Potrzeby te na szczęście łatwo spełnić nie odchodząc od producenta z błękitnym owalem na masce. Powiem więcej - decydując się na Forda możemy być niemal w stu procentach pewni, że to co otrzymamy będzie w większym lub mniejszym stopniu spełniało nasze wyśrubowane oczekiwania. Wystarczy jedno słowo-klucz: S-MAX. Przepis był prosty - weźmy pakowne Galaxy, przytnijmy masywny tył, dodajmy nieco usportowionych dodatków, podrasujmy zawieszenie, a pod maskę wrzućmy sporą paletę jednostek napędowych (z topowymi o mocy oscylującej w okolicach 250 koni mechanicznych). Sukces? A jakże! S-MAX wbił się w rynek niczym miecz laserowy w metalowe wrota, robiąc mały przewrót wśród konkurentów. Warto jednak wspomnieć, iż nie był to pierwszy tego typu van - dużo wcześniej na rynku gościła Zafira OPC nosząca pod maską duże benzynowe turbodoładowane serce. Konkurs na popularność zwyciężył jednak Ford, który idąc tropem popularności pierwszej generacji nie tak dawno zaprezentował najnowsze wcielenie swojego sportowego „rodzinnowozu”.

Lepsze wrogiem dobrego

Tego powiedzenia wyjaśniać nie trzeba. Najwidoczniej ta sama maksyma przyświecała projektantom Forda, którzy to postanowili wziąć to co najlepsze z dotychczasowego S-MAX’a, przyprawić to szczyptą odświeżonego designu z nutką sportowego zacięcia, a całość nafaszerować wszystkim, co najnowsze w kolekcji tego producenta. Mowa tu oczywiście o wszelkich rozwiązaniach technicznych, o których można naprawdę długo opowiadać.

Jedni powiedzą, że Ford zapatrzył się nieco na Astona Martina, inni zaś zasugerują tutaj pomysł zaczerpnięty rodem ze starszych Peugeotów - trzeba jednak przyznać, że sześciokątny trapezoidalny wlot powietrza doskonale komponuje się z dynamiczną linią S-MAX’a. Smukłości sylwetce dodają także lekko unoszące się ku tyłowi przetłoczenia oraz ostro zarysowane reflektory i tylne lampy. Warto wspomnieć, że te pierwsze są w pełni LED-owe, a dla odrobiny efekciarstwa dodano patent, który to wprowadziło na rynek Audi - czyli „pulsujące” kierunkowskazy. Dorzucając do tego przyciągający wzrok kolor Deep Impact Blue otrzymujemy naprawdę atrakcyjny zestaw, który na pewno nie ma w sobie za grosz nudy przeciętnego auta dla rodziny - a to już połowa sukcesu!

Nieco inną bajką jest wnętrze Forda, w którym to postawiono na wysoki komfort, odstawiając na bok sportowe dodatki. Fotele obszyte beżową skórą są niezwykle miękkie, posiadają odpowiednio długie siedzisko oraz mają spory zakres regulacji, co pozwoli znaleźć dogodną pozycję za kierownicą niezależnie od wzrostu. Są one jednocześnie na tyle głębokie, że nie dopuszczają do przesadnego „jeżdżenia” podczas dynamicznego pokonywania zakrętów. Deskę rozdzielczą oraz zegary utrzymano w stylu charaktersytcznym dla nowych modeli aut z błękitnym owalem - lekko cofnięta górna część kryje w sobie dotykowy ekran systemu SYNC2, będący głównym centrum dowodzenia całego auta. W wersjach z nagłośnieniem sygnowanym logo Sony (tak jak w przypadku testowego egzemplarza) centralne miejsce zajmuje masywne pokrętło głośności oraz lekko rozsiane mniejsze przyciski odpowiadające za sterowanie klimatyzacją oraz między innymi grzaniem foteli. Nie jest to najbardziej skomplikowany zestaw w historii motoryzacji, choć małe przyciski nie są tym, co chętnie wyszukujemy podczas jazdy. Dodatkowo częsć ustawień ukryto właśnie w systemie SYNC2, z którego między innymi możemy załączyć rewelacyjne w chłodne dni podgrzewanie kierownicy.

Idąc tropem zapoczątkowanym w poprzedniej generacji Mondeo i S-MAX’a Ford zdecydował się rozwinąć system Convers+, łącząc analogowe zegary z dwoma cyfrowymi wyświetlaczami. Przekazują one podstawowe informacje, a także odpowiadają za nawigowanie po ustawieniach układu jezdnego. Pomiędzy kolejnymi podstronami menu możemy poruszać się za pomocą przycisków na kierownicy. Niestety sporą wadą tego rozwiązania jest solidne przeładowanie opcji w zakładkach oraz dziwna lokalizacja niektórych opcji, do których możemy dostać się wyłącznie przechodząc przez kolejne menu w podmenu w podmenu menu głównego. Trudno nazwać to mądrym i sensownym rozwiązaniem.

Pasażerowie podróżujący w drugim rzędzie na pewno nie będą narzekać na brak przestrzeni zarówno na nogi jak i nad głowami. Trzy niezależne fotele mają spory zakres regulacji wzdłużnej jak i pochylenia oparcia, co sprawdza się w dłuższych trasach. W podłodze bagażnika kryją się także dwa dodatkowe fotele, lecz nie polecamy tam siadać o ile nie ćwiczymy regularnie jogi lub nie mamy iście akrobatycznych ruchów. Szczerze mówiąc nawet dziecko poczułoby się - lekko mówiąc - ściśnięte. Tylne fotele (zarówno w drugim jak i trzecim rzędzie) możemy szybko i sprawnie złożyć korzystając z przycisków ukrytych po lewej stronie bagażnika. A skoro o kufrze mowa - na brak miejsca nie będzie można narzekać. W standardowym ustawieniu (z trzecim rzędem złożonym) otrzymujemy 700-litrową jaskinię gotową pomieścić wszystkie walizki na duży rodzinny wyjazd.

Sprawności zucha

Wróćmy na moment do życiowych problemów (nie)typowego taty. Skoro już zdecydowaliśmy się na model, to pora doprecyzować wymagania. Auto na długie trasy lepiej sprawdzi się z dieslem, głównie za sprawą niskiego spalania. Do tego zestawu warto dorzucić dwusprzęgłową skrzynie Powershift z łopatkami za kierownicą, idealnie dopełniającą ten duet. Moc? Dwulitrowa jednostka TDCI produkująca 180 koni mechanicznych zdaje się być rozsądną, choć nie perfekcyjną opcją. Pierwsza setka na zegarach pojawia się w 9,5 sekundy, zaś prędkość maksymalna to nieco ponad 210 km/h. Dla oczekujących nieco lepszych osiągów pozostaje topowa, 210-konna wersja wysokoprężna z dwoma turbinami pod maską. W opcji można dobrać także przydatny podczas wypadów w góry napęd AWD, który testowaliśmy w nieco większym bracie, Fordzie Galaxy.

Pomimo sporej masy wynoszącej ponad 1700 kilogramów z pasażerami na pokładzie rodzinny Ford doskonale sprawdza się zarówno podczas autostradowego toczenia się z wysokimi prędkościami, jak i przy dynamicznym pokonywaniu zakrętów. Oczywiście nie oczekujcie tutaj wrażeń rodem z Focusa RS, lecz na brak przyjemności narzekać nie można. Dobrze zestrojone zawieszenie skutecznie niweluje przechyły nadwozia i pozwala na szybkie wchodzenie w łuki bez obawy o utratę przyczepności. Sześciobiegowej skrzyni Powershift także nie można zbyt wiele zarzucić - choć nie jest to najszybsza przekładnia na świecie, to jednak sprawnie radzi sobie zarówno z szybkimi redukcjami, jak i doborem właściwego przełożenia.

Szybka jazda rodzinnym Fordem nie musi być przesadnie kosztowna - patrząc oczywiście na spalanie. Średnie wartości z którymi spotkamy się w mieście to okolice 9-10 litrów na sto kilometrów. S-MAX jednak czuje się dużo lepiej w trasie, gdzie spokojnie możemy osiągnąć wynik od 7,5 do 8,5 litra, w zależności od prędkości i warunków na drodze. W połączeniu ze sporym, 70-litrowym bakiem, daje to sensowny zasięg pomiędzy tankowaniami - na pełnym baku przy odrobinie chęci pokonamy spokojnie 1000 kilometrów.

Na bogato

Patrząc na listę wyposażenia wersji Titanium bez jakichkolwiek opcji można by stwierdzić, że znajdzie się tam wszystko, co przyda się w codziennej eksploatacji. Wspomniane wcześniej LED-owe lampy? Są. Podgrzewana przednia szyba? Jest. System rozpoznawania znaków? Jak najbardziej. O elementach tak oczywistych jak tempomat czy automatyczna klimatyzacja nawet nie trzeba wspominać. Czy w takim razie lista opcji jest krótka? Nic z tych rzeczy! Testowy egzemplarz doposażono w skórzaną tapicerkę (za jedyne 11 tysięcy złotych), komplet elektronicznych asystentów, system nawigacji oraz nagłośnienia Sony czy też dodatkowe sportowe dodatki w postaci nakładek na zderzaki oraz spoilera nad tylną klapą. Grosz do grosza, a z wyjściowych niecałych 150 tysięcy złotych otrzymujemy wartość grubo przekraczającą 200 tysięcy. Dużo? Choć otrzymujemy w tej cenie w pełni wyposażone auto, to jednak jednocześnie wpadamy w zakres… Forda Mustanga. Tak tak, nie bez powodu to auto pojawiło się we wstępie. Nie ma co porównywać tych aut, bo nie o to tu chodzi. Trudno jednak nie oprzeć się wrażeniu, że maksymalnie wyposażony S-MAX jest zbyt drogi, zwłaszcza w porównaniu do konkurentów z tego segmentu.

Podsumowanie

Znowu rozbijamy się o kwestię „czy warto”? Odpowiedź jest prosta - warto, ale rezygnując z nadmiaru bajerów. Tak bogato wyposażony S-MAX jest wręcz przeładowany nadmiarem elektroniki, która lubi tak nagle od czapy sobie pomrugać lub popikać, rozpraszając nieco naszą uwagę. Decydując się jednak już na wyjściową konfigurację wersji Titanium otrzymamy absolutnie wszystko, co jest potrzebne - pozostaje jedynie dobrać silnik i skrzynię wedle własnego uznania. A konkurencja? Mając ponad 200 tysięcy można spokojnie pójść np. do Renault i wybrać nowego Espace’a w najbogatszej odmianie lub dobrze wyposażonego Sharana, choć zarówno francuski jak i niemiecki przedstawiciel segmentu rodzinnych vanów nie będzie miał jednej cechy wyróżniającej S-MAX’a na tle konkurnecji - naprawdę dobrego układu jezdnego.