Test

Volvo XC90 T8 Inscription

SuperSzwed

Na dystansie:
430 km

Największy, najmocniejszy, najbardziej ekskluzywny, najbardziej skandynawski z urody i z użytych rozwiązań. A przy okazji, bardzo blisko mu do jeszcze jednego “naj” – najlepszego SUV-a w swojej kategorii.

Już przy pierwszych jazdach mówiliśmy, że XC90 to nowa jakość w gamie szwedzkiej producenta i konkurencja powinna się bać. Nasze testy wykazały, że jego mniejsi bracia – S i V 90 to bardzo udane konstrukcje. Tymczasem w nasze ręce wpadło hybrydowe XC90 – pokaz możliwości szwedzkiego producenta – ponad 400 KM, niskie spalanie i wyjątkowy komfort jazdy (choć jest jeszcze w ofercie wersja Excellence z osobnymi fotelami z tyłu) – tak zapowiada Volvo.

Wyjątkowy komfort jazdy

Już zajęcie miejsca za kierownicą Volvo XC90 nastraja pozytywnie. Opcjonalne “sportowe” fotele mają ze sportem tyle wspólnego, że poprawiono w nich trzymanie boczne. Ale wciąż są bardzo szerokie i niesamowicie wygodne, tylko dodatkowo lepiej podpierają nasze plecy podczas pokonywania zakrętów. Kilka ruchów elektrycznym sterowaniem i otrzymujemy idealne miejsce do jazdy. Również przestrzeni nie będzie brakować. XC90 jest bardzo obszerne, nawet mimo szerokiego tunelu środkowego. Ponadto wszystko jest pod ręką. Trzeba tylko (niestety) spędzić kilka minut na nauczeniu się “tabletowego” ekranu centralnego systemu Sensus. Działa świetnie, dobrze reaguje na dotyk nawet w rękawiczkach, i jest bardzo szybki. Ale wymaga przyzwyczajenia, żeby nie trzeba było szukać zbyt długo wszystkich funkcji w trakcie jazdy. Potem Volvo nie ma już przed kierowcą żadnych tajemnic.

Od wielu lat wnętrza samochodów szwedzkiego producenta urzekały swoją przytulnością, designem i zastosowanymi materiałami. W XC90 Inscription zostało to wyniesione na naprawdę wysoki poziom. Faktem jest, że jasna tapicerka zawsze “poprawia” subiektywnie wrażenie luksusu, jednak przyjrzeliśmy się dokładnie użytym plastikom i wykończeniom. I w zasadzie nie mamy się do czego przyczepić. Drewno wygląda jak drewno, tworzywa są przyjemne w dotyku. Tam gdzie ma być miękko, właśnie tak jest. Wersja T8 jest dodatkowo wyposażona w ciekawy gadżet. Drążek zmiany biegów jest zastąpiony niewielkim joystickiem wykonanym niemal w całości z “kryształowego szkła” ze szwedzkiej manufaktury Orrefors. Za jedyny minus wnętrza można uznać skórzaną tapicerkę. Jest bardzo przyjemna i miła w dotyku, jednak wygląda na taką, która dość łatwo się brudzi.

Jeśli już mówimy o jakości, nie sposób nie wspomnieć o opcjonalnym audio Bowers & Wilkins, wartym każdej wydanej złotówki. Kosztuje (w pakiecie z innymi dodatkami) 17 tys. zł, ale jeśli zależy Wam na dobrym brzmieniu – musicie dołożyć tą kwotę do swojego XC90. Scena, którą tworzy system oraz czystość brzmienia, zarówno przy bardzo cichym graniu, jak i przy puszczaniu “na maksa” jest niesamowita. W tym segmencie chyba nikt nie gra lepiej (choć trzeba by sprawdzić Bentleya Bentaygę i Range Rovera). A brzmienie muzyki w tym samochodzie często będzie nam towarzyszyć, bo czterocylindrowa jednostka, choć nie brzmi źle, nie ujmuje niczym szczególnym. Na dodatek, XC90 jest wyciszone dużo lepiej niż “niska dziewięćdziesiątka” – czyli model “S”. Tam, na autostradzie, potrafiło się zrobić głośno. Duży SUV, mimo oporów powietrza, zachowuje się dużo lepiej – jest po prostu bardzo cichy. A nasz egzemplarz również nie był wyposażony w dodatkowo laminowane szyby.

Nowe Volvo to naprawdę krok naprzód pod względem jakości – zostawia z tyłu wszystkich “Niemców”. A jak jest z praktycznością? Tu półeczka, tam schoweczek, bardzo duży schowek przed pasażerem – jest naprawdę nieźle. Pasażerowie z tyłu mają z kolei do dyspozycji wygodną, szeroką kanapę i mnóstwo miejsca na nogi. Aż przyjemnie jest w takich warunkach podróżować. Nawet na środkowym siedzeniu, choć jest ono wyraźnie węższe od pozostałych. Oparcia wszystkich miejsc mają oczywiście regulację pochylenia, a ilość przestrzeni na nogi może ustąpić bagażnikowi poprzez przesuwane siedziska. Co ciekawe, kanapa dzielona jest na trzy, jak w vanach. Z jednej strony, ułatwia to w pełni wykorzystanie przepastnego kufra, a z drugiej… pomaga zajmować miejsca w trzecim rzędzie. Bo XC90 może być siedmiomiejscowe. Oczywiście, w ostatnim rzędzie zmieszczą się tylko dzieci, ale przynajmniej sama dzielona kanapa jest wygodna i pozostawia “za sobą” jeszcze sporo miejsca w bagażniku. Przestrzeń za elektrycznie (w tym bezdotykowo) otwieraną klapą jest ogromna. Przy pięciu miejscach mamy 640 litrów do wykorzystania – prostopadłościenne i ustawne. Maksymalnie możemy niemal trzykrotnie powiększyć pojemność bagażnika. Do tego podwójna podłoga, haczyki i podnoszona “ścianka”, przydatna w przypadku przewożenia niewielkich przedmiotów. No i opuszczana tylna część nadwozia – żeby obniżyć próg załadunkowy. Małym zgrzytem jest roleta bagażnika – przy jej zwijaniu zawsze zahaczymy o pasy trzeciego rzędu siedzeń, a jeśli chcemy jeździć w siódemkę, musimy ją zdemontować i zostawić w garażu.

Ponad 400 KM, niskie spalanie

To kolejne cechy, którymi ma charakteryzować się Volvo XC90 T8. I to wszystko przy użyciu zaledwie dwulitrowego silnika. Technologia w szwedzkim SUV-ie robi wrażenie swoim skomplikowaniem już “na sucho”. Dwulitrowy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem, wspomagany turbosprężarką i dodatkowo wzmocniony kompresorem. Do tego silnik elektryczny. Moc przenoszona jest przez ośmiobiegowy automat na…, no właśnie wcale niekoniecznie na wszystkie cztery koła. Silnik benzynowy domyślnie napędza koła przednie, a elektryczny – tylne. Mogą działać osobno lub razem, zapewniając wtedy stały napęd 4×4. Można to wymusić jednym z trybów jazdy lub zdać się na elektronikę. W sumie Volvo ma generować moc na poziomie 407 KM i dysponować maksymalnie 640 Nm momentu obrotowego, co pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 5,6 sekundy.

W praktyce cała ta skomplikowana technologia działa niemal niezauważalnie. Skrzynia jest szybka, napęd pomiędzy kołami przełącza się płynnie i bez informowania o tym kierowcy. Redukcje są w odpowiednich miejscach, a przy wspomnianym już wyżej wyciszeniu tak na dobrą sprawę, XC90 jeździ się “relaksacyjnie”, nawet jeśli bardzo szybko. Dynamika jest bardziej niż wystarczająca, tylko kompletnie niezauważalna. SUV przyspiesza gładko i bez “szaleństw”, przez co subiektywnie jest zupełnie… wolny. Zarówno prędkości, jak i jej nabierania zupełnie nie czuć. I to jest bardzo dobre w samochodzie tej klasy i o takim charakterze. Z tego typu zachowaniem dobrze koresponduje również idealnie “skrojony” układ kierowniczy oraz zawieszenie. XC90 wydaje się być dużo bardziej zwarte niż np. S90. SUV jest nieco sztywniejszy i choć zawieszenie jest wyraźnie miękkie i komfortowe, to na pewno nie będzie “bujał” na nierównościach. Niektóre nawet czuć w środku, ale w ogólnym rozrachunku szwedzki olbrzym (ponad 2 metry szerokości, prawie 5 długości, 2,2 tony masy) zapewnia wszystkim w środku święty spokój. I zarówno podczas manewrowania, jak i dynamicznej jazdy nie bardzo czuć masę i rozmiar samochodu. Ot, jeździ się nim tak jak każdym komfortowo zestrojonym kombi. Jeśli zaś chcemy go “przycisnąć” np. na mokrej nawierzchni, lepiej “spiąć” napęd na cztery koła. Choć wpadający w podsterowność samochód szybko zostanie sprowadzony na prawidłowy tor jazdy przez drugą oś oraz system ESP, można się lekko zdziwić. Poza tym jest dość neutralny w prowadzeniu. Spora w tym zasługa baterii, które choć podnoszą wagę samochodu, umieszczone są po obu stronach wału napędowego, przez co rozkład masy jest naprawdę dobry.

Sprawa z zachwytami nabiera drugiego dna, jeśli przejdziemy do analizy systemu hybrydowego. Volvo deklaruje maksymalny zasięg na baterii na poziomie 40 km, w trybie Pure. W wypadku wybrania go, XC90 w zasadzie jedzie wyłącznie na silniku elektrycznym. Piszę “w zasadzie” ponieważ jeśli wciśniemy gaz do oporu, silnik benzynowy i tak się włączy – nie ma w nim trybu zupełnie elektrycznego, tak jak w wielu innych hybrydach. Jeśli jednak okiełznamy naszą prawą stopę, “Szwed” będzie cicho i ekologicznie toczył się… ale raczej nie dalej niż 20 km. Tyle nam wyszło z testu. Na dodatek bateria z samego odzyskiwania energii w zasadzie się nie ładuje. Zysk jest bardzo niewielki. Może poprawiłbym swoje wyniki, gdybym samochodem jeździł dłużej, ale w wielu modelach “od razu” widać zwiększający się zasięg. Aby podładować Volvo “w drodze” trzeba ustawić je w trybie Charge, który pozwala na ładowanie z silnika spalinowego. Co oczywiście podnosi spalanie. Domyślnie XC90 uruchamia się w ustawieniu Hybrid, które automatycznie rozdziela moc między silniki. Nie starając się specjalnie osiągnąć jak najlepszego wyniku, jeżdżąc po Warszawie zupełnie normalnie, udało mi się osiągnąć (przy naładowanych akumulatorach) średnie zużycie na poziomie 4 – 4,5 l/100km. Gorzej jest w trasie – na autostradzie, kiedy najwięcej do “gadania” ma silnik benzynowy (zresztą dokładnie taki sam jak w modelu T6), raczej nie uda Wam się zużyć mniej niż 11 litrów na każde 100 km. Ten samochód nie jest bardzo oszczędny, o ile nie używacie go do jazdy po mieście i na niezbyt szybkich i niezbyt dalekich trasach. A T8 kosztuje dużo więcej niż T6.

Gruby portfel “ekologa”.

Jeśli mówimy o wersjach Inscription, to wspomniana wyżej dopłata wynosi 70 tysięcy złotych (bez “stówki”). T8 będzie kosztować minimum 351 600 zł. Po doposażeniu 434 590 zł. Wcale niemało, choć otrzymujemy samochód niemal kompletnie wyposażony. Mamy wszystkich asystentów, nawigację opartą na Google Maps z darmowymi aktualizacjami, genialne audio, skórę, bardzo dobre diodowe światła, czy pakiet Volvo On Call, który dzięki specjalnej aplikacji na telefon pozwala na sterowanie wieloma funkcjami samochodu, wprowadzanie tras do nawigacji, czy sprawdzanie stanu paliwa. Volvo dorzuca jeszcze umowę serwisową pozwalającą zaoszczędzić na kosztach przeglądu (pakiet ważny jest 3 lata lub 100 tys. km i obejmuje trzy przeglądy, co 30 tys. km). W tym momencie konkurencją dla XC90 T8 jest np. BMW X5 xDrive40e, którego cena będzie podobna do tej, której żąda Volvo. Mercedes GLE 500e, ze świetnym układem silnikowym będzie droższy o dobre 35 tys. zł.

Zalety:
  • bardzo wysoki komfort jazdy
  • przestronne i wygodne wnętrze
  • dobrze wyciszona praca silnika
  • odpowiednia dynamika
  • bogate wyposażenie
  • wysoka jakość wykończenia

Wady:
  • przeciętny napęd hybrydowy
  • wysokie spalanie na trasie
  • niedopracowana roleta w bagażniku

Podsumowanie

Volvo XC90 jest świetnym samochodem. Wszystko jest w nim w sam raz. Jest przestronny, świetnie wykończony, wystylizowany ze smakiem, praktyczny, wygodny i bogato wyposażony. Do tego jeździ bardzo przyzwoicie, jest odpowiednio komfortowy i odpowiednio sztywny. Wszystko mi w nim pasuje. Uważam, po tych kilku dniach spędzonych z XC90, że to najlepszy SUV premium jaki jest w tym momencie na rynku, zwłaszcza jeśli dorzucimy cenę do kryteriów wyboru. Tylko moim zdaniem, wersja T8 nie jest do końca dopracowana. Silnik elektryczny nie zapewnia odpowiedniego zasięgu, słabe jest też ładowanie z odzyskiwania energii, a na dodatek nie da się wymusić jazdy na samym “elektryku”. Jeśli o mnie chodzi – biorę XC90 w ciemno, ale albo z dieslem D5, albo przełknę spalanie, ale zachowam 70 tys. zł i wybieram wersję T6.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaVolvo XC90 T8 Inscription
Silnikbenz, turbo + kompresor, R4, 16 zaw. + elektryczny
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1969 cm³
Moc maksymalna235 kW (320KM) przy 5700 obr/min. + (65 kW) 87 KM s. elektr.
Maks. moment obrotowy400 Nm przy 2200 - 5400 obr.min. - w sumie 640Nm
Skrzynia biegówautomatyczna, ośmiobiegowa
Napęd4x4, dołączany
Zawieszenie przódwielowahaczowe, pneumatyczne
Zawieszenie tyłwielowahaczowe, pneumatyczne
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony275/45R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń640/1816 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4950/2008/1776 mm
Rozstaw osi2984 mm
Masa własna /ładowność2244/766 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2400 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnieśrednie: 2,1 (w teście 4,5/9,2/11,5)
Emisja CO249 g/km
Prędkość maksymalna230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,6 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej(D4 FWD Kinetic) 229 900 zł
Cena wersji testowej351 600 zł
Cena egz. testowego434 590 zł