Test

Volvo S60 Cross Country D4 AWD Summum

Poczuj się wyjątkowo

Na dystansie:
1603 km

Co sprawia, że czujemy się w aucie wyjątkowo? Wysoka pozycja za kierownicą, świetne wykończenie, a może nieograniczone poczucie bezpieczeństwa na drodze? Volvo najwyraźniej uważa, że w tej kwestii liczy się znacznie więcej czynników.

Już pierwszy rzut oka na S60 Cross Country otwiera nam drogę do wyjaśnienia tytułowego hasła. Z uterenowionym sedanem spotkaliśmy się co prawda w przeszłości, gdy Subaru produkowało swojego Outbacka również w tej wersji nadwozia, ale pewnie mało kto go kojarzy. Po wycofaniu oryginalnego pomysłu z rynku przez Subaru i kilku latach przerwy, podobną propozycję przedstawiło nam Volvo. To się nazywa odwaga.

27

Na szczudłach

Widok mniej lub bardziej uterenowionych kombi klasy średniej nie robi na nikim wrażenia. Takich aut jeździ sporo i nie są postrzegane za oryginalne, a wręcz przeciwnie – mają być przede wszystkim praktyczne i wygodne, a w miarę możliwości poradzić sobie też w lekkim terenie. S60 Cross Country zrywa z tym pierwszym, oferując w zamian spojrzenia przechodniów (mimo 6-letniego stażu tej generacji na rynku) i respekt wśród innych użytkowników dróg.

Choć przy pierwszym kontakcie Volvo w tej wersji sprawia nieco dziwne wrażenie, szybko przyzwyczaimy się do jego sylwetki i polubimy nieco „czołgowy” wizerunek. Sam nie jestem fanem SUV-ów i może właśnie w ten sposób marka chce dotrzeć do osób o podobnych gustach – coś w tym musi być, bo całokształtem S60 CC przypadło mi do gustu bardziej niż XC90, którym też przejechałem sporą liczbę kilometrów. Wracając jednak do samej stylistyki – nasze Cross Country wygląda bojowo, nowocześnie i elegancko zarazem.

11

Jak w domu

Wrażenia solidności i dopracowania nie zabraknie także, gdy rzucimy okiem do środka. Nieco chłodny, technologiczny klimat wnętrza otoczonego grubymi płatami karoserii łączy się tu z przytulnością, bijącą z dwukolorowych foteli obszytych jasnobrązową nicią. Brzmi skomplikowanie, a jest po prostu bardzo miło. I powtórzę – to nadal projekt, który w niewiele różniącej się formie swoją karierę rynkową zaczął w 2010 roku.

Ogólnie rzecz biorąc, wykonanie stoi na wysokim poziomie, ale zdarzyły się też wpadki. Moje główne zastrzeżenia dotyczą tunelu środkowego, który w jednym miejscu potrafi zaskrzypieć pod naciskiem, a w innym po prostu się rusza. Z lepszego materiału mogłaby być także wykonana dolna część deski rozdzielczej, która jest po prostu twarda i dość łatwo się rysuje. Tym bardziej, że tworzywo pokrywające drzwi jest miękkie i wystarczająco przyjemne w dotyku. Jeśli jednak ktoś będzie się tu doszukiwał chińskich wpływów na jakość wykonania, z czystym sumieniem odeślę go do „internetów”, by poszerzył swoją wiedzę.

13

Najbardziej kuszącym elementem wnętrza są oczywiście fotele, które sporo obiecują swoim wyraźnym wyprofilowaniem. W rzeczywistości są wygodne (choć może nie aż tak, jak to sugerują wyglądem), a w zakrętach zapewniają wystarczające trzymanie naszego ciała na całej jego wysokości. Nieco gorzej sprawa wygląda na tylnej kanapie, która jest trochę za twarda i nie daje zbytniej pewności, gdy nasz kierowca postanowi wykorzystać potencjał auta w zakrętach. Jeśli chodzi o odczuwalną przestrzeń – na każdym z miejsc mamy jej wystarczająco, ale czołówka segmentu może spać spokojnie. Niezbyt pojemny okazuje się bagażnik, który w standardowym położeniu siedzeń oferuje jedynie 380 litrów. Sytuację ratują liczne schowki, a w szczególności ten przed pasażerem, który pomieści naprawdę sporo podręcznych przedmiotów.

S60 Cross Country średnio sprawdzi się podczas parkowania. Spore gabaryty zewnętrzne auta w połączeniu z wysoko poprowadzoną linią okien, jeszcze bardziej zadartym do góry „kufrem” i mocno mylącym widokiem z kamery cofania dają naprawdę minimalne czucie, gdy chcemy się zmieścić między dwoma innymi pojazdami. Niewiele lepiej jest podczas zajmowania miejsca przy krawężniku, który ciężko zobaczyć w zewnętrznym lusterku nawet wtedy, gdy jesteśmy jeszcze w sporej odległości od niego. Niesie to za sobą oczywiście ryzyko uszkodzenia felg, które w naszym egzemplarzu mają aż 19 cali średnicy. Sam osobiście wybrałbym o rozmiar mniejsze, które mają też przewagę w innej, oczywistej kwestii, ale o tym za chwilę.

17

Mogę wszystko

Nie ukrywam, że po krótkiej przejażdżce na fotelu pasażera w XC70 i pełnym zaskoczeniu miękkością pracy jego zawieszenia, liczyłem na podobne odczucia w podwyższonym o 65 mm S60. Wiedziałem, że teoretycznie nowsza konstrukcja, wedle dzisiejszych trendów, po prostu musi być (choćby odrobinę) bardziej nastawiona na „sport”, niż to miało miejsce jeszcze jakiś czas temu. Podwozie kryjące za sobą wiele elementów zawieszenia ze wspomnianego XC70 pozwoliło jednak mieć nadzieję, że będzie dobrze. I wiecie co? Nie zawiodłem się.

Kilka pierwszych kilometrów wystarczyło, by ogłosić werdykt, który utrzymałem już do końca trwania testu. Zawieszenie S60 CC jest niemal idealne. Szczerze mówiąc, dawno nie doświadczyłem tak dobrego połączenia komfortu, zwinności i dyskrecji działania w tej klasie. Z naciskiem na to pierwsze, bo gdyby nie przesadnie duże obręcze zamontowane w testowanym egzemplarzu, byłoby jeszcze lepiej. Niewielka ilość gumy oddzielającej felgę od podłoża daje się we znaki na nawierzchniach zrobionych z płyt, czy wyłożonych wiekową kostką brukową, ale i odrobinę na chropowatym asfalcie.

Sam sposób w jaki zawieszenie oddziałuje na pasażerów jest jednak godny tylko i wyłącznie pochwały. Okazuje się idealnie wyważone – odpowiednio tłumi nierówności, a przy tym zachowuje świetną stabilność i we współpracy z napędem na cztery koła potrafi naprawdę zadziwić w zakrętach, szczególnie, gdy spojrzymy na prędkościomierz. Bardzo szybko zapomnimy też o sporej masie własnej auta, którą wyraźnie odczułem przy pierwszym kontakcie.

9

Choć może „zapomnimy” to za duże słowo. Da się ją odczuć zmierzając w stronę prędkości maksymalnej i dopiero wtedy układ kierowniczy przekazuje też właściwy opór na nasze dłonie. Przy normalnej jeździe nawet po kilku dniach testu zdawał się być trochę za mocno wspomagany, choć sam w sobie działał wystarczająco precyzyjnie. Co ciekawe, stosunkowo niewielkie przełożenie układu pozwalało na szybkie ruchy nadwoziem, czego po tym aucie niespecjalnie się spodziewałem. Jak widać, inżynierowie byli przekonani, że taki styl prowadzenia nie zrobi na zawieszeniu większego wrażenia. I mieli rację.

Ostatni oddech

Z taśm montażowych być może zjeżdżają właśnie jedne z ostatnich partii modeli z pięciocylindrowymi jednostkami napędowymi. W najnowszych premierach Volvo – V90 i S90, a także flagowym SUV-ie pod maską goszczą już wyłącznie silniki o czterech „garach”, którym zdecydowanie brakuje charyzmy. W S60 nawet topowa odmiana Polestar została „zdegradowana” brzmieniem rzędowej czwórki, choć osobiście wierzę, że akurat w tym przypadku ktoś spędził długie godziny, by coś dobrego z niego wydusić.

Odłóżmy na chwilę pesymizm i skupmy się na aktualnym temacie. 2,4-litrowa jednostka wysokoprężna osiąga 190 KM, czyli dokładnie tyle, ile jej czterocylindrowy, dwulitrowy odpowiednik w odmianie napędzanej jedynie na przednią oś. Przy zaledwie 20 Nm większym momencie obrotowym i wzroście masy o niecałe 100 kg, D4 AWD musi być jednak nieco wolniejsze i na to też wskazują podstawowe dane techniczne (0-100: 8,6 kontra 7,5 s), choć swój udział może mieć w tym inny „automat”.

31

Niestety, leciwy już motor nie zachwyca w kwestii ekonomii. Zużycie paliwa na poziomie 7 litrów na 100 km w trasie (120 km/h oraz 100-150 km/h) to wynik gorszy, niż podczas testu 313-konnego BMW 435d xDrive. Owszem, auta zdecydowanie różnią się charakterem i przeznaczeniem, a na niekorzyść Volvo działają duży prześwit i masa, ale przy takiej przepaści w osiągach wygląda to trochę komicznie. W mieście jest zresztą podobnie. Przy częstym zatrzymywaniu się i ruszaniu spod świateł, nawet przy zerowych korkach i umiarkowanie ciężkiej stopie z łatwością przekroczymy 9,5 litra na 100 km. Zwłaszcza, że szybko zdenerwuje nas zbyt nachalnie działający system Start/Stop, który praktycznie uniemożliwia nam płynne zatrzymanie.

Czy mając taką kwotę do wydania, przejmowałbym się tym jednym, czy dwoma litrami, jakie dzielą nową „czterocylindrówkę” od wysłużonej „piątki”? Może nie powinienem się wypowiadać, bo nigdy nie stałem przed takim wyborem, ale… chyba nie. Wiemy przecież, że downsizing to wina ekologów, a nie potencjalnych nabywców. Brzmienie pięciocylindrowego motoru nawet w wersji wysokoprężnej potrafi silnie uzależnić i mówię to jako zdecydowany fan „benzyn”.

Zacznijmy jednak od początku. Chwilę po odpaleniu motoru, kultura jego pracy jest przeciętna i najlepiej od razu „zarzucić” muzykę. Po kilku minutach klekot w znacznej mierze ustaje, a dominujący staje się charakterystyczny, rozkręcający się wraz z obrotami gang. Uwierzcie mi, ten diesel naprawdę świetnie brzmi! Powszechnie uważane za miłe dla ucha i stosunkowo kulturalne dźwięki wydawane przez wspomniane BMW zupełnie nie istnieją przy tym, jak „gra” Volvo. I nie mam wcale na myśli systemu audio Harman/Kardon, bo ten w obu przypadkach daje podobne, przyjemne odczucia.

2

Przy całej tej swojej harmonijnej pracy, silnik ma też drugą niezaprzeczalną zaletę – łagodną charakterystykę. Zdążyłem się już przyzwyczaić do wgniatających w fotel diesli o pojemnościach niefortunnie dopasowanych do wielkości turbin, czy po prostu źle wystrojonych, z chwilowym przypływem momentu i równie radykalnym jego spadkiem. Tym razem jesteśmy w zupełnie innej bajce. Choć osiągi nie są imponujące, w zupełności wystarczają do sprawnego poruszania się w trasie, a nawet i bezstresowego wyprzedzania z użyciem przeciwległego pasa ruchu. Najważniejszy jest jednak sposób, w jaki silnik rozwija moc. Zarówno „góra”, jak i „dół”, poniżej zakresu działania doładowania są odpowiednio zabezpieczone przez sporą pojemność silnika i dwie turbosprężarki, dzięki czemu w każdej chwili możemy oczekiwać podobnej chęci do działania, a jazda jest po prostu bardzo przyjemna i harmonijna.

Nieźle z silnikiem współpracuje 6-biegowy automat, który właściwie dobiera przełożenia, nie zrzucając ich przesadnie w dół, gdy wciśniemy pedał gazu do końca. Szkoda, że skrzynia sama w sobie jest daleka od ideału, a reakcja na kickdown, ruchy łopatkami, czy też szybkie wciśnięcie pedału gazu podczas ruszania z miejsca, stanowią dla niej główne problemy. Na niewiele zdaje się w tej kwestii zmiana trybu na sportowy – owszem, samochód staje się bardziej narwany, a na twarzy zaczyna pojawiać się uśmiech, ale wszelkie próby naszej ingerencji są skutecznie hamowane przez zbyt leniwe działanie przekładni.

Inaczej znaczy dobrze?

W S60 Cross Country siedzimy kilka centymetrów wyżej niż w standardowej wersji, ale po kilku dniach zupełnie o tym zapominamy. Jest dobrze. Podróż po menu głównego ekranu odbywamy z poziomu kierownicy za pomocą pokrętła i przycisków umieszczonych po jej prawej stronie. Do niektórych ruchów trzeba się przyzwyczaić, ale ogólnie jest wygodnie i intuicyjnie. Szkoda, że przy obsłudze komputera pokładowego trochę tego zabrakło. Szczególnie resetowanie wyniku spalania bywa nieco męczące.

Producent przywiązał jednak wagę do innych ciekawych szczegółów, jak na przykład działanie dźwiękowe czujników parkowania, które ustaje chwilę po tym, jak po zbyt dużym zbliżeniu się do poprzedzającego pojazdu czekamy bez ruchu. Moje uznanie wzbudziło też działanie pedału gazu, a właściwie reakcja przepustnicy po zdjęciu z niego nogi, która jest błyskawiczna i daje pełną kontrolę nad obrotami silnika, której często brakuje w znacznie bardziej rasowych autach.

10

Spośród samochodów tej klasy, jakimi do tej pory jeździłem, S60 wzbudziło we mnie chyba największe poczucie bezpieczeństwa – swoją stabilnością, odizolowaniem od otoczenia, czy liczbą skutecznie działających systemów. Niestety, ten ostatni punkt, podobnie jak cały szereg wyposażenia z zakresu komfortu i komunikacji (m.in. podgrzewane fotele, czujniki parkowania, nawigacja) wymaga dopłaty nawet do bogatszej wersji Summum. Czyli – w testowanym przypadku – dołożenia do wersji wartej aż 196 000 złotych jeszcze kolejnych kilkudziesięciu tysięcy złotówek.

Zalety:
  • wciąż świeży design
  • stabilność i poczucie bezpieczeństwa na drodze niezależnie od warunków
  • świetnie zestrojone zawieszenie
  • brzmienie jednostki napędowej
  • przyjemna charakterystyka rozwijania mocy
Wady:
  • stosunkowo wysokie zużycie paliwa
  • 6-biegowy automat wolno reagujący na nasze polecenia
  • denerwujące działanie systemu Start/Stop
  • średnio wygodne manewrowanie po parkingu

Podsumowanie

Volvo S60 Cross Country z pięciocylindrowym dieslem to auto zdecydowanie wyróżniające sie na plus. Ma swoje wady, ale i sporo mocnych zalet, dzięki którym na pewno będę je polecał potencjalnym nabywcom. Jedni zastanawiają się, czy to na pewno klasa premium, kolejni wytykają błędy i wpadki, jeszcze inni zarzucają wysokie ceny. A ja po prostu czuje się tu wyjątkowo. I o to właśnie chodzi w Volvo.

 

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaVolvo S60 Cross Country D4 AWD Summum
Silnikturbodiesel, R5, 20 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność2400 cm³
Moc maksymalna190 KM (140 kW) przy 4000 obr./min.
Maks. moment obrotowy420 Nm przy 1500-3000 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony235/45 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń380 l
Zbiornik paliwa67 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4638/1899/1539 mm
Rozstaw osi2774 mm
Masa własna /ładowność1701/529 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1900 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,7/4,7/5,7 (test: 9,6/7,0/8,3)
Emisja CO2149 g/km
Prędkość maksymalna210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,6 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowejT5 AWD Momentum: 158 600 zł
Cena wersji testowej196 000 zł
Cena egz. testowego257 060 zł


  • Nexus

    Ten “wciąż świeży design” to chyba nie o wnętrzu?
    Bo >inside< to auto jest tak z dekadę do tylu…

    • Dominik Kopyciński

      Ten + akurat dotyczy stylistyki zewnętrznej, ale odnośnie wnętrza – wcale nie odczułem tej dekady.

  • Pingback: BMW X5 xDrive40e | TEST | autoGALERIA.pl()

Podobne testy