"Wielkie nerki" to hasło odmieniane przez wszystkie przypadki w kontekście nowego BMW serii 4, a także nowych "M-ek". Bo nie sposób nie zauważyć, że M3 dostało przód właśnie od odmiany dwudrzwiowej. Internet płonie od, niekoniecznie pozytywnych, komentarzy. Naszym, redakcyjnym zdaniem, na żywo jest lepiej. W przypadku M3/M4 jest nawet bardzo dobrze. Ale zostawmy wygląd. BMW M3 Competition trafiło do nas na kilka dni, podczas których sprawdziłem, czy ten samochód jako "Daily" radzi sobie równie dobrze, co na torze. Naczelny był zachwycony, więc przeczytajcie najpierw bardziej wyczynowy test nowej "M-ki".

O tu - upalaliśmy M3 Competition i M4 na Silesia Ring

Nasze testowe M3 dostało nietypową, jak na ten segment, konfigurację. Czarne felgi, połączone z nadwoziem w kolorze Tanzanite Blue skontrastowano z niemal białą tapicerką Merino Silverstone. Konfiguracja z zewnątrz jest dość elegancka, acz mało spektakularna. Identycznie skonfigurowaną "trójkę" ma jeden z moich sąsiadów. Tylko 320d z M-Pakietem.

Mimo tego, samochód wygląda naprawdę zadziornie i, co tu dużo mówić, świetnie. W Monachium solidnie poszerzyli nadkola, dołożyli karbonowy dach (w wersji Competition), cztery wielkie końcówki wydechu z tyłu, postawili na agresywny przód i fantastyczne wieloramienne felgi. Prześwitujące przez okna jasne wnętrze daje naprawdę fajny kontrast.

A skoro już jesteśmy przy jasnym wnętrzu. Tutaj zmieniło się, w stosunku do standardowego modelu, "akurat". Nowa kierownica z przyciskami, inny drążek zmiany biegów, inaczej wyskalowane cyfrowe zegary oraz wykończenia wnętrza. No i, przede wszystkim, fotele.

Są genialne. Ponieważ zdarza mi się mieć w sobie dużo rozsądku, a M3 wydaje się dość "uniwersalnym" samochodem (nawet względem M4), nie zdecydowałbym się na opcjonalne kubełki. Nie siedziałem w nich, ale wątpię, żeby nadawały się na trasę. A te fotele się nadają. Świetnie trzymają w zakrętach, ale jednocześnie są zupełnie komfortowe, z szerokim zakresem regulacji i odpowiednią szerokością. Po zrobieniu ponad 400 km jednego dnia nie czułem się, jakbym wyszedł właśnie z sesji Shibari.

Tor? Jasne! Autostrada? Oczywiście!

Skoro już jesteśmy przy trasie, warto wspomnieć, że BMW M3 w odmianie Competition nie jest samochodem, który sprawdzi się wyłącznie podczas "upalania" na torze. I nie tylko przez fotele. Przede wszystkim, jednostka S58 jest niesamowicie elastyczna. Trudno się dziwić, po tej ilości momentu obrotowego (650 Nm od niecałych 3 000 obr/min), ale przy nowej skrzyni biegów, dostęp jest równie szybki, co płynny. Zmiana z przekładni DKG na ośmiobiegowy, tradycyjny automat, to był strzał w dziesiątkę. Ta skrzynia działa po prostu płynnie, a kiedy nie jedziemy akurat przez Niemcy, pozwala zachować przyzwoite zużycie paliwa. Dokładnie to nieco ponad 10 l/100 km na polskiej autostradzie, lub troszkę powyżej "siódemki" przy 100 km/h.

Zużycie paliwa	BMW M3 Competition
przy 100 km/h:	7,2 l/100 km
przy 120 km/h:	8,7 l/100 km
przy 140 km/h:	10,2 l/100 km
w mieście:	średnio ok. 15 l/100 km

Wciąż mówimy o ponadpięćsetkonnym samochodzie, który po uwolnieniu pełnej mocy osiąga 290 km/h (dzięki pakietowi M Driver), a z autostradowego MOP-u rusza z przyspieszeniem 3,9 sekundy do 100 km/h.

Zawieszenie sprzyja stabilnej jeździe autostradą, ale nawet jeśli taka droga jest betonowa, w BMW nie robi się nieprzyjemnie. Układ z regulacją twardości zawsze jest sztywny, ale na szczęście kręgosłup nie będzie Was bolał. W jakiś sposób niemiecki sedan nieźle kompensuje nierówności, choć oczywiście za nimi nie przepada. Za to jaki jest stabilny! Póki nie pada, trudno jest wybić go z rytmu.

Do tego trudno coś zarzucić wyciszeniu. Oczywiście, szumy spod szerokich, sportowych opon są wyraźnie wyczuwalne, a trzylitrowy silnik cały czas mruczy, ale nie mogę powiedzieć, że to głośny samochód.

Pełnym ogniem!

No chyba, że zaszyjecie się gdzieś w górach z równymi drogami i spuścicie M3 ze smyczy. Jak ono fajnie brzmi! Dźwięk jest niższy i, mimo wspomagania, bardziej rasowy i ciekawszy niż w poprzedniej generacji. Przy otwartym wydechu (regulowany przyciskiem na tunelu i ustawieniami w komputerze) czasem sobie strzela, ale bardziej po prostu "przyjemnie hałasuje".

To zachęca do tego, żeby wciskać gaz. Tylko najpierw trzeba przebrnąć przez setki menu ustawień trybów M1 i M2, dziesięciostopniową kontrolę trakcji i wiele innych ustawień. Świetnie, że jest taka możliwość, ale wystarczy tryb standardowy oraz ustawione wcześniej M1 i M2. A potem cieszcie się jazdą. ESP można uśpić w trybie M Dynamic, dzięki czemu nie zawiniecie się na pierwszym lepszym drzewie, ale M3 Competition pozwoli Wam na efektowne uślizgi. Ośmiobiegowy "automat" zrobi wszystko co w jego mocy, żebyście nie zostali na za wysokim biegu, choć nie ma tu tradycyjnego trybu "Sport". Albo D z trzema poziomami pracy, albo tryb sekwencyjny. Wybieram bramkę numer dwa.

BMW M3 Competition daje olbrzymią frajdę. Silnik reaguje błyskawicznie, podobnie jak skrzynia. Progresywny układ kierowniczy pozwala na precyzyjne i "wyczuwalne" prowadzenie samochodu w kolejnych zakrętach, a sztywne zawieszenie również przekazuje informacje o tym, co dzieje się z autem. Jest niesamowicie kompetentny i naprawdę bardzo szybki. I mimo, że masa wzrosła w stosunku do poprzednika, to subiektywnie sprawia wrażenie auta lżejszego. I na pewno o niebo lepszego od (przedliftingowego) BMW M5, które było szybkie, ale nie dostarczało żadnych emocji.

Także seryjne hamulce nie dają powodów do narzekań. Przy szybkiej jeździe (nie na torze) są niezmiernie wydajne i nie gotują się z byle powodu, przez co kierowca zawsze jest pewny tego, co ma pod lewym pedałem.

Na spokojnie

"Uniwersalność" to słowo, które zakłada zazwyczaj jakiś kompromis. I coś, czego poniekąd szukam w BMW M3. W końcu jest sedanem z przyzwoitą ilością miejsca na nogi, 480-litrowym bagażnikiem oraz kompletnym wyposażeniem, z dobrym audio, wentylowanymi fotelami i podgrzewaną tylną kanapą na czele.

I M3 Competition sprawdza się w tej roli. W przeciwieństwie do poprzednika, skrzynia nie szarpie przy niskich prędkościach, dźwięk nie jest natarczywy, a elastyczność silnika pozwala nie tylko na błyskawiczne przyspieszanie, ale też i na swobodną, spokojną jazdę.

W mieście co prawda sztywne zawieszenie daje się we znaki znacznie bardziej, niż w trasie, ale również nie jest to zupełnie niekomfortowy samochód. Taka Honda Civic Type R, czy Ford Focus RS są znacznie sztywniejsze i mniej "codzienne". To, co mi przeszkadzało, to nieco zbyt "długi" układ kierowniczy. O ile przy szybkiej jeździe wszystko wydawało się w porządku, to czasem na skrzyżowaniu "brakowało mi rąk", żeby skręcić w inną ulicę bez ich przekładania. Podobnie średnio pasuje mi ergonomia nowych BMW. Po pewnym czasie się do niej przyzwyczajam, ale poruszanie się po systemie multimedialnym wciąż nie jest w 100% intuicyjne.

BMW M3 Competition za ponad "pół bańki"

I cała uniwersalność samochodu gdzieś umyka przy spojrzeniu w cennik. Choć czy na pewno? Siedem lat temu, testowane przez nas BMW M3 Limousine wyceniono na 460 000 zł. Egzemplarz ze zdjęć, na 527 200 zł. Za samochód znacznie bardziej zaawansowany. I nie mam tu na myśli wspomnianego wcześniej audio, bezprzewodowego interfejsu Android Auto/Apple Carplay (zgadnijcie, czy udało się połączyć telefon), portów USB C, czy trzystrefowej klimatyzacji. Nie, tu mamy 80 KM więcej, całkowicie nowy silnik, inną skrzynię oraz olbrzymią ilość godzin, które poświęcili inżynierowie w Monachium, żeby stworzyć ten samochód. Zasłużyli na swoje pensje.

A BMW M3 startuje ponad "stówę" taniej, od 414 900 zł, za wersję słabszą i ze skrzynią manualną. Ciekawe, czy ktoś ją kupi. Z tego co wiem, Competition to niemal zestaw obowiązkowy, jak kawa i wuzetka w kultowej polskiej komedii. Tu cennik startuje od 433 900 zł. Reszta to dodatki.

Podsumowanie

Jestem zaskoczony, jak kompletnym i kompetentnym samochodem jest BMW M3 Competition. Na serio jest uniwersalne, a przy tym jest cudownie szybkie, precyzyjne i pewne podczas sportowej jazdy.

Ale najważniejsze jest to, że mimo tego wszystkiego i tej niemęczącej użyteczności, ma charakter. Daje przyjemność z jazdy i powoduje, że człowiek się uśmiecha. A o to w tym wszystkim chodzi. Witamy z powrotem, BMW M!