Wyobraźcie sobie następującą sytuację - wybieracie się do restauracji prowadzonej przez jednego z najbardziej cenionych na świecie szefów kuchni. Z menu wybieracie interesującą Was pozycję i w oczekiwaniu na upragnione danie wizualizujecie to, co może zostać przyniesione na talerzu. Danie jednak okazuje się być połączeniem dwóch skrajności, czyli wysublimowanej kuchni fusion i wręcz domowego gulaszu, który może i jest pyszny, ale nie prezentuje się tak, jakbyście się tego spodziewali po takim lokalu. Summa summarum jesteście zadowoleni z wizyty, choć pozostawiła ona u Was mieszane uczucia. Z jednej strony wszystko było wspaniale, z drugiej jednak zdaje się to być czymś, czego nie chcielibyście otrzymać za naprawdę duże pieniądze.

Przełóżmy to teraz na język motoryzacyjny. BMW decyduje się, aby uśmiercić Serię 6 (pozostawiając jedynie model 6 GT, czyli dawną 5 GT) i reaktywować Serię 8. Przynajmniej w kwestii nomenklatury, gdyż w kategorii wymiarów auto pozostaje bardzo zbliżone do "szóstki". Całość jest przy okazji uzbrajana w najnowsze rozwiązania i wszelkie osiągnięcia działu R&D (czyli szeroko pojętego rozwoju), a na koniec opakowywana w efektowne pudełko. Sukces?

Wizualnie? Jak najbardziej

BMW ma swoje lepsze i gorsze czasy. Kultowe i ponadczasowe modele przeplatane były kontrowersyjnymi projektami, takimi jak Seria 5 E60 i Seria 7 E65/E66. I choć osobiście jestem wielkim fanem tego, co Chris Bangle zrobił dla BMW, to jednak wiele osób nie podziela niestety mojego zdania. Potem jednak, pod egidą Adriena Van Hooydonka, bawarska marka poszła może nie w złym, ale dość "nudnym" kierunku. I tak oto po kilku latach bardzo sterylnych, ale mało porywających projektów, otrzymaliśmy małe arcydzieło. Piękne i dynamiczne coupe, które z daleka rzuca się w oczy i zwraca uwagę innych kierowców oraz przechodniów. Jak sięgam pamięcią ostatnim takim "headturnerem" była właśnie Seria 5 E60, która z wdzięcznością się zestarzała i po dziś dzień wygląda świeżo. i8 świadomie pomijam, gdyż jest to zupełnie inna kategoria samochodu.

Przede wszystkim chwała temu, kto usiadł z ołówkiem nad kartką papieru i nakreślił lekką, dynamiczną linię. Z niczym tutaj nie przesadzono - charakterystyczne dla BMW nerki mają odpowiednie wymiary, wąskie światła dyskretnie zachodzą na błotniki, sylwetka zyskała odpowiednie przetłoczenia, a tył zwieńczony jest zgrabną pupą, której nie powstydziłaby się żadna supermodelka. No, okej - może powstydziłaby się dziwnie podniesionych czarnych elementów w dolnej partii zderzaka, które trochę psują wygląd auta. Ale to tak naprawdę szczegół, dodatkowo bardzo subtelnie podkreślony. I nawet sportowa stylistyka narzucona przez obecność litery M w nazwie nie psuje całego wizerunku tego auta, a wręcz uwypukla jego zadziorność. Zresztą wystarczy spojrzeć na ilość włókna węglowego kryjącą się w nadwoziu. Elementy zderzaka przedniego i tylnego, lusterka i lotka na klapie bagażnika, a nawet dach (opcjonalny, dopłata wynosi nieco ponad 15 000 zł) wykonano z tego lekkiego materiału. Cała konstrukcja Serii 8 również nie należy do ciężkich. Zastosowano tutaj technologię CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic), zaś auto bazuje na architekturze CLAR, którą dzieli z innymi nowymi modelami, od Serii 3 aż po X7.

W kierunku E31, czyli specyficzne wnętrze

Kiedy pierwszy raz zobaczyłem zdjęcia wnętrza nowej Serii 8, od razu skojarzyło mi się z poprzednią "ósemką", czyli modelem E31. Jak się okazało nie byłem w błędzie, gdyż zajmując miejsce za kierownicą wciąż można zauważyć inspirację teoretycznym poprzednikiem tego modelu. Charakterystyczna masywna deska rozdzielcza jest delikatnie skierowana w stronę kierowcy, aczkolwiek jeh "prostokątna" forma zdecydowanie wyróżnia się na tle pozostałych modeli tej marki. Czy to dobrze? Na pewno dodaje to Serii 8 więcej indywidualnego charakteru. Szkoda, tylko, że cała reszta zdaje się być pozbawiona polotu i zupełnie nie urzeka. Do tej pory lubię wnętrze poprzednika, czyli Serii 6. Choć ulepione było z tych samych klocków co Seria 5 i 7, to jednak odrobina finezji w postaci ciekawego połączenia deski z tunelem środkowym sprawiała, że całość nabierała pewnego wyrafinowania. Poza tym w środku wciąż można było poczuć klimat klasycznego BMW. A tutaj?

Siadając za kierownicą Serii 8 można poczuć się niczym w cyfrowej twierdzy. Przede wszystkim trzeba przyzwyczaić się do bardzo specyficznych cyfrowych zegarów, które stają się standardem we wszystkich modelach. BMW postanowiło opracować nowy wzór, który całkowicie odetnie się od klasyki. I moim zdaniem to nie wyszło. Bardzo. Czytelność prędkościomierza i obrotomierza pozostawia nieco do życzenia. Wciśnięcia na środek mapa również nie jest przejrzysta, a komputer pokładowy wyświetlający się po prawej stronie zestawu zegarów przekazuje informacje w bardzo specyficzny sposób. Ach, i po trzech dniach poddałem się w kwestii poszukiwania komputera podróży. Jak się później okazało, jest on teraz ukryty wyłącznie na ekranie centralnym. Drugą rzeczą, którą zarzuciłbym tym zegarom, jest ich przeciętna forma wizualna. Grafika wygląda płasko i sztucznie. Nie widzę w niej za grosz bawarskiego klimatu, za to przypomina mi wskazania z serii Need For Speed, gdzie obok zegarów była wyświetlana mapka z planem miasta. Czy można było zrobić to lepiej? Moim zdaniem tak - zachowując przynajmniej klasyczny dla BMW wzór obrotomierza i prędkościomierza w jednym z ustawień wyświetlacza.

iDrive 7.0 - jak ogarniesz, to pokochasz

Drugą nowością jest całkowicie nowe wcielenie systemu iDrive. BMW konsekwentnie rozwija swój system multimedialny od 2002 roku. Kto miał do czynienia z pierwszymi wersjami ten wie, jak bardzo zagmatwana i skomplikowana była obsługa wielu udogodnień. Z czasem wszystko jednak stawało się dużo prostsze, a w najnowszych modelach było wręcz intuicyjne. Z Serią 8 przyszła jednak rewolucja. iDrive 7.0 to całkowicie nowa koncepcja, która wykorzystuje to co najlepsze w poprzednim wcieleniu, ale uzupełnia to wieloma nowymi funkcjami. Przede wszystkim postawiono na nowy ekran główny, gdzie wszystkie podstawowe elementy ulokowano po lewej stronie, zaś kafelki możemy dowolnie konfigurować. Ułatwia to szybki dostęp do najważniejszych elementów oraz pozwala na podgląd interesujących nas informacji, np. z nawigacji, mediów czy danych online, takich jak pogoda. Pozostałe elementy zostały rozsądnie rozmieszczone w odpowiednich zakładkach i ich odnalezienie nie jest czasochłonne.

Tym, czym pozytywnie zaskoczyło mnie BMW, jest wprowadzenie bezprzewodowej łączności Apple CarPlay. System multimedialny łączy się za pomocą WIFI i Bluetootha z telefonem i w ten sposób przekazuje wszystkie dane. Jednocześnie mają w urządzeniu mobilnym możliwość ładowania indukcyjnego nie musimy przejmować się jakimikolwiek kablami.

Na deser coś dla geeków, czyli obsługa systemu NFC. Wgrywając dedykowaną aplikację BMW możemy zamienić nasz telefon w klucz do samochodu - z jego poziomu nie tylko otworzymy auto, ale także je uruchomimy. Wystarczy położyć telefon na wspomnianej wcześniej indukcyjnej ładowarce, aby odpowiedni sygnał został przekazany do elektroniki pokładowej, umożliwiając tym samym odpalenie silnika. BMW twierdzi, że technologia NFC ułatwi użyczanie pojazdu rodzinie lub bliskim. Ja osobiście zawsze jestem dość sceptycznie nastawiony do przesadnie nowoczesnych rozwiązań, ale domyślam się, że wiele osób je pokocha.

Dobrze, ale wróćmy do wnętrza...

... i zacznijmy od atutów Serii 8. Przede wszystkim jest to fotel. Zapewnia on szeroki zakres regulacji i jest bardzo komfortowy (uwierzcie mi, pokonałem tym autem ponad 1000 kilometrów i w ogóle nie byłem zmęczony), nawet pomimo dość sportowego kształtu i dobrego trzymania bocznego. Boczki można dodatkowo zaciskać, tak więc jeśli planujemy dynamiczniejszą jazdę, to warto z tego skorzystać. Ergonomia również nie pozostawia niczego do życzenia. Sterowanie klimatyzacją jest banalne, choć cały czas nie mogę pogodzić się z paskudnym wręcz wyświetlaczem klimatyzacji, który ulokowano pomiędzy centralnymi nawiewami. Wygląda on niczym wyciągnięty z Toyoty, która jeszcze do niedawna kochała wszelkie kwarcowe wyświetlacze. Dlaczego na to narzekam? Otóż w BMW X5, gdzie zastosowano identyczne rozwiązanie, między nawiewami wprowadzono mały cyfrowy wyświetlacz, który nie tylko lepiej wygląda, ale przede wszystkim bardziej pasuje do luksusowego charakteru wnętrza.

O materiałach wykończeniowych powiem krótko - są świetne. Spasowano je należycie, wszystkie miejsca z którymi mamy stały kontakt pokryto miękkimi tworzywami lub skórą, a całość nie wydaje jakichkolwiek irytujących dźwięków. Warto zwrócić uwagę na fakt, że zarówno podłokietnik na tunelu środkowym jak i na drzwiach jest podgrzewany razem z fotelem - to świetny dodatek w zimowych warunkach. Nie rozumiem tylko fenomenu "kryształowej" formy lewarka skrzyni biegów i pokrętła iDrive. Jest to na szczęście opcja (wyceniana na niecałe 2 000 zł), moim zdaniem niespecjalnie warta uwagi. Nie powiem, żeby wyglądało to jakoś efektownie, a wręcz przeciwnie - przypomina mi klasyczne czeskie kryształy z okresu PRL-u. Być może bez tych załamań i ostrych krawędzi wyglądałoby to znacznie lepiej.

Problematyczny jest za to temat tylnej kanapy. W Serii 6 Coupe miejsca było tam bardzo mało, ale nawet dorosła osoba mogła przejechać na tych miejscach krótką trasę. W Serii 8 jest to już niemożliwe. Przestrzeń za przednimi fotelami można traktować jako dodatkowy schowek lub powiększenie bagażnika, gdyż żadna dorosła istota nie zmieści się tam zarówno na wysokość jak i "na długość", gdyż miejsca na nogi zwyczajnie nie ma. Przyznam szczerze, że już nawet w BMW i8 jest wygodniej na tylnej kozetce. Dlaczego mnie to martwi? Teoretycznie BMW z Serią 8 chce aspirować nieco wyżej i po części rywalizować między innymi z Mercedesem Klasy S Coupe - wszak jest to największe coupe w ofercie tego bawarskiego producenta. Powiem więcej - nawet w Porsche 911 tylne siedzenia oferują więcej komfortu na krótkim dystansie. Do zalet można natomiast zaliczyć ogromny bagażnik. 420 litrów pojemności z możliwością powiększenia poprzez złożenie tylnej kanapy to wynik, którego próżno szukać w porównywalnych samochodach.

Kierowca, czyli dodatek

Nie będę ukrywać - bardzo lubię BMW. Bardzo lubię to, że samochody tej marki różnią się od Audi czy Mercedesa. Mają więcej sportowego charakteru i dają kierowcy sporo radości przy zachowaniu luksusowego charakteru. A może miały? Pierwszy raz lekkie obawy poczułem za kierownicą aktualnej Serii 5. Wersja 540i zaskoczyła mnie wyjątkowo komfortowym klimatem, zupełnie nie przypominającym nic, co wcześniej oferowała ta marka. Nie czułem, żeby było to złe, ale jednocześnie brakowało mi tego pierwiastka, który zawsze urzekał mnie w samochodach z Monachium. Oznaczało to też, że BMW obrało nową ścieżkę, którą będzie konsekwentnie wprowadzało w nowych modelach. I nie byłem w błędzie.

Dane techniczne, przynajmniej na papierze, zahipnotyzują wiele osób. Jednostka 4.4 V8, 530 KM i 750 Nm momentu obrotowego. Wszystko to przekazywane na cztery koła za pośrednictwem 8-biegowej skrzynia automatycznej. Do tego dodajmy aktywny układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem, aktywne zawieszenie i tylną skrętną oś. Przepis na doskonałe GT? No właśnie.

Rozbierzmy to wszystko na części pierwsze. Zacznę od silnika, bo on zrobił na mnie największe wrażenie. Jednostka N63B44TU3 została mocno dopracowana względem poprzednika i nie powinna borykać się z jego bolączkami. Poza tym ma absolutnie fantastyczną charakterystykę pracy. Moc budowana jest już od 1 200 obrotów na minutę, a pełny moment obrotowy wkracza do akcji przy 1 800 obr/min i może być wykorzystywany aż do 4 600 obrotów na minutę. Przekraczając tę granicę auto dalej ciągnie bez większych ograniczeń i przy 5 500 obrotów oferuje pełne 530 KM. Zachowano tutaj świetny balans pomiędzy sportowym charakterem a liniową charakterystyką, co idealnie komponuje się z klimatem gamy M Performance, będącej pomostem pomiędzy klasycznymi wersjami a pełnoprawnymi "M-kami". Przyspieszenie do setki zajmuje zaledwie 3,7 sekundy, zaś prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Myślę, że bez kagańca osiągnięcie trójki z przodu na prędkościomierzu nie byłoby żadnym problemem. Zresztą ułatwia to świetnie zgrana 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów, która ma świetnie dobrane przełożenia i doskonale radzi sobie z przekazaniem na koła całego potencjału tego auta. Ach, dodajmy do tego przyjemne brzmienie jednostki V8, które w każdym trybie (poza Sport) jest bardzo naturalne. Dopiero po wybraniu sportowego ustawienia do gry wchodzą głośniki, które delikatnie (acz niepotrzebnie) wzmacniają dźwięk. W tym ustawieniu pojawią się też strzały z wydechu - nie są one jednak tak efektowne jak w Mercedesach z jednostką V8.

Kontrastem do osiągów jest zużycie paliwa. Mając ponad pół tysiąca koni mechanicznych pod prawą stopą godzisz się na to, że na stację będziesz zaglądać dość często. Błąd - nie w tym aucie. W mieście zużycie można spokojnie zamknąć w 15 litrach na sto kilometrów, zaś na autostradzie, jadąc regulaminowe 140 km/h, ledwo przekroczycie dziesięć litrów. Na drogach krajowych, gdzie momentami dało się nieco przyspieszyć, ale tempo przez większą część podróży było bardzo spokojne, uzyskałem średnią na poziomie 9,1 litra.

Zużycie paliwa:	BMW M850i xDrive
przy 100 km/h:	7,5 l/100 km
przy 120 km/h:	8,6 l/100 km
przy 140 km/h:	10,2 l/100 km
w mieście:	15,2 l/100 km

Tak jak już wspominałem za kierownicą tego auta pokonałem ponad 1 000 kilometrów. I to nie byle jakich, gdyż w przeciągu dwóch dni zaliczyłem skrajnie różne warunki pogodowe - od lekkiego mrozu, ale idealnie suchej jezdni w słoneczny dzień, przez potężną śnieżycę, która całkowicie zasypała drogi wojewódzkie a nawet krajowe, aż po skąpane deszczem autostrady. Pozwoliło mi to nie tylko dobrze poznać zachowanie tego auta, ale przede wszystkim wyrobić sobie o nim mocną opinię. A ta nieco przeczy powszechnym zachwytom.

Droga, którą jechałem, na pewnym odcinku zamienia się w kombinację przyjemnych szybkich zakrętów na dużych przewyższeniach, co jest dobrym sprawdzianem dla możliwości auta. Wiadomo, w zimowych warunkach pewnym ograniczeniem są opony oraz warunki pogodowe, ale aura tego dnia była więcej niż sprzyjająca. Jest to droga, którą pokonywałem tysiąckrotnie, wieloma autami. Co mnie zaskoczyło? Tam, gdzie zakręt pokonywałem z prędkością X, w BMW M850i mogłem jechać z prędkością X+20 lub nawet 30 km/h. Problem polega jednak na tym, że do końca nie wiem, dlaczego było to możliwe. Układ kierowniczy, choć bardzo precyzyjny, zdaje się być sztuczny w odczuciach, wręcz naszpikowany serwowanymi przez komputer informacjami zwrotnymi. Tylna skrętna oś zwiększa przyczepność i skuteczność auta, ale także daje bardzo syntetyczne odczucia. Cały czas mamy pełne poczucie bezpieczeństwa, doskonale wiedząc gdzie kończą się możliwości tego samochodu, ale wszystko to jest tak bardzo elektroniczne i nienaturalne, że trudno jest się zrozumieć i "zgrać" z tym autem. Najbardziej wyczuwalne staje się to podczas wykonywania bardzo szybkich manewrów - tutaj pojawia się specyficzny dysonans pomiędzy ruchem kierownicą a zachowaniem tylnej osi, jakby reagowała ona z małym, acz zauważalnym opóźnieniem.

Jeszcze ciekawiej robi się w momencie, w którym postanowimy przygasić lub odciąć ESP (w BMW pod nazwą DSC). M850i pozwala na bardzo efektowne poślizgi - tylna oś przez większość czasu dostaje większą część momentu, a nisko położony pełny moment obrotowy pozwala na łatwe zerwanie przyczepności. Wysterowanie tego ważącego 1 890 kilogramów auta w kontrolowanym drifcie nie jest trudne, ale również bardzo nienaturalne w odczuciach. Myślałem, że to tylko moje widzimisię i zaczynam przesadzać, ale cała reszta składu redakcyjnego orzekła mniej więcej to samo. Poza tym pojawia się w tym miejscu jeszcze jeden problem. Komfort. A właściwie to, że M850i jest najprzyjemniejsze w prowadzeniu właśnie w trybie Comfort. Zachowuje wówczas fantastyczny balans pomiędzy sztywnością zawieszenia a właściwym wybieraniem nierówności. Tryb Sport, dla odmiany, zamienia to przyjemne GT w nadpobudliwego potwora, który jednocześnie próbuje być torową bestią i naprawdę wygodnym samochodem. A do niego to zupełnie nie pasuje. Robi to, bo może, ale jednocześnie zdaje się wręcz krzyczeć, że nie do tego został stworzony.

Magia napędu

Nie wyobrażam też sobie tego auta bez napędu na cztery koła. Nie tylko dlatego, że na suchym asfalcie wykazuje on ogromną skuteczność, ale przede wszystkim ze względu na fakt, iż nawet na całkowicie zasypanej śniegiem nawierzchni BMW M850i pozostaje stabilne przy wyższych prędkościach. Pech (a może i szczęście) chciał, że podczas mojej podróży z Podkarpacia do Warszawy, odcinek od okolic Rzeszowa do Radomia pokonałem wyłącznie po śniegu. Asfalt przebijał się jedynie na nielicznych fragmentach, zaś niemal cała droga zasypana była białym puchem. Takie warunki pokazały drugą stronę tego auta - perfekcyjnie dopracowane działanie napędu xDrive. Niektórzy się z niego śmieją, ale z pewnością większość z tych osób nigdy nie prowadziła takiego BMW. W takich warunkach napęd był skarbem. Pozwalał na sprawne przemieszczanie się drogami bez walki o utrzymanie tylnej osi w ryzach. Nawet z całkowicie wyłączoną kontrolą trakcji można było spokojnie pokonywać zakręty, efektownie ale i z pełną precyzją zamiatając tyłem i nie obawiając się, że auto powędruje w nieoczekiwanym kierunku.

Tutaj technologia gra pierwsze skrzypce

I to na każdym polu - od układu jezdnego aż po rozwiązania zakresu komfortu. BMW M850i wyposażone jest bowiem we wszystkie najnowsze wynalazki tej marki. W prezentowanym egzemplarzu znalazły się między innymi opcjonalne laserowe światła, które doskonale oświetlają drogę, komplet kamer rozmieszczonych dookoła auta, pozwalających nie tylko na łatwe manewrowanie, ale także wirtualne obracanie obrazu i obserwację otoczenia, układ automatycznego cofania po wybranym odcinku, półautonomiczny tempomat dostosowujący się do ograniczeń oraz wiele innych. Tak naprawdę w tym aucie kierowca jest, bo jeszcze być musi. Ale przy tych technologiach tak naprawę z łatwością mógłby zostać zastąpiony przez elektronikę i komputer. I to martwi, bo wciąż mówimy o aucie, które w swoim założeniu jest sportowe. Stworzono je dla kierowcy i to on powinien być dyrygentem, który zarządza wszystkim dookoła. A tutaj tego zupełnie nie czuć. Może nie jest to złe, a niektórym z pewnością nawet przypadnie do gustu, ale moim zdaniem litera M powinna oznaczać coś zupełnie innego, a powrót do świetnej sportowej Serii 8 wymusza wręcz stworzenie czegoś więcej niż cyfrowej maszyny myślącej za kierowcę.

712 000 zł

Z hakiem. Tyle kosztuje ten samochód i jest to egzemplarz wyposażony we wszystkie dodatki. Z czym można go porównać? No właśnie, tu pojawia się problem. Teoretycznie najlepszym autem do zestawienia jest Porsche 911. To jednak, zwłaszcza w najnowszym wydaniu, może być jeszcze droższe, ale oferuje też już stricte sportowy charakter. Mercedes Klasy S Coupe? Nie ta liga - "eska" to luksusowe coupe w dwudrzwiowym wydaniu, które zapewnia dobre prowadzenie, ale przede wszystkim serwuje najwyższy komfort. Mercedes-AMG GT? Tutaj także mamy do czynienia z autem, które powstawało głównie na torze.

BMW M850i gra trochę w swojej własnej klasie. Jest to jednak jego wada, gdyż naprawdę ciężko jest mi znaleźć powody, dla których miałbym wybrać ten model zamiast Porsche 911. Z drugiej strony wciąż jest to w zasadzie dwuosobowe coupe, do którego nie zapakujemy się z rodziną. A tutaj np. Mercedes pojawia się z genialnym E 63 S czy BMW z bardzo chwaloną nową M5-ką.

Czy wybrałbym ten samochód? Tak, gdyby w ofercie była wersja, o której z pewnością możemy jedynie pomarzyć. Seria 8 wręcz prosi się o obecność jednostki V12, opakowanej w luksusowe nadwozie. Taki motor znajduje się w portfolio BMW i z pewnością mógłby znaleźć się pod długą maską ósemki. Czemu go tam nie ma? To wiedzą już tylko mądre głowy z Monachium.

Podsumowanie

To jeden z tych samochodów z wyższej półki, które "znikają" z pamięci kilka godzin po oddaniu kluczyków. BMW M850i to bez wątpienia bardzo udane auto, ale moim zdaniem nieco zagubione w kwestii charakteru. Myślę, że jednak warto czekać na model M8 - producent z Bawarii już udowodnił, że M550i i M5 to dwie skrajnie różne bajki. Tutaj z pewnością będzie tak samo.