z dziedziny elektroniki.

Najbardziej żal, że ani zawieszenie, ani układ kierowniczy nie powodują, że chciałoby się powiedzieć: czuję się tu jak w domu. W mojej opinii Passat za bardzo izoluje kierowcę od wszystkiego, co dzieje się z samochodem. Ta sztuczność prowadzenia nie pasuje mi do marki Volkswagen, którą kojarzę z samochodami ustawionymi bardziej „dla kierowców”. Dlatego z chęcią poznałbym Passata w wersji pozbawionej układu DCC, by móc poczuć nieco więcej jego „mechanicznego” charakteru.

Zalety:
  • dobrze wykonane i prawidłowo wyciszone wnętrze,
  • wygodne fotele i dużo miejsca w kabinie,
  • dla amatorów: bogactwo nowoczesnych elektronicznych dodatków,
  • zrywny i oszczędny silnik.
Wady:
  • niezbyt fortunne zestrojenie zawieszenia – wibracje przenoszone do wnętrza,
  • wrażenie „sztuczności” prowadzenia,
  • dość wysoka cena.

Podsumowanie

Tradycyjnie już, nowy Passat nie robi na rynku żadnej rewolucji. To po prostu jeden z wielu dość udanych samochodów segmentu D. Z dużym wnętrzem, bogactwem nowoczesnych dodatków i całkiem przyjemnym wyglądem. Szkoda tylko, że Volkswagen prowadzi się nieco „sztucznie”.



Podobne artykuły

Podobne testy