Mam wrażenia, że z roku na rok moje oczekiwania wobec samochodów ewoluują w dziwnym kierunku. Kiedyś każdy hothatch powodował u mnie gęsią skórkę. Później czułem lekkie podniecenie na myśl, że będę mógł wskoczyć za stery supersamochodu. A teraz? Cóż, jakoś tak wyszło, że najbardziej wyczekiwanym przeze mnie samochodem od dłuższego czasu był Ford Ranger Raptor. A najlepsze w tym wszystkim jest to, że moje oczekiwania wobec tego auta zostały spełnione w stu procentach.

Godzina 5:40

Budzik ustawiony był na wybitnie nieludzką godzinę. Szybka kawa, małe śniadanie i w drogę. Na tylnej kanapie ląduje plecak ze sprzętem fotograficznym, a w uchwycie na kubek instaluje się kolejne podręczne wiaderko z kawą. Choć do pokonania miałem raptem 60 kilometrów, to musiałem to zrobić przez najbardziej zatłoczone w porannym szczycie ulice.

A cel był jedyny słuszny - gigantyczna piaskarnia. A raczej wielki plac zabaw, bowiem dostałem przepustkę na teren obejmujący kilka hektarów. Dzięki uprzejmości kolegi-redaktora z pewnego dużego portalu mogłem kulturalnie wprosić się na teren, który przypomina wielki plac zabaw. Jadąc tam czułem się trochę jak dziecko, które dostanie zaraz obiecaną zabawkę.

W normalnym pickupie lub jakiejkolwiek terenówce nie czułbym takiego... podniecenia. Tutaj jednak wrażenia są zupełnie inne. Ford Ranger Raptor nie jest autem, które stworzono do offroadowych przepraw. Ten samochód ma jeden cel - gnać z możliwie najwyższą prędkością po piachu, błocie i nierównościach. Do tego go stworzono i w takich warunkach odnajduje się najlepiej. Zresztą nie bez powodu za ten projekt odpowiadał dział Ford Performance - ten sam, który światu dał Fiestę ST, Focusa ST i... model GT.

RAPTOR!

Powiedzmy sobie szczerze - trzeba mieć ogromne jaja, aby swój produkt nazwać Raptor. W przypadku samolotów wojskowych ma to sens. Ale samochód, który nosi to samo imię co krwiożerczy dinozaur? Cóż, Ford musiał mieć pewność, że nie tworzy mięczaka w przebraniu twardziela.

Zresztą kult, którym otoczono Raptora, to tak naprawdę efekt ostatnich 10 lat. Model F-150 rozkochał w sobie wiele osób pierwszą generacją z silnikami V8, a pozycję wzmocnił nowszą generacją z piekielnie skutecznym silnikiem 3.5 V6 pod maską.

Ford Ranger Raptor ma nieco trudniejsze zadanie, bowiem musi rywalizować w Europie. I choć bardzo chcielibyśmy mieć tutaj właśnie takie V6 lub V8, to cytując klasyczne powiedzenie - "sorry, taki mamy klimat". Krótko mówiąc, to by nie przeszło.

Rozsądnie postawiono więc na 213-konnego diesla 2.0 EcoBlue. Uwierzcie mi - myślałem, że zatęsknię za charakterystycznym warkotem pięciocylindrowego poprzednika, ale tak się nie stało. Nowa jednostka pracuje gładko i przyjemnie, a w czasie jazdy jej dźwięk w kulturalny sposób maskowany jest wspomaganiem z głośników. Z reguły irytują mnie takie wynalazki, ale tutaj zupełnie mi to nie przeszkadzało.

Zresztą silnik ten wpakowano do doskonale wyglądającego auta. Ranger sam w sobie jest dość zwyczajnym pickupem. Tutaj jednak zrzuca kulturalne odzienie i pokazuje swój prawdziwy charakter. To auto to magia niektórych elementów. Poszerzenia nadkoli, masywny grill z wielkim napisem FORD czy naklejka Raptor na burcie paki sprawia, że już z daleka wiadomo z czym mamy do czynienia. Dorzućcie do tego zwiększony prześwit i koła obute w opony typu All Terrain. Efektem jest auto, które budzi respekt ilekroć zobaczycie je w lusterku wstecznym.

Zapomnij o braku komfortu

W środku też jest całkiem przyjemnie. Fotele są bardzo komfortowe i zadziwiająco dobrze trzymają w zakrętach. Wyposażenie? Kompletne. Wykonanie kokpitu? Plastiki są twarde, ale spasowano je bardzo dobrze i nic tutaj nie trzeszczy. Do tego miłą niespodzianką okazało się być wyciszenie kokpitu.

Jadąc krótkim odcinkiem autostrady zapiąłem tempomat na równo 140 km/h. Szczerze mówiąc tocząc się z taką prędkością mógłbym spokojnie dojechać i do Włoch lub innego miejsca położonego minimum 1000 kilometrów od Polski. Opony lekko szumią, ale w kabinie miło przygrywające audio urozmaica wyprawę. Żyć nie umierać.

To nie jest klasyczny pickup

Tak, może wygląda jak pickup i ma nawet klasyczną pakę, całkiem pojemną pod kątem wymiarów. Zapomnijcie jednak o praktyczności, bowiem możliwości przewozowe tego auta są mocno ograniczone. Ładowność spadła do zaledwie 620 kilogramów, a wysoki próg załadunku sprawia, że wrzucenie jakiegokolwiek większego przedmiotu wymaga bicków a'la Pudzianowski.

Czym jest więc ten pojazd? Nazywanie go rajdówką o użytkowym pochodzeniu nie jest wielką przesadą. Samochód ten skrywa bowiem rozwiązania, które wprowadzają go do rodziny samochodów startujących chociażby w imprezach typu BAJA.

Mowa tu przede wszystkim o przebudowanym zawieszeniu. Auto zawieszono o 51 mm wyżej, zastosowano aluminiowe wahacze, a resory piórowe zastąpiono sprężynami dostarczonymi przez FOX RACING SHOX. Amortyzator ma progresywną charakterystykę pracy dzięki specjalnym strefom w swojej konstrukcji. Końcowe strefy działają jak hydrauliczne odbojniki, dzięki czemu samochód nie odbija z pełną siłą, a idealnie kompensuje wybicie amortyzatora.

Efekt jest niesamowity. Możecie z gazem w podłodze przejść przez hopę z pewnością, że auto nie odbije się po lądowaniu i nie stracicie kontroli nad pojazdem. Poza tym pod autem jest stalowa płyta o grubości 2,3 mm, która osłania kluczowe podzespoły, tak aby nie zostały uszkodzone podczas zabawy.

Przesuwanie granicy

Nie jestem typem osoby, która kozaczy za kierownicą. Ba, wszelkiego terenu nieco się obawiam, Nie mam wyczucia i doświadczenia w zabawie w błocie, piachu i na stromych wzniesieniach. Raptora zabrałem więc na szutrowe szlaki, których nie brakowało. Były one pełne podbić, dziur i najróżniejszych zakrętów, w których można było sprawdzić potencjał tego auta.

Pierwszy przejazd był bardzo powolny, wręcz do bólu zachowawczy. Starałem się dogadać z układem kierowniczym i zawieszeniem, tak aby dobrze zrozumieć ich działanie. Poza tym do wyboru miałem jeszcze tryby pracy silnika i ESP. Nie zastanawiając się ani chwili od razu postawiłem na opcję BAJA, która pozwala na wyciśnięcie z tego auta maksimum możliwości. Działanie ESP (nieodłączalnego w standardowych warunkach, przestaje działać dopiero przy zablokowaniu tylnego dyferencjału) jest mocno opóźnione, co pozwala na efektowne slajdy. Silnik pracuje też w optymalnym zakresie, cały czas trzymając się okolic 2000 obrotów.

I tak oto po 20 minutach miałem wrażenie, że jestem królem wszystkich dróg w tej piaskarni. Ford Ranger Raptor wręcz zachęcał do coraz szybszej jazdy, dając przy tym poczucie niesamowitej kontroli. Potęgował je precyzyjny jak na pickupa układ kierowniczy, świetnie działające zawieszenie i bardzo sprawny napęd. Do tego wielki rozstaw osi ułatwiał utrzymywanie auta w kontrolowanym poślizgu.

Miękko...

W pewnym momencie przestałem tez przejmować się lekkimi hopkami, na których aut zgrabnie podskakiwało. Lądowanie było bowiem miękkie niczym sunięcie Citroenem C6 po łódzkich ulicach. To stało się wręcz uzależniające i przyjemne - wiedzieć, że nie przyrżniesz autem z całej siły i zachowasz nad nim kontrolę.

A w tym wszystkim największą niespodzianką okazał się być diesel. 213 KM i 500 Nm naprawdę sprawnie napędza Rangera Raptora, dając mu odpowiedni zapas mocy, głównie za sprawą wysokiego momentu obrotowego. 10-biegowy automat dobrze dobiera przełożenia i nie szarpie. Szczerze mówiąc nie spodziewałem się, że ten silnik tak dobrze sprawdzi się i podczas zabawy, ale też i przy normalnej eksploatacji.

Zużycie paliwa:	Ford Ranger Raptor
przy 100 km/h:	7,4 l/100 km
przy 120 km/h:	8,9 l/100 km
przy 140 km/h:	11,3 l/100 km
w mieście:	12,4 l/100 km

W mieście potwór ten wciąga bowiem około 12-13 litrów oleju napędowego, zaś prędkości autostradowe pozwalają na uzyskanie około 11-12 litrów.

Jeszcze więcej!

A później wpakowałem się w głębszy piach, który jak się okazało nie stanowił dla tego auta wyzwania. Ba! Złapałem się na tym, że nawet w trudniejszych warunkach nie włączyłem napędu na cztery koła. Po prostu nie było takiej konieczności. Opony BFGoodrich All-Terrain były absolutnie nie wzruszone mokrym i zmarzniętym gdzieniegdzie piachem, który wypluwały w hurtowych ilościach spod kół.

Spokojnie, w nieco trudniejszy teren też wjedziecie tym autem. Jest tutaj stały napęd na cztery koła 4H i reduktor 4L. Nie zabrakło również blokady tylnego dyferencjału, przydatnej w kryzysowej sytuacji. Poza tym Ford Ranger Raptor oferuje znacznie lepszy kąt natarcia, zejścia i rampowy niż jego cywilizowany kuzyn. Poza tym może brodzić w wodzie o głębokości do 850 mm, co jest naprawdę dobrym wynikiem.

A jak Raptorem jeździ się po asfalcie?

I tu was zaskoczę - jeździ się nim doskonale. Samochód ten sprawia rewelacyjne wrażenie i zapewnia bardzo wysoki komfort podróżowania. Zniknęła tutaj typowa dla pickupów tendencja do podskakiwania tylnej części nadwozia. Zawieszenie FOX dobrze kompensuje też nierówności i... progi zwalniające, które czasami przestają po prostu istnieć. Poza tym w kabinie, jak już wspomniałem, jest bardzo cicho.

Niektórzy mogą twierdzić, że manewrowanie takim kolosem jest trudne. Niekoniecznie - mamy tutaj kamerę cofania i komplet czujników. Co więcej, auto jak na swoje spore gabaryty jest zwrotne. W moim ciasnym garażu, gdzie niektóre pickupy trzeba łamać "na dwa" na zjeździe, Raptor przejeżdżał bez zająknięcia przy pierwszym podejściu.

Poza tym w kabinie mamy sporo miejsca. Tylna kanapa może i jest pionowo ustawiona, ale ma odpowiednio długie siedzisko, co powinno ułatwić dłuższe podróże. Przednie fotele są wyśmienite i czasami nie chce się z nich wysiadać.

Nie spodziewałem się, że Ford Ranger Raptor stanie się moim wymarzonym autem

Pickup może i przydałby się w mojej pracy, ale nie mam uzasadnienia dla takiego zakupu. W przypadku Rangera Raptora zrobiłbym jednak wszystko, aby postawić go w swoim garażu. To wybitnie uniwersalny potwór, który rozkochuje sobie od pierwszego kilometra za kierownicą. Jest niewiarygodnie uniwersalny na asfalcie i niepokonany w terenie.

A wszystko to za naprawdę niezłe pieniądze. Cena netto wynosi niecałe 200 000 zł, zaś u dealerów można znaleźć samochody kosztujące od 235 000 do 242 000 zł brutto. Nie wiem, czy na rynku jest druga tak dobra propozycja. Amarok może i ma V6, ale absolutnie brakuje mu charakteru. Mercedes Klasy X V6 znika z kolei z rynku, a do tego jest raczej mało udanym pojazdem.

A inne auta z tego segmentu? Cóż, one mogą rywalizować co najwyżej ze zwykłym Rangerem. Raptor to nie jest ich klasa. Ja po całodniowej zabawie w terenie może i wróciłem ubrudzony błotem od stóp do głów (ustawianie się z aparatem obok wyrzucającego piach spod kół auta nie jest zbyt rozsądne), ale też byłem uradowany jak pięciolatek, który wrócił po całym dniu taplania w piaskownicy.