Forum motoryzacyjne | autoGALERIA.pl
Pokaż wyniki od 1 do 9 z 9

Wątek: Ferrari - historia pewnego człowieka

  1. #1

    Domyślnie Ferrari - historia pewnego człowieka

    Wśród wielu z gwiazd sportów motorowych trudno znaleźć tę niepozostającą w cieniu gwiazdy Ferrari – producenta niezliczonej rzeszy aut, z których każde mogłoby być nazwane tym najwspanialszym, najlepszym wehikułem świata. Firma, której pojazdy noszą najbardziej rozpoznawalny znak firmowy w historii motoryzacji. Marka ucieleśniająca zamiłowania i sztukę – sztukę tworzenia samochodów będących legendą za sprawą swego niebanalnego, aroganckiego, pewnego siebie, upartego i tworzącego dookoła aurę tajemniczości, Enzo.

    Enzo Ferrari urodził się 18 lutego 1898 roku w Modenie w północnych Włoszech, jednakże oficjalne źródła podają datę 20 lutego za faktyczny czas przyjścia na świat Enzo Anselmo Ferrariego. Wiązało się to z faktem niezwykle srogiej zimy, której głębokie śniegi uniemożliwiały sprawne przemieszczanie się, a tym samym dotarcie ojca chcącego zarejestrować to wydarzenie w biurze urodzeń.

    Młody Enzo uwielbiał otaczać się atmosferą skrajnego indywidualizmu, co dawało o sobie znać za każdym razem, gdy miał on kontakt z otoczeniem, przez lata, jako gigant sportów samochodowych zbudował wizerunek porównywalny do włoskiej arystokracji i choć rodzina wiodła dostanie życie, nie można było mówić o jej wysokiej pozycji społecznej. Matka pochodziła z leżącego nad Adriatykiem, na południe od Rawenny miasteczka Forli. Ojciec, Alfredo senior, wywodził się z położonej 12 km na północ od Modeny miejscowości, Carpi i był metalowcem prowadzącym niewielki interes w warsztacie przylegającym do domu rodzinnego na przedmieściach Modeny. Wykonywał on intratne zamówienia dla państwowego przedsiębiorstwa kolejowego i jak wynikało z pamiętników prowadzonych przez Enza w zależności od wielkości zamówienia zatrudniał do 30 osób. Alfredo junior, z którym w młodości Enzo dzielił pokój znajdujący się nad warsztatem ojca, był o dwa lata starszy i miał skrajnie różne ambicje od swego młodszego brata.

    Ojciec marzył, aby obaj jego synowie zostali inżynierami. I o ile Alfredo był pełnym zapału uczniem tutejszej szkoły o tyle Enzo nie lubił się uczyć i wolał pracować, ale nie własnymi rękoma, o czym jak sam pisał: (…) „No cóż, powinienem otwarcie przyznać, że moje młodzieńcze ambicje w porządku chronologicznym były następujące: śpiewak operowy, pisarz sportowy, a na końcu kierowca rajdowy” .

    Czas pokazał, iż ambitny Ferrari zrealizował dwie z trzech aspiracji, ominęła go kariera wokalisty, lecz w dziedzinach sportu wyróżniał się w najróżniejszych jej odmianach, od gier zespołowych po łyżwiarstwo, gimnastykę czy szermierkę. Czas na wyścigi samochodowe nadszedł później, ale jako nastolatek pisywał dla „Gazetta dello Sport” sprawozdania z lokalnych meczów piłkarskich, z czego zawsze był niezwykle dumny, pomijając całkowicie różny poziom tychże relacji.

    O spełnienie ostatniej z wymienionych aspiracji młody Włoch zaczął walczyć bardzo wcześnie. Alfredo, senior rodu był wystarczająco zamożny by posiadać, jako nieliczny w ówczesnych rolniczych Włoszech samochód. W niedalekim czasie utworzył warsztat naprawy tych maszyn, w którym Enzo mu czasami pomagał. Zapał i fascynacja autami – inaczej niż studiami inżynierskimi – sprawiły, że jeszcze przed ukończeniem trzynastego roku życia Enzo nauczył się nimi jeździć. We wrześniu 1908 roku dziesięcio-letni wówczas Enzo zabrany został do Bolonii, gdzie wraz z ojcem widzieli kierowanego przez Felice Nazzaro Fiata wygrywającego wyścig szosowy Coppa Florio . Od tamtego pamiętnego dnia wiedział, że sensem jego życia jest sport samochodowy.

    W zwrotny okres swego życia – jak napisał sam Enzo – wszedł jednak zupełnie sam, gdy po śmierci ojca i brata, którzy zmarli w niewielkim odstępie czasu w 1916 roku. Alfredo junior zmarł na chorobę, na którą zapadł podczas ochotniczej służby wojskowej, Alfredo senior na zapalenie płuc.

    W 1917 roku powołany do służby wojskowej Enzo znalazł się w zamęcie I wojny światowej. Wzięto pod uwagę jego doświadczenie z rodzinnego warsztatu i skierowano do stacjonującego w Val Seriana oddziału III pułku artylerii górskiej, jako kowala, którego zadaniem było podkuwanie mułów. Jednakże już w 1918 roku został zwolniony z obowiązku służby. Spowodowane było to faktem spędzenia większości czasu w szpitalach Brescii, Baraccano czy Bolonii oraz przejściu wielu operacji i rekonwalescencji.

    Po odejściu z wojska, z listem referencyjnym niepozostawiającym najlepszego wrażenia, braku kwalifikacji, rodzinnego interesu i niejasnych perspektywach, znalazł zatrudnienie u bolońskiego inżyniera nazwiskiem Giovanni zajmującego się przerabianiem i odbudową pochodzących z demobilu pojazdów wojskowych. Do zadań Ferrariego należało przewożenie odbudowanych podwozi z Turynu do Mediolanu, gdzie dodawano im karoserie. Praca ta zaowocowała zawiązaniem nowych kontaktów za sprawą częstych postojów Enzo w mediolańskich barach. Dało się tam spotkać Felice Nazzaro, zwycięzcę pamiętnego dla Enzo Coppa Florio pierwszego wyścigu, jaki na własne oczy widział ambitny i nietuzinkowy chłopiec z przedmieści Modeny. Spotkał tam również Ugo Silvocciego pracownika CMN - Construzioni Maccaniche Nazionale, czyli Państwowej Fabryki Konstrukcji Mechanicznych, przedsiębiorstwa o podobnym profilu do pracodawcy Ferrariego a więc przerabianiu aut wojskowych na cywilne. Jednakże z racji nieproporcjonalnych wprost wpływów i powiązaniu ze skarbem państwa mających w planach pojazdy sportowe, gdzie Silvocci był kierowcą testowym. Znajomość ta zaowocowała w niedługim czasie objęcia przez Enzo Ferrariego posady kierowcy testowego w CMN.

    Był to decydujący krok na drodze do realizacji wcześniej już obranego celu i tak już 5 października podczas Parma di Bercetta zasiadający za kierownicą auta pozbawionego karoserii CMN o numerze startowym 29 Enzo zdobył pierwsze szlify kierowcy wyścigowego. W 3-litrowej klasie zajął czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej nie wiele ustępując zwycięscy, jednemu z największych nazwisk w historii kierowców wyścigowych Alberto Ascariemu kierującego Fiatem 1914GP. W zaledwie miesiąc później można było zobaczyć już konkurujących Sivocciego i Ferrariego w udoskonalonych wersjach CMN w Targa Florio , wyczerpującym wyścigu prowadzącym przez bezdroża sycylijskich dróg, gdzie obaj ledwo zdążyli ustawić się na linię startową. Podczas podróży na start otwartymi samochodami przez odludne i wietrzne góry Abruzii, kierowcy musieli bronić się przed atakami wilków. Przeżyli jedynie dzięki faktowi, iż Ferrari pod fotelem samochodu miał rewolwer a strzały doprowadziły do pojawienia się grupy robotników z pochodniami i karabinami.

    W pierwszym powojennym wyścigu – pętli zwanej Medium Madoine, Enzo wystartował, jako pierwszy z 24 uczestników zajmując 9 miejsce z wielogodzinną stratą do André Boillota . Wyścig ten stał się o tyle godnym uwagi, iż już na pierwszym okrążeniu Ferreriemu obluzował się zbiornik paliwa, powodując stratę ok. 40 minut. Spowodowało to jego powtórny start z dużym opóźnieniem. Na tym nie koniec było jednak przygód modeńczyka. Jak sam wspominał na kilka kilometrów przed metą, wjeżdżając do Campofelice, zatrzymany został przez policyjny patrol stojący pośrodku trasy, który oznajmił, że ten będzie mógł ruszyć dopiero, kiedy prezydent Włoch skończy przemówienie wygłaszane w pobliżu trasy przejazdu. Przemówienie trwało długo a po jego zakończeniu Enzo nie otrzymał zgody na kontynuowanie wyścigu w normalnym tempie, czego powodem był zakaz wyprzedzenia rządowej limuzyny jadącej z należytym jej dostojnictwem. Kiedy dotarł na metę okazało się, że jego czas został odnotowany jedynie przez mężczyznę z budzikiem gdyż zarówno sędziowie jak i kibice zdążyli rozejść się już do domów. Z formalnego punktu widzenia nie ukończył, więc wyścigu i tylko interwencja u jury przyniosła sklasyfikowanie Enzo na dziewiątym miejscu. O dziwo historia zwycięscy – Boillota – dorównywała swoim kuriozalnym charakterem. Otóż, zbliżając się do mety, wpadł w poślizg i jej linię pokonał… jadąc tyłem. Po tym incydencie odesłany został do miejsca poślizgu i musiał ukończyć wyścig przejeżdżając go w konwencjonalny sposób, jadąc przodem.

    Rok później w 1920, Ferrari znów pojawił się na linii startu Targa Florio. Tym razem za kierownicą Alfy Romeo ukończył wyścig, jako drugi. Był to początek jego długiego i pełnego sukcesów związku z mediolańską marką. Po zajęciu drugiej lokaty na okrężnym torze w Mugello w 1921 roku i zwycięstwach w Coppa Acerbo i Polesine w 1924 roku mógł powiedzieć o sobie, jako o kierowcy wyścigowym z prawdziwego zdarzenia, co zresztą z należną sobie skromnością zrobił pisząc: (…) „W końcu wyrobiłem sobie markę, jako kierowca”.

    Były to lata triumfów Mercedesa. Stąd Enzo stanowił włoską siłę wraz z legendarnym Giuseppe Camparim prowadzącym wspaniałą – debiutującą w Polesine – Alfę P2.

    Enzo wraz, ze swoim mechanikiem Sieną, dostał wyraźne dyspozycje jakoby po starcie mając Alfę P2 za plecami umożliwili jej wyprzedzenie i pomoc tym samym w nawiązaniu Campariemu walki z Mercedesami. Enzo przez długi czas prowadząc i nie widząc Alfy na horyzoncie zaczął zwalniać nie wiedząc, iż Campari wycofał się we wczesnej fazie wyścigu ukrywając jednak swój pojazd tak, by Niemcy nie dowiedzieli się o jego niepowodzeniu. ”Zamiast niego pojawił się jednak Mercedes i zaczął nań naciskać. Siena krzyknął, żeby Enzo nie dał się wyprzedzić: – Dawaj! Dawaj! Wygramy! – I tak się stało” .

    Wyniki wskazywały, iż był rokującym nadzieje na przyszłość kierowcą wyścigowym, a jego własna opinia na ten temat brzmiała: (…) „Nie uważam żebym źle sobie radził, jako kierowca wyścigowy”. Jak na ironię w momencie, gdy jego młodzieńcza chęć bycia kierowcą wyścigowym nabierała tempa i wyrazu, zaczęło go pociągać coś, przed czym wcześniej z wielkim oporem uciekał i zaciekle się bronił – mechanika.

    Był to sposób na pozostanie w świecie wyścigów samochodowych po krótkiej służbie wojskowej, po której stan zdrowia zaczynał zagrażać wyścigowej karierze, Ferrariego jako kierowcy. W 1924 roku załamany psychicznie po stracie przyjaciela Sivocciego, który zginął podczas jazd treningowych, wycofał się z wyścigu o Grand Prix Lyonu. Był to kolejny zwrotny punkt w życiu Enzo Ferrariego, który w niedługim czasie po tym wydarzeniu zaczął kierować technicznymi i wyścigowymi przedsięwzięciami Alfy Romeo by w styczniu 1932 roku, po narodzinach syna Dino, ostatecznie zrezygnować z funkcji kierowcy wyścigowego.

    Jednak już wcześniej angażował się w sprawy Alfy bardziej, jako kierownik aniżeli kierowca wyścigowy. Nie był nigdy inżynierem i nigdy tego nie ukrywał, posiadał jednak niewątpliwy talent wychwytywania młodych talentów i angażowania najwybitniejszych konstruktorów do działu wyścigowego mediolańskiej firmy. Za kadencji Ferrariego w Alfie pojawili się tacy inżynierowie jak Luigi Bazzari czy Vittorio Jano i wraz ze wzrostem zwiększania kontroli nad działem przez Enzo rosła również pozycja wyścigowa Alfy na arenie sportów motorowych, by wraz ze spadkiem znaczenia Fiata w tej dziedzinie w 1924 roku stać się dominującą marką.

    Zespół pod batutą Enzo dopracował między innymi takie auta jak P1 i zaprojektował P2 z doładowanym szeregowym ośmiocylindrowym silnikiem będącym jednym z najwspanialszych samochodów wyścigowych wszechczasów. Panowanie Alfy na arenie wyścigów samochodowych najdobitniej wyraża fakt ich dominacji przez większość lat dwudziestych głównie za sprawą doładowanych silników Jano. Problemy finansowe Alfy wpłynęły jednak na odsunięcie wyścigowego działu firmy od zakładów produkcyjnych i oficjalne odejście Ferrariego z szeregów mediolańskiego producenta.

    Enzo powrócił jednak, jako szef nowego zespołu wyścigowego powstałego w gestii zakładów produkcyjnych Alfy. Nadano jej nazwę Scuderia Ferrari, a znakiem firmowym uczyniono herb rodu Baracca – brykającego rumaka na żółtej tarczy. Zmieniła się także siedziba firmy. Nie był nią dłużej Mediolan a rodzinne miasto Ferrariego – Modena. Do stajni szybko dołączyło kilku najlepszych ówczesnych kierowców między innymi Tazio Nuvolari , Giuseppe Campari, Louis Chiron, Guy Moll, Luigi Fagiolli i Achille Varzim, co pozwoliło na jeszcze wyraźniejsze ugruntowania pozycji Ferrariego w świecie wyścigów samochodowych.

    Auta Scuderii udowadniały swoją wielkość na każdym kroku wygrywając począwszy od Grand Prix przez Targa Florio i Mille Miglia po Le Mans , by po znacjonalizowaniu Alfy Romeo w 1933 roku stać się jeszcze bardziej odpowiedzialną za wyścigi. Sukcesy trwały dalej aż do pojawiania się popieranego przez państwo niemieckie zespołu Grand Prix, który w połowie lat trzydziestych zaczął poważnie zagrażać Alfie. Jeszcze przez jakiś czas za sprawą geniuszu Nuvolariego udawało się odpierać ataki, lecz w 1937 roku za sprawą potęgi Auto Union i Mercedesa trzeba było uznać wyższość wschodnich rywali.

    W 1938 roku, stojąc w obliczu nagiej siły niemieckich rwali, Alfa powróciła do wyścigów pod własną marką, kupując projekt samochodu od Ferrariego, by w kilku ostatnich wyścigach ścigać się, jako „voiturette” o klasę niżej aniżeli Grand Prix. W 1938 roku Alfa ponownie zatrudniła Enzo w charakterze szefa zespołu wyścigowego noszącego nazwę Alfa Corse. Związek ten nie trwał jednak długo za sprawą złych relacji Enzo z ludźmi, których wcześniej zatrudniał, jako pracodawca. Kością niezgody stał się nowy dyrektor działu wyścigowego Alfy, Wilfredo Ricart, który swoją arogancją i butą przynajmniej dorównywał Enzo. Jak wspominał później Ferrari, zapytany przez niego, czemu nosi buty na tak grubej gumowej podeszwie, ten odparł, iż umysł geniusza powinien być należycie izolowany od wstrząsów i nierówności serwowanych przez litosferę. Obaj Panowie nie darzyli się przesadną sympatią, a ponieważ Włochowi nie udało się wysadzić hiszpańskiego inżyniera z siodła, zdecydował się na rozbrat z pracodawcą pisząc później: (…) „Odszedłem bez urazy, ale jednak ze smutkiem… Doszedłem do wniosku, że spędzenie całego życia w jednej firmie jest błędem dla kogoś, kto chce się uczyć. Żeby to robić, trzeba się kręcić i robić różne rzeczy”.

    Owe „inne rzeczy” w przypadku Ferrariego nadal oznaczały wyścigi samochodowe i to pomimo cztero letniej karencji na ściganie się pod własnym nazwiskiem, lub bezpośredniego konkurowania z byłym pracodawcą, która wynikała z zapisu w umowie rozwiązującej stosunek pracy z Alfą.

    Co innego zapis, a co innego życie, zdawał się wyrażać swoim zachowaniem w jedyny w swoim rodzaju sposób Enzo, który niezwłocznie po rozstaniu z pracodawcą założył w Modenie Auto Avio Construzione. Przedsiębiorstwo zajmowało się projektowaniem i konsultingiem inżynieryjnym i było najlepszym przykładem przestrzegania przez Włocha warunków umowy z Alfą.

    Do 1940 roku Ferrari wyprodukował pierwsze samochody niesygnowane jednak swoim nazwiskiem. Auta oparte na podzespołach FIAT-a z półtora litrowym ośmiocylindrowym silnikiem o uzasadnionej nazwie 815 prowadziły nawet w swojej klasie Mille Miglia, lecz musiały się wycofać uznając tym samym wyższość wygranego BMW. Osiemset piętnastki były chyba najbardziej namacalnymi dowodami na nierespektowanie zasad rozstania z Alfą, która była gotowa na złożenie oficjalnego protestu przeciw Ferrariemu, lecz szalejąca w Europie wojna wydawała się większym zmartwieniem aniżeli były, niepokorny pracownik.

    Przez całe lata wojny Ferrari podobnie jak inni nie posiadał warunków do zajmowania się sportem samochodowym, lecz pomimo to nie przestawał marzyć i kiedy opadł wojenny kurz, Europa zaczynała powstawać z kolan a ograniczenia ze strony Alfy przestały obowiązywać jego ambicje były większe niż kiedykolwiek i w 1946 roku dojrzał do ich spełnienia.

    W latach dwudziestych Enzo poślubił Laurę Gaulerę – dziewczynę podobnych ambicji do jego matki, która bardzo chciała sukcesów swego męża. W 1932 roku na świat przyszedł pierwszy syn Ferrariego, nazwany po starszym bracie – Dino. Enzo upatrywał w swym pierworodnym ważne ogniwo i przyszłość swojej firmy darząc go ogromną miłością. Już od młodzieńczych lat wychowywany w atmosferze wyścigów i samochodów młody Alfredo poznawał tajniki stosowanych rozwiązań. Los bywa jednak złośliwy, o czym dobitnie przekonała się rodzina Ferrarich, kiedy okazało się, iż Dino zapadł na nieuleczalną chorobę paraliżu mięśni. W wieku zaledwie 24 lat Ferrari przeżywa kolejną tragedię, śmierć syna, odejście kolejnej po ojcu i bracie najbliższej osoby. Nawet tak silny psychicznie człowiek, jakim był niewątpliwie Enzo nie mogąc ogarnąć pustki, jaka została po śmierci ukochanego dziecka, załamuje się, co często wspomina Scaglietti będący przyjacielem i świadkiem rozterek żałobnika.

    Lata pięćdziesiąte przyniosły wyścigom samochodowym kolejne przeobrażenia. Wyłonione jednolite klasy Formuły 1 i 2 z widowiska traktowanego bardziej, jako ciekawostkę stały się elitarnym biznesem nadal pozostając bardzo niebezpiecznym sportem. W ciągu roku śmierć poniosło kilkoro z dwudziestoosobowej stawki śmiałków. Za tory nadal służyły odcinki publicznych dróg najeżone niebezpieczeństwami w postaci lamp, znaków, drzew czy rowów. Niebezpieczne było także samo dotankowywanie pojazdów nierzadko kończące się pożarem łatwopalnych mieszanek. Rozwój Formuły 1 wiązał się z coraz większymi kosztami utrzymania Scuderii. Z tego powodu Enzo Ferrari postanowił budować drogowe wersje swoich maszyn. Traktował je bardziej jednak, jako zło konieczne, jako środek do finansowania stajni nie przykładając do nich większej wagi. Przyszłych właścicieli dobierał jednak starannie. Zdarzało się, że odmówił sprzedaży auta tylko, z powodu złych manier przy stole potencjalnego nabywcy. Dzięki obracaniu się w towarzystwie nowych wpływowych ludzi firma zyskała na prestiżu i znaczeniu. Jego klientami byli najczęściej młodzi dobrze zarabiający mężczyźni o sportowej żyłce, z których niejednokrotnie Enzo wybierał zawodników, których stawiał później na liniach startu. Dążąc do stałego rozwoju pracował bardzo intensywnie. Jeśli Enzo chciał pracować w Boże Narodzenie od pracowników wymagał tego samego. Zyskał wśród nich miano Commendatore, choć sam wolał być nazywany Inginiere. Kierowców traktował z szacunkiem, jak gwiazdy mawiając, iż 50% zwycięstwa zależne jest od osoby prowadzącej maszynę. Nie traktował ludzi emocjonalnie, ale jako narzędzia do wykonywania zadań. Najlepiej obrazował to przykład Castellottiego – jednego z nabywców, którego Enzo przekonał do rozpoczęcia startów. Młody kierowca szybko przepłacił swoją decyzję życiem, gdy Enzo usłyszał tragiczną nowinę stwierdził: „Castellotti nie żyje. Przykro mi… A co z autem?”.

    Pod koniec lat pięćdziesiątych nastały chude lata dla marki. Scuderia stała się synonimem śmierci młodych, pięknych i bogatych. W 1957 roku w Mille Miglia jednej, z najniebezpieczniejszych imprez wszech czasów pędzący 180km/h czerwony bolid z Alfonso Daportajo u sterów wpada w tłum gapiów, ponosząc śmierć i zabierając ze sobą trzynastu widzów w tym pięcioro dzieci. Ferrari oskarżony o zabójstwo wybronił się dopiero po 5 latach procesowania. Kolejny rok był jeszcze gorszy, i miał się okazać jednym z najtragiczniejszych w historii sportów motorowych.

    Za kierownicą aut z Cavallino Rampante zginęło tak wielu młodzieńców, iż Watykan określił Scuderię mianem Saturna pożerającego swe własne dzieci. W owym roku 1958 zginęli wszyscy kierowcy Scuderii. Stanowiący jej trzon Musso, Collins i Hawthorn nie byli w stanie stawić czoła konstrukcji Brytyjczyków. Zielone bolidy, za których sterami zasiadała kolejna wielka legenda wyścigów Stirling Moss wręcz pożerały czerwone bolidy. Konstrukcją takim jak Ferrari 246 brakowało nowoczesności i matematycznej perfekcji, jaką posiadały Coopery i BRMy. Enzo musiał zmienić swoją filozofię, którą kierował się przez całe życie. Sama moc silników już nie wystarczyła a niedostatki zawieszenia i innych komponentów były surowo karane przez konkurencję.

    Na kierowcach Scuderii ciążyły ogromne oczekiwania Enzo mającego w pamięci spektakularne wyczyny Nuvolariego, odpierającego ataki o wiele szybszych niemieckich maszyn. Commendatore wymagający prowadzenia aut powyżej limitów maszyn, kierowców i braku zdrowego rozsądku po raz kolejny zmuszony był oglądać swój upadek.

    Na 18 okrążeniu wyścigu w Rheims we Francji zginął Musso, a w przeciągu pół roku dwóch pozostałych kierowców teamu poniosło śmierć – Collins na Nürburgringu , Hawthron w Anglii.
    Formuła 1 była wciąż jednak ogromnie lukratywnym przedsięwzięciem. Przynosząca ogromne zyski zaowocowała przeprowadzką Enza do największego w Modenie domu, w którym zamieszkał wraz ze swoją matką i żoną Laurą. Obie panie były jedynymi osobami, z którymi Enzo związany był przez całe życie. Laura była bardzo zdecydowaną kobietą, z którą wiele razy dochodziło do całonocnych kłótni. Zanim Enzo się z nią związał, znajdował się w niepisanym związku z Leną Lardi. W 1945 roku z nieślubnego związku zrodził się Piero Ferrari. Syn wspomina Enzo, jako bardzo dobrego, czułego ojca, nigdy nie narzekając na atmosferę pomimo trudnej sytuacji rodzinnej.

    Enzo tymczasem budował image swojej marki – z czasem jego nieodłącznym atrybutem stały się czarne okulary, za którymi budował mistyczny obraz żywej legendy. Już wtedy był jednym z najbardziej szanowanych ludzi w biznesie, a jego marka kojarzyła się z tryumfami na torach. W latach sześćdziesiątych przestał chodzić na wyścigi Scuderii, pozwalając sobie na takie fanaberie jak oglądanie wyścigów w telewizji i wydawanie komend przez telefon. Był bardzo związany z rodzinnym miastem – Modeną – przez ostatnie trzydzieści lat swojego życia nie spędził ani jednej nocy poza nim. Nie potrzebował – cały wielki świat sam pukał do jego drzwi. El Commendatore bardzo szybko wykorzystał rynkowy potencjał swoich aut drogowych przeobrażając markę z instytucji opłacającej straty Scuderii w sprawnie działającą, odrębną firmę, której samochody zyskiwały jeden po drugim status legendy. Reklamę zapewniały mu same gwiazdy z okładek magazynów wybierające nierzadko właśnie jego modele na swoje auta, przez publikę postrzegane, jako mistyczne zyskały miano najbardziej rozpoznawalnych na świecie.

    Sam Enzo do końca życia rozpatrywał je tylko w kategoriach zła koniecznego służącego zarabianiu pieniędzy i finansowaniu przedsięwzięć Scuderii. Przed wywiadami uprzedzano dziennikarzy, aby Ci rozmawiali z nim tylko o autach wyścigowych, które były jedyną, prawdziwą pasją Włocha. Niestety, lata 1964-1975 upłynęły pod znakiem braku sukcesów i nieustannych poszukiwań kierowcy doskonałego. Nadzieje odżyły wraz z młodym Austriakiem Nikim Laudą , który wygrał mistrzostwo świata w 1975 roku w bolidzie 312. Lauda był jednak typem dominanty, czuł się gwiazdą i był aż nazbyt pewny siebie. Nie mogło się to nie odbić na jego relacjach z Ferrarim, który zawsze chciał być postrzegany, jako ten najważniejszy. W 1976 roku po raz kolejny życie kierowcy Ferrariego miało zostać poświęcone na spełnianiu jego ambicji. W strasznym wypadku, na Nürburgringu, w którym samochód Laudy uległ pożarowi, w skutek, którego kierowca doznał dotkliwych poparzeń ciała by już piątego dnia – po czterech dniach spędzonych na oddziale intensywnej terapii – zasiąść za kierownicą swojego bolidu. Tydzień później stanął na starcie jednego z najniebezpieczniejszych wyścigów w kalendarzu, na włoskim torze Monza by bronić tytułu mistrzowskiego. Po zajęciu na nim czwartego miejsca o końcowym sukcesie w klasyfikacji generalnej zadecydować miał ostatni wyścig o GP Japonii, gdzie w rzęsistym deszczu walczył o niego z Huntem . Po jednym okrążeniu Austriak wycofał się z uwagi na zbyt niebezpieczne warunki. Nie trzeba dodawać, iż nie spotkało się to z aprobatą Commendatore wymagającego najwyższego oddania sprawie. Enzo nie wybaczył mu takiego postępowania a stosunki obu panów nie uległy zmianie do samej śmierci Włocha.
    Rok później porażkę zatuszować miał kolejny utalentowany kierowca – Gilles Villeneuve , w którym Enzo upatrywał następcę Nuvolariego. Kanadyjczyk na zawsze zostanie zapamiętany po heroicznej walce na torze Dijon w 1979 roku. Obu panów łączyło jednak coś więcej niż wspólna pasja i serdeczna przyjaźń – Il Draco widział w nim swojego syna. Zginął przy próbie pobicia czasu Pironiego w kwalifikacjach do GP Belgii, w 1982 roku jako ostatni wielki kierowca, który stracił życie dla realizacji celów Scuderii Ferrari. Idealny kierowca przyszedł w 8 lat po śmierci Ferrariego – człowieka, który całe życie poświęcił na jego poszukiwanie. Michael Schumacher z siedmioma tytułami mistrzowskimi może z powodzeniem uchodzić za godnego następcę, Nuvolariego.

    W czasach swojej świetności Enzo Ferrari był wielką osobowością, we Włoszech nazywany papieżem północy, przez ostatnie lata swojego życia skoncentrował się na poszukiwaniu swojego spadkobiercy. Odszedł we śnie 14 sierpnia 1988 roku bez wielkiego następcy. Zapamiętany, jako tajemniczy, wielki człowiek o ogromnych ambicjach i charyzmie. Stworzył coś więcej, niż tylko markę – natchnął ludzi powołując coś w rodzaju ruchu, odrębnej religii… wiary, której na imię Ferrari.












    ___________
    * prezentowany - skrócony - fragment pochodzi z mojej pracy magisterskiej, za niedoróbki bardzo przepraszam.
    Ostatnio edytowane przez Illidan ; 01-01-2011 o 13:56
    you tell me exactly what you want and i will very carefully explain to you why it cannot be | gtaV

  2. #2
    Awatar WRZOSU
    Dołączył
    11/2010
    Skąd
    Ząbki
    Posty
    77
    Auto
    Brak

    Domyślnie

    No bardzo bardzo dobrze chociaż nie przeczytałem do końca
    Bardzo ciekawy temat ,pewnie byłeś orginalny

  3. #3
    Awatar QbaKuba
    Dołączył
    08/2009
    Skąd
    Zgierz
    Posty
    2,420
    Auto
    Lepsze Ponieważ Gazowe

    Domyślnie

    Cierpliwie czekałem na ten tekst i bardzo mi się podobał.
    Jedno małe zastrzeżenie, IMHO jest trochę chaotycznie, prawdopodobnie wynika to z skrócenia Twojej pracy mgr. i wyrzuceniu wielu fragmentów. Nie ukrywam, że chętnie przeczytałbym całość.

  4. #4
    Awatar communique
    Dołączył
    09/2008
    Skąd
    Wrocław
    Posty
    379
    Auto
    -

    Domyślnie

    napisałeś magisterkę na taki temat?
    a co studiujesz?

  5. #5
    Awatar szymonn
    Dołączył
    08/2008
    Skąd
    Katowice
    Posty
    2,142
    Auto
    328i

    Domyślnie

    Ja takze bardzo chetnie przeczytalbym calosc, podoba mi sie styl w jakim piszesz


  6. #6
    Awatar sinus
    Dołączył
    01/2006
    Skąd
    Grudziądz / Kraków
    Posty
    1,903
    Auto
    Alfa Romeo 159 SW

    Domyślnie

    Bardzo się cieszę, że znalazłeś trochę czasu i wrzuciłeś tutaj fragment Twojej pracy, przyjemnie się czyta

    A czy pisałeś tylko o Ferrarim, czy również opisywałeś poszczególne modele? Jeśli tak, to czekam na dalsze części
    "Z poziomu standardu wybija się Ferrari. Nie ma znaczenia, czy mówimy o 430, 599, czy 612 - po prostu czuje się, że każde z nich jest czymś innym. Czymś lepszym."
    J. Clarkson

  7. #7

    Domyślnie

    Dziękuję za miły odzew. Całości raczej nie wrzucę, bo była by to przesada. Magisterkę pisałem na temat Ferrari - dzieło sztuki i produkt turystyczny, ponieważ musiałem nawiązać do turystyki, którą studiowałem. Na szczęście katedra historii sztuki umożliwiła mi taki temat, który w 90% składał się z Ferrari i historii marki na wielu płaszczyznach i 10% turystyki Licencjat to z kolei Muzeum Ferrari, jako atrkcja turystyczna Modeny

    Zastanawiam się jakbym miał usystematyzować historię wyścigową Ferrari z wielu frontów walki dla potrzeb forum i wrzucić jeszcze poszczególne serie samochodów od 125 Sport do dziś, więc tak sinus opisywałem poszczególne modele

    Pozdrawiam
    you tell me exactly what you want and i will very carefully explain to you why it cannot be | gtaV

  8. #8
    VIP Awatar kok
    Dołączył
    02/2005
    Skąd
    Katowice
    Posty
    5,438
    Auto
    Sprzedane

    Domyślnie

    W tekście brakuje kilku istotniejszych informacji. W tym tej najważniejsze, daty powołania firmy ferrari do życia


    www.rawa.katowice.pl
    Wszystkich chętnych zapraszamy na treningi. Masz pytania napisz.

  9. #9

    Domyślnie

    Faktycznie Nie zauważyłem tego, bo był to rozdział o historii człowieka, toteż fakty z historii marki pojawiały się później we właściwych sobie rozdziałach Jak wrócę do domu to wkomponuję jakoś tę datę w tekst, bo faktycznie powstała pewna luka.
    you tell me exactly what you want and i will very carefully explain to you why it cannot be | gtaV

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •