Historia SUV-ów BMW ma już dokładnie 20 lat. W 1999 roku na rynek wjechało BMW X5, robiąc niemałe zamieszanie. W ślad za nim poszło mniejsze X3. Potem moda zrobiła swoje - kolejne X5, X6, X4, X1, X2. Producent z Monachium ekspresowo zapełnił swoją numerację, tworząc SUV-y w najróżniejszym formacie i z odmiennym charakterem. Długo jednak na rynku nie było czegoś, co stanęło by do rywalizacji z Mercedesem GLS i częściowo z Audi Q7. Nie wiem, czy Monachium po prostu nie chciało podjąć walki, czy też nie widziało sensu w takim aucie. Czasy jednak wymusiły debiut wielkoluda w iście luksusowym stylu.

Test BMW X7 M50d - trochę jak limuzyna, trochę jak autobus

W sumie przesadziłem - kierowca miejskiego autobusu siedzi niżej niż szofer w BMW X7. Rozmiar tego samochodu robi wrażenie - 5151 mm długości, 2000 mm szerokości i 1805 mm wysokości. Rozstaw osi? 3105 mm. Efektem jest prawdziwy kolos, który nie tylko wymaga zapasu przestrzeni przy parkowaniu, ale przede wszystkim ledwo mieści się w niektórych uliczkach. Trafisz niechcący na wąską jednokierunkową między blokami, ciasno utkaną autami i nagle okazuje się, że masz spory problem. I albo czeka Cię jazda na żyletki, albo poddasz się już po pierwszych metrach i wybierzesz alternatywną drogę.

Poza tym BMW X7 rzuca się w oczy. Swoją masywność manifestuje nie tylko wymiarami, ale także stylistyką. Bez wątpienia najbardziej kontrowersyjnym elementem tego samochodu są ogromne nerki. Jeśli zastanawiacie się jakie są ich realne wymiary, to odpowiadam - typowa głowa dorosłego mężczyzny jest od nich mniejsza. Ich monstrualne wymiary podkreślają dodatkowo bardzo wąskie lampy, lekko zachodzące na błotniki. Poza tym wariant z literą M dostał masywniejsze i bardziej "sportowe" zderzaki. One także dodają kropkę nad i w temacie potężnego wyglądu tego samochodu.

Linia boczna, na pozór zwyczajna, wyróżnia się bardzo długimi tylnymi drzwiami. Warto o tym pamiętać przy parkowaniu, gdyż wysiadając z samochodu bardzo łatwo jest oprzeć te "wrota" na czyimś błotniku. Z tyłu z kolei znajdziemy korespondujące z przednimi lampami wąskie światła oraz dwudzielną klapę bagażnika. Dolna część uchyla się tworząc półkę/ławkę, zaś górna standardowo unosi się. Jest to całkiem wygodne rozwiązanie - taka konstrukcja zabiera mniej miejsca przy otwieraniu, a pakując auto "po brzegi" nie musimy się martwić, że cokolwiek z dolnej części wypadnie z auta.

Patrząc na to auto nie sposób też nie wspomnieć o 22-calowych felgach, które szczelnie wypełniają ogromne nadkola. I choć taki rozmiar zdaje się być kuriozalny, to tutaj wyjątkowo pasuje do stylistyki auta. Jak zapewne się jednak domyślacie niski profil opony obniża komfort podróżowania - ale o tym za chwilkę.

Do tych jadących z tyłu trzeba by zadzwonić

Odległość, która dzieli pierwszy i ostatni rząd jest naprawdę imponująca. Co więcej, przy konfiguracji takiej, jaką widzicie na zdjęciach, czyli 2+2+2, w BMW X7 wciąż jest bardzo wygodnie. Zacznijmy jednak od przodu. Deska rozdzielcza została tutaj przeniesiona z BMW X5 bez większych zmian. Jest prosta w obsłudze i nieźle wykonana, choć moim zdaniem absolutnie brakuje jej charakteru. Jest wykastrowana ze wszystkich wyróżników typowych dla BMW, może poza delikatnym zakrzywieniem w kierunku kierowcy. Mamy tutaj także cyfrowe zegary, które może i przekazują dużo informacji, ale graficznie prezentują się raczej przeciętnie. W tej kwestii BMW wciąż ma dużo do nadrobienia - zwłaszcza w zestawieniu z całkiem niezłym systemem multimedialnym najnowszej generacji.

Tym co wyróżnia BMW X7 bez wątpienia są fotele. Świetnie wyprofilowane siedziska oraz szeroki zakres regulacji sprawiają, że nawet długa trasa tutaj nie stanowi problemu. Jest to jednak dość zabawne w perspektywie foteli w drugim rzędzie. O ile zagłówkom i oparciu nie można nic zarzucić, o tyle siedzisko jest bardzo krótkie i niezbyt wygodne. Co więcej, fotele te przesunięto lekko ku środkowi. Niby nie jest to wielki problem, ale przy tych wymiarach auta wysiadanie staje się naprawdę problematyczne. Nawet ja mając 185 cm wzrostu ocieram nogawką o cały próg, zresztą bardzo szeroki. To jeden z nielicznych przypadków, gdzie dodatkowy stopień przy wsiadaniu jest więcej niż wskazany.

Pasażerowie podróżujący w drugim rzędzie nie mogą narzekać na brak luksusowego wyposażenia. Indywidualnie sterowane rolety, dwa ekrany systemu rozrywki (oczywiście opcjonalnego) czy elektryczna regulacja podgrzewanych i wentylowanych foteli sprawiają, że długie podróże nie wiążą się tutaj z żadnym dyskomfortem. Co więcej, ogromna (choć nie tak duża jak się spodziewałem) ilość miejsca na nogi zapewni komfort także wysokim osobom. Wady? Nisko osadzone fotele mogą nieco doskwierać tym, którzy mają dłuższe nogi - trzeba je wtedy mocniej "podgiąć".

Trzeci rząd siedzeń to dla mnie absolutna niespodzianka. Okazuje się bowiem, że spędzenie tam nawet dłużej trasy nie będzie problemem. Pasażerowie jadący najbardziej z tyłu także mają do dyspozycji nawiewy, gniazda do ładowania czy uchwyty na kubki. Same fotele z powodu swojej konstrukcji są mniej wygodne, ale dzieci odnajdą się tutaj bez problemu.

Jakość na najwyższym poziomie

Problemów z wykończeniem tutaj nie ma. Niemal wszystkie elementy w prezentowanym egzemplarzu wyłożono miękkimi plastikami bądź obszyto skórą. Sprawia to, że obcowanie z tym samochodem jest naprawdę przyjemne. BMW nie uniknęło jednak kilku słabszych elementów. Jest nim przede wszystkim dekor typu piano black, który nie tylko zbiera wszelkie odciski palców oraz kurz, ale przede wszystkim dość łatwo się rysuje - a to nie przystoi samochodowi tej klasy. Co więcej, kryształowy lewarek automatycznej skrzyni biegów wygląda raczej przeciętnie i mało atrakcyjnie - nie wiem, czy jest to najbardziej udany pomysł BMW.

Wciąż mamy tutaj spory bagażnik

To jest dla mnie największa niespodzianka. Z reguły tego typu auta oferują mały schowek za trzecim rzędem, który pomieści raptem małą aktówkę lub plecak. Tymczasem do BMW X7 przy wykorzystaniu trzech rzędów bez problemu zmieścimy dwie lub nawet trzy walizki kabinowe. Kufer w tym ustawieniu mieści 326 litrów. Składając trzeci rząd powiększymy go do blisko 800 litrów, zaś wykorzystując pełną przestrzeń ciągnącą się aż do przedniego rzędu mamy ponad 2000 litrów na najróżniejsze rzeczy.

Diesel to jedyna słuszna opcja

Wielu producentów stara się udowodnić słuszność montowania w takich autach jednostek benzynowych. Owszem - jeśli mają minimum sześć cylindrów i zapas mocy, to można to robić. Wtedy jednak, jak wiadomo, trzeba liczyć się z ogromnym zużyciem paliwa. A w przypadku tego auta niekoniecznie.

Jego sercem jest bowiem diesel. Nie byle jaki, gdyż mowa o topowej konstrukcji w gamie BMW. Pod oznaczeniem M50d kryje się bowiem 6-cylindrowa jednostka 3.0, która generuje 400 KM. Wszystko to za sprawą aż czterech turbin, z czego dwie są tak naprawdę elektrycznymi sprężarkami wspierającymi silnik w dolnym zakresie obrotów. Efekty są więcej niż rewelacyjne - aż 760 Nm dostępnych w zakresie od 2 000 do 3 000 obrotów na minutę sprawia, że samochód ten przyspiesza niezależnie od warunków i obciążenia. I robi to bardzo szybko, gdyż na rozpędzenie się do setki potrzebuje zaledwie 5,4 sekundy, zaś licznik zatrzymuje się tutaj na wartości 250 km/h.

I pamiętajcie, że mówimy o samochodzie, który "na pusto" waży 2460 kilogramów. To monumentalny czołg, który pomimo swoich wymiarów stara się stawiać czoła fizyce. I niestety na tym polu polega. Choć litera M w nazwie sugeruje, że nad projektem pieczę częściowo sprawował dział M Performance, to raczej to "M" powinno zostać obrócone o 180 stopni, aby odnosić się do słowa "Wolniej". Na autostradzie można bez problemu galopować zarówno z przepisowymi jak i zdecydowanie mniej przepisowymi prędkościami. To nie jest problem, gdyż niezależnie od wartości prezentowanej na prędkościomierzu w kabinie panuje wręcz grobowa cisza. Wygłuszenie kabiny dopracowano do perfekcji i można śmiało powiedzieć, że jest to niekwestionowana czołówka w tej klasie.

M bez M

Test BMW X7 M50d pokazał jednak, że ten samochód poddaje się w kilku momentach. Przede wszystkim hamulce bardzo, ale to bardzo nie lubią intensywnego hamowania, zwłaszcza z wyższych prędkości. Pedał momentalnie staje się jakby miękki, a auto coraz bardziej pływa. Układ kierowniczy jest jak w każdym BMW wybitnie cyfrowy, ale w tak dużym i masywnym samochodzie nie sprawia to większego problemu. Dużo bardziej problematyczną kwestią pozostaje zachowanie tego auta podczas szybszego pokonywania zakrętów.

Tak, tutaj fizyka również pokazuje swoją dominującą pozycję i szybko sprowadza kierowcę X7 do parteru. Wielki SUV z Monachium jest stabilny w zakrętach, a dzięki skrętnej tylnej osi jego możliwości są naprawdę duże, ale wciąż poprzeczka jest bardzo nisko. Wystarczy minimalnie zbyt dużo gazu w zakręcie, aby przód zaczął szukać innego kierunku jazdy niż ten obrany przez kierowcę. Co więcej, samochód wtedy zaczyna się nieprzyjemnie kiwać, głównie ze względu na wysoko położony środek ciężkości. Pneumatyczne zawieszenie stara się pomóc obniżając auto w trakcie szybszej jazdy, ale ewidentnie zestrojono je z naciskiem na wysoki komfort.

A skoro zeszliśmy na skrętną tylną oś, to tak jak w BMW X5 jej zachowanie jest bardzo sztuczne. Nie wiem z czego wynika fakt, że marka z Monachium nie jest w stanie ostatnimi czasy dopracować pewnych rozwiązań do poziomu oczekiwań stawianych wobec tej marki. Przykładowo przy zawracaniu przy niskich prędkościach tył jakby z opóźnieniem "dogania" przód, co wymaga przyzwyczajenia przy prowadzeniu.

Oszczędnie z paliwem

Diesel w takim samochodzie to nie tylko dobre osiągi (a przy sześciu garach sensowne brzmienie), ale przede wszystkim niskie zużycie paliwa. Co ciekawe konsumpcja oleju napędowego jest tutaj tylko nieznacznie wyższa niż w BMW X5 M50d, które jest jednak nieco mniejsze i lżejsze. Trzeba przyznać, że wartości na poziomie 9,9 litra przy 140 km/h czy 13 litrów w mieście prezentują się naprawdę nieźle, zwłaszcza w perspektywie masy tego samochodu. Test BMW X7 M50d przebiegał przy dobrych warunkach pogodowych, tak więc wartości te można uznać za faktycznie powtarzalne.

Zużycie paliwa:	BMW X7 M50d
przy 100 km/h:	7,3 l/100 km
przy 120 km/h:	8,7 l/100 km
przy 140 km/h:	9,9 l/100 km
w mieście:	12,9 l/100 km

Gra warta świeczki?

Ten samochód wbrew pozorom ma sens - trzeba jednak inaczej spojrzeć na samą koncepcje auta. Tutaj pierwsze skrzypce gra przestrzeń, która faktycznie daje dużo korzyści. W Audi klienci Q7 cenią ten model za oferowane walory przewozowe. To samo tyczy się Mercedesa GLS, wyróżniającego się naprawdę fantastyczną kabiną (mowa o najnowszej generacji).

Test BMW X7 M50d udowodnił mi, że to auto faktycznie może pełnić rolę rodzinnego wozu. Z jednej strony kierowca wciąż ma poczucie jazdy czymś reprezentacyjnym. Tak, niektórzy tego potrzebują, czasami z powodu pewnej próżności, a niekiedy ze względów zawodowych. X7 nie udaje jednak samochodu, który jest duży, a w środku ledwo mieści pasażerów. Dzieci z pewnością docenią multimedia i wygodne fotele, a bagażnik pomieści wszystko - graty na wakacje czy wyjazd narciarski. Wtedy też z pewnością przyda się napęd xDrive, standard w tym modelu.

Pytanie tylko czy warto dopłacać do wersji M50d?

Tutaj pojawia się niestety problem z konfiguracjami BMW X7. Otóż ten model możemy mieć tylko w usportowionym przebraniu. Słabszy wariant 40d nie jest oferowany, a jedyną inną opcją wysokoprężną jest diesel 30d. Wciąż posiada on wystarczający zapas mocy, ale dla niektórych może być zbyt słaby.

Jako ciekawostkę dodam tylko, że niemal wszyscy, którzy narzekali na te nerki oceniając auto po zdjęciach w sieci, po kontakcie na żywo zmienili zdanie. Tak, są ogromne, ale pasują do bryły tego auta. Szkoda tylko, że BMW zaczyna ten sam rozmiar aplikować do dużo mniejszych aut, gdzie nie ma to żadnego uzasadnienia.

Na koniec kwestia pieniędzy - temat czysto umowny w przypadku tego auta. Ceny BMW X7 startują z poziomu 393 100 zł za bazową wersję z silnikiem 30d. W standardzie mamy w zasadzie wszystko, ale jak wiadomo lista opcji kusi, przy okazji z łatwością podkręcając cenę auta. Wariant M50d jest "nieco" droższy - trzeba za niego zapłacić minimum 483 900 zł. Kiedy jednak zaczniemy bawić się konfiguratorem, wartość ta znacznie wzrośnie. Tutaj mamy wszystko - od laserowych świateł, przez układ foteli 2+2+2, multimedia z tyłu oraz wiele innych dodatków. Efekt? Ponad 712 000 zł za prezentowany egzemplarz.

Podsumowanie

Nie jest to auto łatwe w "przetrawieniu", jednak na dłuższą metę da się lubić. Ma konkretny cel - służyć rodzinie. I w tej kwestii sprawdza się doskonale, a przy okazji ma odpowiednio reprezentacyjny status, co niektórych z pewnością cieszy. Dobrze, że BMW weszło w taki segment - to zawsze dopływ świeżej gotówki, zwłaszcza w USA czy w Azji. A że wygląda kontrowersyjnie? Test BMW X7 M50d chyba mi uświadomi, że właśnie o to chodzi - tutaj właściwości jezdne nie są już priorytetem.