Chevrolet Aveo 3d 1.4 LS

Zakup niedużego, miejskiego samochodu wcale nie należy do łatwych zadań. Segment B jest wypchany po brzegi mnóstwem ofert wszystkich liczących się producentów. Jak w żadnej innej klasie liczą się tu koszty zakupu, warunki gwarancji etc. Innymi słowy rywalizacja jest bardzo zacięta i wygra ten, kto zaoferuje najlepsze auto za możliwie najmniejsze pieniądze.

Jednym z zawodników jest Chevrolet Aveo, niegdyś znany w Europie jako Daewoo Kalos i, choć na pierwszy rzut oka na to nie wygląda, ma już 6 lat, co dla miejskiego hatchbacka zazwyczaj oznacza koniec drogi. Producent jednak dumnie nazywa obecny model drugą generacją. Niewiele w tym prawdy, bo to nic innego jak gruntowny lifting mający przedłużyć życie małego Chevroleta o kolejne dwa lata, do czasu kiedy w 2010 roku wprowadzony zostanie jego właściwy następca.

Wróćmy jednak do głównego problemu. Co dobrego ma w zanadrzu Aveo, by nie odpaść w preselekcji, w której przyszły właściciel samochodu odrzuca auta wyraźnie odstające od konkurencji lub nie spełniające jego wymagań? Dwa lata temu zadawaliśmy sobie to pytanie podczas testu wersji czterodrzwiowej. Dzisiaj przyjdzie mi zmierzyć się z tym samym zadaniem, biorąc na redakcyjny warsztat opcję trzydrzwiową ze stukonnym silnikiem benzynowym.

Zawadiaka
Oryginalny projekt stylistyczny Kalosa powstał na desce kreślarskiej studia Italdesign Giugiaro i nie mogę się opędzić od wrażenia, że inspiracją dla Włochów była śnięta ryba. Zespół designerów mistrza Giorgetto przyzwyczaił nas, że wraz z projektami wywołującymi masowy ślinotok jego pracownie opuszczają także nadwozia czysto utylitarne.

Całe szczęście w 2007 roku pod nóż trafiła przednia część nadwozia i od razu samochód zyskał sporo charakteru. Dynamicznie zakończone reflektory nawiązują do modelu Epica. Głównie dzięki nim Aveo po raz pierwszy w swoim życiu nabrało zadziorności i wyrazu. Kierowcy będzie teraz łatwiej wyróżnić się od reszty uczestników ruchu. Niestety, pozostawiony praktycznie bez zmian pas boczny z kuriozalnie wybrzuszonym tylnym nadkolem nadal kończy się raptownie pionową ścianą. Rzecz jasna, to samo można w mniejszym lub większym stopniu zarzucić pozostałym przedstawicielom klasy, ale w Aveo linia dachu została poprowadzona nad wyraz niezręcznie, przez co potęguje wrażenie pudełkowatości całej bryły. Pomimo tych regularnych kształtów tył przyozdobiony spoilerem może się podobać, a w głębokiej czerwieni nawet przywoływać sportowe skojarzenia.

Nie obyło się jednak bez zgrzytów. Z niewiadomych przyczyn styliści Chevroleta postanowili przeszczepić charakterystyczny trapez Audi na przód swojego wozu. To pójście na łatwiznę można by jeszcze zaakceptować, gdyby nie umiejscowienie firmowego znaku na dzielącej trapez belce. Jakim cudem się tam znalazł? Może nie będę oryginalny, ale wygląda na to, że designerzy zrobili co swoje i już mieli skończyć dniówkę, kiedy jeden z nich przybiegł i z przerażeniem oznajmił, że zapomnieli o znaczku. I przykleili go do zderzaka, zamiast nieco wyżej na środku czarnej kratki.

Stare bolączki
Pora zajrzeć do części pasażerskiej. Choć na pierwszy rzut oka wszystko trzyma się ogólnie przyjętych kanonów, widać, że projektanci nie potrafią wyciągać wniosków z przeszłości i powielają stare błędy, miejscami dokładając nowe.

Pierwsze rzeczy jakie rzucają się w oczy to wielkie płaty plastiku na desce i ogromna kierownica, której nadal nikt nie raczył zmienić. Dobrze, że ze smutnej szarości tworzyw wybijają się czasem srebrne wstawki oraz jasne obicia foteli. Ich zalety kończą się na kontrastującej barwie, bo szlachetnością materiałów nie odbiegają od reszty. Świetnym przykładem jakości może tu być skóra, którą pokryto kierownicę oraz gałkę skrzyni biegów - producent zapomniał dodać słowo "sztuczna". Przynajmniej ludzie pracujący na linii montażowej w Żeraniu wykonali swoją robotę jak należy. Pod tym względem nie mam się w zasadzie do czego przyczepić.

Lista wyposażenia nie imponuje mnogością pozycji, ale znajdziemy na niej radioodtwarzacz CD MP3 z wyświetlaczem, który wreszcie jest czytelny w słoneczny dzień oraz niewielkiego pilota przy kierownicy. Samo urządzenie działa bez zarzutów, szkoda tylko, że głośniki wykastrowano z niskich i wysokich tonów. Równie dużo szczęścia ma system wentylacji. Sądząc po żywiołowości nawiewu śmiem twierdzić, że jego wykonanie powierzono facetowi, który zwykł budować suszarki do włosów. Niekoniecznie te dobre. Z wyłączoną klimatyzacją nie widzisz nic przez zaparowane szyby, a przy włączonej z kokpitu dobiega alarmujący klekot rozlatującego się wiatraka. Na dodatek muszą minąć wieki, nim kabina nabierze temperatury. Podobne przypadłości powtarzają się w pozostałych samochodach Chevroleta. Najwyraźniej ten typ tak ma.

Z pewnością kokpitowi Aveo nie można odmówić przejrzystości. Większość przyrządów skupiono na nisko położonej centralnej konsoli, dzięki czemu czekają zaraz pod ręką. Ciągnie to jednak za sobą pewną niedogodność. Otóż, projektanci szukali spójności pomiędzy konsolą, a resztą kokpitu i znaleźli ją w postaci szerokich łuków rozchodzących się na boki pojazdu. To z kolei oznacza, że masywna deska zabiera całą przestrzeń przewidzianą na kolana pasażerów przednich siedzeń. Łatwo stracić cierpliwość, mozolnie szukając dogodnej pozycji za kierownicą, której jak na złość brak regulacji osiowej, a właśnie ona rozwiązałaby powyższy problem.

Jeśli jednak przymkniemy oko na niedogodność kolanową, wnętrze miejskiego Chevroleta okazuje się w miarę przytulne. Ku mojemu zaskoczeniu fotele oferują wyjątkowo poprawną i wygodną pozycję do prowadzenia auta, za co należy się duży plus. Z tyłu jest już nieco klaustrofobicznie i z racji trzydrzwiowego nadwozia wsiadanie wymaga przybrania upokarzającej pozycji. Z drugiej strony miałem do czynienia z wieloma samochodami pod tym względem gorszymi. Producent nie zapomniał też o mocowaniach fotelika dziecięcego, ale szczęśliwych rodziców z wiadomych przyczyn od razu odsyłam do wersji pięciodrzwiowej.

Zróbmy szybki przegląd faktów. Aveo nie jest wzorem przestronności. Konkurencja z Europy potrafi znaleźć w kabinie kilka centymetrów więcej. Mimo to cztery osoby o wzroście 180 cm powinny zmieścić się w środku bez większych konfliktów. A co możemy powiedzieć o bagażniku? Jego pojemność czasem oznacza być albo nie być w oczach klienta. Koreańczycy wykrzesali z niemal czterometrowego nadwozia mizerne 220 litrów, co niemal dyskwalifikuje auto w konkurencji "do sklepu i z powrotem". Wiadomo, nie samą pojemnością człowiek żyje. Próg załadunku jest jednak za wysoki, a ustawność nadwyrężona przez mocno pochylone oparcie kanapy. Chciałem pochwalić konstruktorów za banalnie proste w złożeniu siedziska, ale swoje zrobiła nierówna podłoga i śruby wystające ze ścian niczym z głowy Frankensteina.

AntyLotus
Pora wygonić czerwonego Chevroleta na ulice miasta, gdzie wreszcie powinien zabłysnąć. Pod maską pracuje benzynowa jednostka o pojemności 1.4 litra rozwijająca 101 KM i 131 Nm przy 4200 obr./min. W przeciwieństwie do mniejszego silnika 1.2 jest to nieznacznie zmieniona konstrukcja, dobrze znana z auta sprzed liftingu.

Jeśli kupujesz auto po to, żeby mieć własny miejski środek transportu i nie interesuje cię nic poza kosztami paliwa oraz rozmiarem bagażnika, Aveo odpowie twoim oczekiwaniom. Stukonny silnik ma wystarczające rezerwy mocy do sprawnego wyprzedzania w mieście, przy czym odwdzięczy się spalaniem na poziomie 8,7 litra bezołowiówki na każde 100 kilometrów. Parkowanie też nie nastręcza większych problemów. Trzeba tylko rozglądać się przez okna, bo lusterka boczne są mikroskopijne i idealnie psują poczucie perspektywy. Widoczność do tyłu też mogłaby być lepsza, ale ponieważ samochód kończy się pionową ścianą, łatwo wyobrazić sobie odległość od poprzedzającego nas pojazdu. Finito. Jeśli jednak nie chodzisz z klapkami na oczach i przywiązujesz choćby trochę uwagi do tego czym jeździsz, następne akapity są dla ciebie.

Według danych producenta jednostka 1.4 powinna gwarantować przyśpieszenie na poziomie 11,9 sekundy do setki. W praktyce tak niewiele czasu wystarczy by układ napędowy skutecznie obrzydził życie kierowcy. Silnik sprawia wrażenie wyjątkowo ospałego, jakby miał za złe, że w ogóle wcisnąłeś pedał gazu. Mimo to radzi sobie z ważącym ponad tonę nadwoziem. Po prostu chciałbym żeby ktoś odetkał układ dolotowy. A jak mają się sprawy z "ważną wajchą"? Przekładnia zasługuje na naganę. Operowanie dźwigienką przypomina mieszanie kijem w bryłach węgla, a strasznie długie przełożenia są najwyraźniej zemstą człowieka, który nienawidził swojej pracy. Zdruzgotany brnę dalej i nie dowierzam unikatowej charakterystyce sprzęgła. Nie ważne czy jedziesz wolno czy szybko, czy wrzuciłeś niski czy wysoki bieg, zwalniając pedał za każdym razem czuć pojedynczy skok auta do przodu. W zasadzie tylko układ kierowniczy robi tu za światełko dobrej nadziei stawiając przyjemny, mięsisty opór.

Wyprawa za miasto miała mi pomóc w znalezieniu pozostałych mocnych stron samochodu, tymczasem niemal straciłem wiarę. Łatwo dać się wpuścić w maliny i uznać, że zawieszenie łączy komfort z bezpieczeństwem. Jest zupełnie na odwrót. Tak naprawdę nadwoziem za bardzo trzęsie żeby mówić o komforcie. Do tego dochodzi spory hałas, a bezpiecznie też nie jest. Przednia oś ma poważną tendencję do tracenia kontaktu z nawierzchnią po wpadnięciu na jej niedoskonałość. Kiedy turlasz się po okolicy jest ok, ale wszędzie tam, gdzie musisz zrobić użytek ze stukonnego silnika, przednie koła wolą szukać szczęścia w powietrzu zamiast trzymać się asfaltu. Na poprzecznej nierówności można odlecieć. I żeby od razu ukrócić spekulacje powiem, że nie chodzi tu o jakieś szaleństwa. Chaotyczne zachowanie zawieszenia każe podejrzewać, że konstruktorzy po prostu nie wiedzieli jak sobie z nim poradzić.

Przy prędkościach autostradowych szum w kabinie dochodzący z zewnątrz zdradza aerodynamiczne niedostatki karoserii. Zwiększony opór powietrza wpływa rzecz jasna na zwiększone spalanie. Przy spokojnym pokonywaniu drogi szybkiego ruchu z baku ubędzie średnio 5,5 litra paliwa na każde 100 km. Łatwo jednak podbić tę wartość do okrągłych 10 litrów, jeśli nie będziemy ostrożni. Byle się za bardzo nie rozpędzić, bo układ hamulcowy potrzebuje nieco czasu na wytracenie prędkości. Na pokładzie mamy ABS bez żadnych elektronicznych wspomagaczy. Warto o tym pamiętać.

Prześladowca portfela
Testowany egzemplarz to wysoka wersja LS, za którą przyjdzie nam zapłacić 42 550 zł. Co ciekawe, są dwie takie wersje o tej samej nazwie. Bogatsza kosztuje 2500 zł więcej, ale zawiera automatyczną klimatyzację oraz aluminiowe felgi, których nie dokupimy do wersji uboższej. Do testówki dorzucono za to pakiet design (tylny spoiler, lampy przeciwmgielne, 6 głośników z pilotem przy kierownicy, srebrne wykończenia deski) za 985 zł oraz wymagający dopłaty 1400 zł czerwony lakier Flame. W standardzie mamy centralny zamek, elektrykę szyb, podgrzewane lusterka, manualną klimatyzację, cztery poduszki powietrzne (dwie gwiazdki w NCAP) i radio CD MP3. Innymi słowy typowe wyposażenie samochodu tej klasy.

Warto wspomnieć o konkurentach. Kwota 44 935 zł za omawianą konfigurację nie odbiega wielce od ceny podobnie wyposażonego Fiata Grande Punto. Wystarczy wydać 1000 zł więcej by, bądźmy szczerzy, cieszyć się znacznie bardziej dopracowanym samochodem. Oczywiście, każdy producent oferuje upusty na modele z rocznika 2008. W przypadku Aveo możemy mówić o kwocie 5960 zł, lecz wszystko zmienia się jak w kalejdoskopie, więc warto trzymać rękę na pulsie.

Chwila prawdy
Chevrolet Aveo ma podstawy do nawiązania bezpośredniej rywalizacji z samochodami konkurencji. Wyposażenie stoi na zadowalającym poziomie, design wywołuje pozytywne emocje, a cenę skalkulowano korzystnie dla bohatera testu. Producent jednak nie odrobił pracy domowej, przez co rażą niedopuszczalne wręcz przewinienia, którym można było zaradzić należycie przykładając się do rzeczy. Niestety, klient będzie wolał zapłacić niewiele większą sumę, ale otrzymać produkt zachodni na zdecydowanie wyższym poziomie. Kolejna grupa zainteresowanych da za wygraną na wieść o braku jakiejkolwiek jednostki wysokoprężnej. Mam nadzieję, że GM w przyszłości pokaże, że stać go na więcej.