I nieco się minąłem z prawdą. BMW M5 CS nie jest może radykalnie innym autem, ale wreszcie daje "prawdziwe" doznania z jazdy. Czyli coś, co z bawarską ikoną kojarzy się od zawsze, a w ostatnich latach nie zawsze szło w parze.

Nie chodzi o to, że BMW M5 nagle porzuciło kanapę i zestaw nagłośnienia, dostało bezkompromisowy układ jezdny i zgubiło praktyczność na rzecz osiągów. Choć jest w tym cząstka prawdy. A może nawet trochę więcej niż cząstka.

Bla bla bla, czyli kilka słów o praktyczności BMW M5 CS

BMW M5 CS faktycznie nie ma standardowej kanapy. Zastąpiły ją dwa fotele, wizualnie przypominające te z przodu. Są głębokie, świetnie trzymają ciało w zakrętach, a pojęcie swobody ruchów jest przy nich zupełnie obce (choć miejsca dookoła jest naprawdę dużo). Na chwilę obecną nie znajdziecie takiego rozwiązania u konkurencji, za co należą się Bawarczykom ukłony.

Według konfiguratora nie możecie z nich zrezygnować. Podobnie jak z przednich, naprawdę świetnych, elektrycznie regulowanych kubłów z pamięcią. Zajmowanie i opuszczanie pozycji za kierownicą jest jeszcze trudniejsze (automatycznie przesuwa się jedynie kierownica – w górę), do czego trzeba się przyzwyczaić. Samo wyprofilowanie foteli jest bardzo wygodne, ale trzeba pamiętać o braku regulacji odcinka lędźwiowego.

Wydawać by się mogło, że cała reszta jest "po staremu". Bagażnik wciąż jest obszerny, z przodu znalazły się cupholdery i standardowe, podręczne schowki. No, może nie do końca. Przedni podłokietnik tylko udaje, że kryje w sobie schowek, a w rzeczywistości jest zintegrowany z tunelem. O tylnym w ogóle zapomnijcie, podobnie jak o otworze "na narty". Do M5 CS nie zamówicie też nagłośnienia Bowers & Wilkins.

M5 CS miło zaskakuje od pierwszej chwili

M5 CS straciło 70 kg i zyskało 10 KM względem odmiany Competition. Nie są to spektakularne wyniki, ale i standardowe M5 nie miało specjalnie czego się wstydzić. Ja jednak oczekiwałem od tego auta czegoś innego. Chciałbym wreszcie poczuć, że prowadzę rasowe auto spod znaku BMW, a nie czarującą "cyferkami" maszynę pozbawioną autentycznego charakteru.

I tutaj miło się zaskoczyłem. Zakończony kierownicą z Alcantary układ kierowniczy wreszcie przekazuje dokładne informacje o drodze. Pracuje zaskakująco lekko, ale bardzo dobrze odbiera bodźce z kół. Nie wiem na ile to cecha samego M5 CS, a na ile ogólnie M5 po faceliftingu, ale nasze testowe M5 Competition dawało w tej kwestii wybitnie "sztuczne" odczucia. Tu jest naprawdę w porządku.

Zapomnij o brzmieniu, skup się na prowadzeniu

Odniosłem też wrażenie, że nieco poprawiło się brzmienie silnika docierające do kabiny. Wydaje się mniej syntetyczne, co cieszy podczas szybkiej jazdy. Problem w tym, że wciąż jest pozbawione charakteru, który z widlastej ósemki powinien płynąć w ogromnych ilościach. M5 CS jest też niezbyt głośne i całkowicie pozbawione głębi brzmienia na zewnątrz.

Dlatego tym bardziej warto zagłębić się w inne parametry jazdy. Tu z kolei cieszy odrobinę mniejsza liczba przycisków niż przedtem i dotyczy to każdego M5 po faceliftingu. Niby to szczegół, a sprawił, że od razu się odnalazłem w ustawieniach, co wcześniej było niemożliwe.

Dzięki niemu dużo szybciej dobrałem parametry indywidualnych trybów M1 i M2 dostępnych z poziomu kierownicy, pod którymi można wymusić wszystko, łącznie z całkowicie odłączonym przednim napędem i systemem DSC. I w zasadzie od tego momentu korzystałem już tylko z tych dwóch ustawień. Plus z trybu normalnego, dostępnego po "odklikaniu" któregokolwiek z nich.

BMW M5 CS to kawał dobrej inżynierii

W standardowym trybie napędu 4WD nie dzieje się zbyt wiele. Samochód jest do bólu posłuszny, dobrze wyważony, ale też nastawiony na maksymalnie neutralne prowadzenie. Nawet po ustawieniu systemów w trybie 4WD Sport z ustawieniem MDM, wyostrzeniu pracy skrzyni biegów i utwardzeniu zawieszenia, M5 CS pozostaje zaskakująco spokojnym w prowadzeniu sedanem. Oczywiście kosmicznie szybkim.

Sytuacja zmienia się w ustawieniu "środkowym", czyli 4WD Sport, ale po całkowitym odłączeniu systemu DSC. Napęd chętnie przerzucany jest na tył, ale auto pozostaje stosunkowo łatwe do opanowania, co może stanowić wstęp do sportowych wrażeń dla mnie doświadczonych kierowców. W takim też trybie zadziała procedura startu, która "wystrzela" auto z miejsca z atomową siłą.

Sprint do pierwszej setki trwa 3 sekundy, a na kolejną czekamy jeszcze 7 sekund. Przyspieszeniu towarzyszą charakterystyczne szarpnięcia 8-biegowego, klasycznego automatu. Niezbyt emocjonujące, jak i cała praca skrzyni. Przekładnia działa szybko, ale do "dwusprzęgłówki" trochę jej brakuje. Nie przeszkadza za to na co dzień, co w M5 CS może być dosyć istotną kwestią.

W końcu to auto jak najbardziej nadające się do codziennego przemieszczania. Supersedan z Monachium zupełnie nie męczy w korkach. Jedynie twarde podwozie daje o sobie znać na nierównościach, choć nie powiedziałbym, że pracuje w sposób uciążliwy. Jak na pracę, jaką wykonuje przy szybkiej jeździe, jest naprawdę "znośne". Jeszcze tylko rzut oka na spalanie:

Zużycie paliwa:	BMW M5 CS
przy 100 km/h	7,7 l/100 km
przy 120 km/h	9,2 l/100 km
przy 140 km/h	12,7 l/100 km
w mieście	14,9 l/100 km

M5 CS to świetnie wyważone tylnonapędowe* auto

*oczywiście po wybraniu "tego jedynego" trybu jazdy. Napęd przekazywany wyłącznie na tylną oś występuje w połączeniu z całkowicie odłączonym systemem DSC. Nie skorzystacie więc z funkcji MDM (w modelach M3 i M4 owszem). Jesteście skazani wyłącznie na swoje umiejętności i wyczulenie na bodźce. Od momentu utraty trakcji do zmiany kierunku jazdy dzieli Was tylko chwila.

To sprawia, że M5, nie tylko w wersji CS, staje się dzikim autem. Zbyt dzikim, by wykorzystać pełnię jego potencjału na drodze. CS dorzuca do tego wyraźniejszy układ kierowniczy, jeszcze bardziej zwarte zawieszenie i mniejszą masę. Faktem jest, że znacznie bardziej czuć tu obszerne nadwozie niż jakąkolwiek nadwagę. M5 CS jest zaledwie o 45 kg cięższe od nowego M3 z napędem M xDrive i o 95 kg od jego tylnonapędowej odmiany.

Mimo to, nasze testowe M3 sprawiało jednak wrażenie bardziej zwinnego i bezpośrednio oddziałującego w poślizgach. I to z seryjnymi fotelami. M5 CS robi co może, ale wciąż jest wielkim flagowym sedanem spod znaku M. Jest "czytelniejsze" w poślizgu i daje więcej zabawy od standardowego M5, ale wciąż ustępuje w tych kwestiach mniejszym modelom.

BMW M5 CS nie skrywa swoich możliwości

Przyznacie za to, że niczym nie ustępuje im w kwestii prezencji. Ba! Można by śmiało rzec, że to obok M8 najlepiej wyglądający nowy model BMW. Nadwozie M5 CS ma świetnie wyważone proporcje, a karbonowe dodatki dobrze uzupełniają dostępne lakiery nadwozia – standardowy szary i "zmrożone" odmiany szarości i zieleni.

Charakterystyczne dla M5 CS są też brązowozłote detale i żółte LED-y z przodu. Seryjnie, auto wyjeżdża z węglowo-ceramicznym układem hamulcowym, który wyróżnia się czerwonymi lub złotymi zaciskami.

We wnętrzu dostępna jest tylko czarno-czerwona konfiguracja kolorystyczna. Jedyną dostępną opcją, zmieniającą nieco wygląd kokpitu, są ceramiczne elementy obsługi. Poza tym, oprócz gładkiej skóry, jest tutaj sporo włókna węglowego i Alcantary, a efekt dopełniają czerwone emblematy CS. No i najlepszy detal, czyli kontury toru Nurburgring na każdym z zagłówków.

To nie jest zwykłe M5, więc cena też jest niezwykła

849 900 złotych. Od tej kwoty zaczyna się cennik BMW M5 CS. Nie dorzucicie do niego już zbyt wiele, ale sam fakt, że auto jest o około 100 tys. droższe od naszego testowego, "tłusto" wyposażonego egzemplarza M5 Competition, mówi sam za siebie. Bazowe M5 kosztuje z kolei niespełna 578 tys. złotych. Różnica wydaje się abstrakcyjna.

Z jednej strony mamy przed sobą niesamowicie szybkiego sedana, w którym niemal wszystko jest tak, jak być powinno. Wygląd, poziom dopracowania i cała otoczka wokół niego tworzą obraz niesamowicie kompletnego auta. Z drugiej strony, po "emce" za taką kwotę moglibyśmy się spodziewać jeszcze więcej wrażeń i choćby lepszego brzmienia z układu wydechowego. Nie zmienia to faktu, że BMW M5 CS jest odczuwalnie lepszym autem od M5 z pakietem Competition.

Wybór auta w tej klasie jest kwestią mocno indywidualną i w dużej mierze zależy od upodobań. Dla jednych zaletą będzie fakt, że M5 CS powstało na bazie zwykłej "piątki". Inni skierują swój wzrok w stronę AMG GT 4-doora, czy Porsche Panamery, które startują z dużo wyższego pułapu, już jako auta o wyraźnie sportowym charakterze.

Podsumowanie

Ogromne ilości gorącego powietrza buchające spod auta po ostrej jeździe w końcu znajdują odzwierciedlenie w emocjach za kółkiem. Nie jest to poziom aut czysto sportowych, ale BMW M5 CS notuje zauważalny postęp w stosunku do wersji Competition. Do tego ma mnóstwo ciekawych smaczków, które robią z niego niemal perfekcyjne Ring Taxi.