"Cena Czyni Cuda"

Całkiem niedawno polska centrala Forda po wnikliwej analizie cenników własnych oraz konkurencji doszła do wniosku, że nic nie stoi na przeszkodzie, aby malutkie Ka czynić najtańszym nowym autem na rynku.

Na dowód tego cenę 69-konnej wersji 1.2 Trend ku uciesze klientów ustalono na poziomie 26 900 złotych. Nawet późniejsza korekta cen, efektem której kwota wzrosła do 30 700 PLN, wciąż pozwala „Kaczce” dzierżyć tytuł najtańszego nowego auta jakie można kupić w Polsce.

Można domniemywać, że ta polityka Forda ułatwiła zadanie wszystkim, którzy po wizycie w kilkunastu salonach wciąż nie mogli udzielić jednoznacznej odpowiedzi na pytanie: „Ford Ka czy Fiat 500?” Jako że różnica cen dwóch maluchów produkowanych „taśma w taśmę” w tyskiej fabryce Fiata sięga obecnie 13 000 złotych, jedyną logiczną odpowiedzią jest: „Ka”! Paradoksalnie jednak nie zanosi się, żeby choć garstka planujących zakup „500-ki” wybrała Forda oraz trzynaście tysięcy więcej na koncie!

Niecierpliwych uspokajam, że w tytule nie ma pomyłki, a główny bohater pojawi się niebawem. Idźmy dalej. Załóżmy, że młoda, dobrze sytuowana para zamierza kupić auto, którym ma być BMW Serii 1 z najmocniejszym dostępnym silnikiem i klasycznym napędem na tylną oś. Sprawa wydaje się prosta i ogranicza się do wyboru pomiędzy Hatchbackiem M135i a zgrabnym Coupe M235i. Te sześć koni mechanicznych więcej w M235i Coupe raczej nie będzie kluczowym argumentem. Nawet na pewno, biorąc pod uwagę znacznie bardziej zauważalną różnicę w cenie obu niemal identycznych BMW!

Tę kolosalną kwotę najlepiej obrazuje fakt, że cena, jaką BMW żąda za model M235i, starczy na kupno trzydrzwiowego odpowiednika w postaci BMW M135i oraz... nowego Forda Ka Trend. Dodam, że w kieszeni wciąż zostanie nam 900 złotych. A jako że Ford do każdej „Kaczki” z rocznika 2014 dorzuca klimatyzację, radio i podgrzewane fotele, sumę tę możemy wydać na co tylko chcemy.

Spytacie – kto kupując 300-konne sportowe BMW myśli o jakimś brzydkim Fordzie? A ja zadam pytanie – kto mając do wyboru dwa niemal identyczne auta, kupując jeden z nich, nie chciałby drugiego w prezencie? Nawet jeśli miałby nim być wózek na zakupy z silnikiem i znaczkiem Forda.

Przyznam, że tydzień, jaki spędziłem w towarzystwie nowego BMW M235i Coupe, nie tylko nie ułatwił odpowiedzi na wydawać by się mogło trywialne pytanie, ale uczynił je wręcz najtrudniejszym, jakie moglibyście mi zadać! No, może poza „BMW M3 E92 czy Porsche 911?”.

BMW M235i to powrót pikantnej odmiany „dwójki” do korzeni, jądra frajdy. Czasów, kiedy BMW E36 z plakietką 318is na klapie bagażnika do pełni szczęścia wystarczyło 143 KM, trójramienna sportowa kierownica i manualna skrzynia biegów. Dodatkowa obecność radia z CD, czterech głośników, aluminiowych felg i szyberdachu była jak najbardziej wskazana, choć niekonieczna.

Jasne, że wersja 325i M-Technic była „fajniejsza”, a M3 wręcz „zajebista”, ale prostota i szczerość wersji z czterocylindrowym, szesnastozaworowym silnikiem 1.8 powodowała, że kierowca szybko zapominał o wyczesanych frykasach ze szczytu cennika „trójki”, delektując się każdym pokonanym zakrętem za kierownicą 318is.

Mijały lata, a lepszym od kalendarza miernikiem ich upływu była ochota na więcej i mocniej! Sama lektura danych technicznych BMW M5 E39, nie mówiąc o doznaniach czysto empirycznych, wywoływała u facetów efekt porównywalny z niezapowiedzianą wizytą Kate Moss, Lindy Evangelisty i Naomi Cambell w majtkach. Nic zatem dziwnego, że dekadę później obecność jeszcze mocniejszego silnika V8 w M3 E92 wielu skwitowało banalnym „WOW, that’s HOT!”.

Wyścig zbrojeń ominął grupę posiadaczy Forda Ka. Firma, która ponad 100 lat temu zmotoryzowała USA, ceniąc umiar i hołdując tradycyjnym wartościom od momentu premiery „Kaczki” w 1997 roku, niezmiennie wyposaża auto w ten sam silnik o pojemność 1,3 litra i o mocy zbliżonej do tej z najnowszego modelu!

W BMW też nietrudno o pomyłkę. Ze względu na podobne proporcje do Coupe Serii 1 poprzedniej generacji, nowe BMW serii 2 mylone jest z jej ewolucją bądź głębokim liftingiem. Zaznaczmy, że poczynając od płyty podłogowej, rozstawu osi, wymiarów, gamy silników, układu jezdnego zawieszenia, na poszyciu zewnętrznym blach kończąc, BMW serii 2 jest całkiem nową konstrukcją.

Seria 2, oznaczona fabrycznym kodem F22, podobnie jak modele Serii 1 (F20/21) powstaje na skróconej platformie podłogowej obecnej Serii 3 (F30). Dlatego rozmiarami zewnętrznymi „dwójce” bliżej do „trójki” niż „jedynki” Coupe. Modelu, którego de facto jest bezpośrednim następcą.

Efektem tego zdecydowanie zwiększyła się ilość miejsca w kabinie. Pasażerowie tylnej kanapy mają teraz aż o 11 cm więcej przestrzeni na nogi niż w ciasnej „jedynce” Coupe. Fotele oraz uporządkowana deska rozdzielcza z czytelnym instrumentarium są w zasadzie identyczne jak w obecnej Serii 1. Tym, czego nie znajdziemy w M135i, jest idealnie spoziomowana, trójramienna, sportowa kierownica z optymalnie dobraną średnicą i grubością wieńca. Kto wie, czy nie najlepsza wśród obecnie montowanych na świecie?

Wygodne, choć dla niektórych przyciasne sportowe fotele są lepsze niż wyglądają i są zakotwiczone do podłogi w najniższym z możliwych punktów. W gruncie rzeczy te kilka milimetrów niżej niż w M135i okazuje się mieć znaczenie, zarówno jako detal, jak i element przemyślanej całości, prowadzący pod bramy motoryzacyjnej rozkoszy.

Kolejnym jest rozruch jednostki napędowej. Brzmienie sześciocylindrowego silnika podkreśla aktywny układ wydechowy, wyraźnie lubiący niskie tonacje, spektrum których zmienia się wraz z osiągnięciem temperatury roboczej silnika, tudzież zależnie od aktualnie wybranego przełożenia i stopnia wychylenia wskazówki obrotomierza podczas jazdy. Przyznam, że ostatnim BMW, które brzmiało tak dobrze, było M6 GranCoupe.

Śmiem nawet stwierdzić, że oprawa dźwiękowa M235i w parze ze spektakularnym nabieraniem prędkości wypada ciut lepiej! Gdybyście sądzili, że zamiast decybeli nawijam na wasze uszy makaron, próbuję wcisnąć Wam lub co gorsza, odwlec Was od kupna dziewczynie nowego Forda Ka, odsyłam na swój kanał YT. Znajdziecie tam krótki klip poświęcony BMW M235i, który dotyka, choć na pewno nie wyczerpuje tematu i być może pomoże rozwiać wątpliwości co do mojej obiektywnej oceny faktów.

To, że słychać różnicę w porównaniu do M135i, nie ulega wątpliwości, podobnie jak fakt, że za cenę dwuletniego Fiata Panda, Pan Akrapovic, Einsenmann czy nawet SuperSprint z radością wyposaży Wasze BMW M135i w akcesoryjny układ wydechowy, przy którym ten seryjny w M235i Coupe okaże się zwykłą „popierdziawką”.

Ale, po pierwsze: mamy początek nowego roku i nie będziemy się kłócić ani licytować. Po drugie: akurat tutaj nie chodzi o to, „komu bije dzwon”. Wszak poza kształtem, kierownicą i tyłkiem trącym o asfalt, cała wielkość Coupe M235i leży w cudownie odczuwalnej mechanice. Żywiołowość reakcji układu jezdnego, pedału gazu, skrzyni biegów czy hamulców triumfuje nad wszechobecną elektroniczną armią asystentów i ograniczników.

Co najwspanialsze, robi to na tyle dyskretnie, że ani krzemowa armia „assist alles”, ani jej kontrwywiad korzystający z wyrafinowanych algorytmów monitorujących „bezpieczeństwo” o niczym nie ma pojęcia!

Tajemnica chytrej sztuczki, będącej clou programu, do którego prawa wyłączności zdaje się posiadać BMW M235i, tkwi w maksymalnym wykorzystaniu korzyści płynących z idealnie rozmieszczonego środka ciężkości, pedantycznej wręcz staranności w idealnym odzwierciedleniu stopnia skrętu kierownicą przenoszonego na przednie koła czy wreszcie braku wyczuwalnej w wielu nowych BMW tendencji do podsterowności.

Co „gorsza” w M235i noszącej perfidny kamuflaż tradycyjnej i niecierpliwie oczekiwanej nadsterowności. W czerpaniu z tego faktu rozkoszy pełnymi garściami przeszkadzać mogą jedynie dwa drobne szczegóły. Krótki rozstaw osi i, według mnie, zawieszenie ze zbyt dużym skokiem ugięcia sprężyn, rzecz jasna wziąwszy pod uwagę potencjał układu jezdnego i silnika tego auta.

Dlatego za każdym razem czytając recenzje BMW M235i, gdzie ich autorzy, rozpływający się z nadmiaru rozkoszy cieknącej im po nogawkach, opisują jak „fajny” jest „dziecinnie łatwy drift” lub „wszechmocne tendencje do zamiatania tyłem, do stłumienia których wystarczy jedynie odjęcie gazu w odpowiednim momencie”, robię tak. Sprawdzam, czy pod tekstem podpisali się Ken Block, Walter Rohrl lub Tiff Needel, po czym używam szeregu przekleństw i w zależności od sytuacji drę na strzępy kartki z przeczytanym tekstem lub przynajmniej nigdy więcej do niego nie wracam!

Co ciekawe, powyższych bzdur nigdy nie napisali dziennikarze, których umiejętności pozwalają na sprawdzenie powyższych tez. Fikcję literacką tego typu niemal zawsze popełniają Ci, których również znam, choć być może z racji dzielącej nas różnicy wieku czy zainteresowań w nieco mniejszym stopniu. Jednakże wystarczającym, by stwierdzić że jedyne rzeczy, jakie robili bokiem za kierownicą BMW M235i Coupe, to parkowanie, ewentualnie seks na tzw. „łyżeczkę” po zaparkowaniu auta.

Każdy inny manewr narzucający odrobinę szybsze tempo, do zerwania trakcji kół tylnej osi włącznie oraz wymagający jednoczesnego podążania zaplanowanym torem jazdy – fakt, jest w M235i cholernie łatwy do wykonania. I zarazem wprost proporcjonalnie trudny do utrzymania dłużej, niż trwa efektowne palenie gum do zdjęcia lub pełne „three-sixty” wokół własnej osi. Nie chciałbym zostać źle zrozumiany, dlatego podkreślam – M235i jest wręcz idealnym autem do ćwiczenia tego typu aktywności, wolnym od nadmiaru kilogramów i tendencji do płużenia przodem. Cech, które łatwo odnaleźć w innym dwudrzwiowym BMW z tym samym, odrobinkę tylko słabszym silnikiem, czyli 435i Coupe.

Z punktu widzenia producenta z Monachium, dywersyfikującego w ten sposób charakter i grupę docelową klientów, to całkiem rozsądne i słuszne. Tym bardziej, że w starciu 435i vs. M235i kolejne argumenty „za” M235i Coupe absolutnie nie umniejszają wartości 435i Coupe jako wszechstronnego wygodnego i szybkiego BMW z wyraźnie wyczuwalnymi (acz nie dominującymi jak w 235i) sportowymi genami marki. No dobrze, załóżmy, że i Wy, i Ja wiemy, że lepiej, ba!, najlepiej wybrać M235i. Wciąż jednak nie wiem, jakich racjonalnych argumentów użyłbym, będąc na miejscu sprzedawcy BMW, by ostatecznie przekonać zdecydowanego klienta do kupna M235i i zrezygnowania z „gratisu” w postaci Forda Ka – między Bogiem a prawdą całkiem niezłego auta miejskiego. Na dodatek w tej konkretnej, wydawać by się mogło patowej sytuacji, nie kosztującego już 30 700 lecz okrągłe ZERO złotych! O 900 stówkach ekstra na zakupy czy dobry clubbing nie wspominam.

Po naprawdę dłuższym zastanowieniu obmyśliłem strategię, którą pokrótce przedstawię, zanim spytam i poproszę Was o to samo. W ramach alternatywy dla noworocznego spaceru w strugach deszczu i smagającego wiatru.

Plan A zakłada odwołanie się do czystych wartości definiujących M235i jako rasowe auto sportowe, niepozbawione jednakże kompromisów. Takie „back to the oldschool”, którego zwieńczeniem byłoby zdanie: „Wie Pan, to najlepsza „dwója”, jaką można dostać. W dodatku nawet nie będąc uczniem”. Dobre, co? Na wypadek, gdyby (w co nie wątpię) gość odbił piłeczkę, mówiąc: „Jak być niegrzecznym, to na całego! Dostał Pan kiedyś oprócz „jedynki” Forda Ka w nagrodę?”.

Nie mając w zanadrzu riposty, skorzystałbym z planu ratunkowego B. Dającego niewielkie szanse powodzenia, za to duże szanse stracenia obecnej posady. Polega na pokazaniu broszury BMW 2 Active Tourer, mówiąc: „Proszę spojrzeć, to też jest „dwójka”. W najdroższej wersji kosztuje dokładnie tysiąc złotych mniej od BMW M135i. Wie Pan, wyznaję zasadę, że kupno BMW, podobnie jak bycie niegrzecznym, poza płynącą z tego frajdą powinno jednak czegoś uczyć. W tym przypadku podejmowania właściwych decyzji. Forda zawsze zdąży Pan kupić...”.

Z niecierpliwością czekam na Wasze propozycję, życząc przy okazji multum radości nie tylko z jazdy. Oczywiście przez duże „M”!