Forum motoryzacyjne | autoGALERIA.pl
Strona 1 z 3 123 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 10 z 23

Wątek: Ford GT40

  1. #1
    VIP Awatar Ecnelis
    Dołączył
    01/2006
    Skąd
    Prehoryłe
    Posty
    5,581
    Auto
    Lancia κ Coupe 2.0t

    Domyślnie Ford GT40

    Na początku był chaos: Ford-Ferrari i Ferrari-Ford

    Zima, luty 1963 roku. Do niemieckiego oddziału Forda dociera enigmatyczny list, informujący o małej, włoskiej wytwórni sportowych samochodów, szukającej większego koncernu, którzy przyjąłby ją pod skrzydła. Ferrari! Auta tej marki przez ostatnich kilka lat dominowały niepodzielnie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, a wygrania w nim jak nic innego potrafiła napędzić zwycięzcy klientów. Ford, który dopiero co wystąpił z narzuconej przez Kongres tak zwanej Rezolucji Bezpieczeństwa, która w zamierzeniu i efekcie zahamowała wszelkie zapędy ku sportowi i szybkim samochodom, właśnie czegoś takiego potrzebował. W połowie kwietnia z Enzo Ferrarim spotkał się prezydent Ford Italiana, a kilka dni później w Modenie pojawiła się oficjalna delegacja z Dearborn, światowej centrali Forda. Rozmowy prowadzone początkowo w tajemnicy stały się publiczne na początku kolejnego miesiąca, a 21 maja gotowy był kontrakt, na mocy którego miało powstać produkujące samochody osobowe Ford-Ferrari oraz wyścigowe Ferrari-Ford. W tym drugim przypadku Enzo Ferrari miał dzierżyć 90% udziałów (w pierwszym odwrotnie), pozostając ciągle zależnym od Forda, mimo, iż od samego początku deklarował, że interesuje go tylko całkowita autonomia. Ford chciał w ten sposób uniknąć konfrontacji z Ferrari w najważniejszych wyścigach w USA i ewentualnych przegranych.

    Negocjacje trwające kilka tygodni zakończyły się tyradą oburzonego Włocha i zerwaniem wszelkich wcześniejszych ustaleń. Wkrótce potem opinia publiczna dowiedziała się o rozmowach Ferrari z Fiatem. W takim wypadku całe zamieszanie z Fordem miało według niektórych służyć jedynie przywróceniu imieniu Ferrari po ciemnych latach statusu skarbu narodowego (w owym okresie Enzo musiał stawić czoła oskarżeniom o śmierć swoich kierowców, a jego zakład niewiele wcześniej opuścili jednej nocy najważniejsi inżynierowie). Bez względu na prawdziwe intencje Ferrari'ego przedstawiciele Forda wrócili do domu z gołymi rękami. Odmowa Ferrari'ego zadziałała na Forda niczym katalizator, dając początek jednemu z najbardziej fascynujących pojedynków w historii sportów motorowych. Henry II nie miał żadnych wątpliwości odnośnie swojej kolejnej decyzji. Ford miał dać nauczkę Włochom i pobić ich na torze, w Le Mans, gdzie do tej pory nie wygrał jeszcze żaden amerykański samochód. Koszty nie grały większej roli.

    40 cali nad ziemią: pierwszy Ford GT

    Już tydzień później gotowy był plan powołania specjalnego oddziału, który miał zbudować najszybszy, najbardziej niezawodny i najbardziej zaawansowany technicznie samochód w historii sportów motorowych. Ford Advanced Vehicles. Samochód miał być gotowy w zaledwie rok i wystartować w Le Mans w sezonie 1964. Niestety Ford nie miał większego doświadczenia w budowaniu aut wyścigowych, dlatego też jednogłośnie zdecydowano, iż pojazd powstanie w większej części w Europie. Centrum operacyjne wiekopomnego przesięwzięcia utworzono w londyńskim Slough.

    W zespole pracującym nad samochodem Le Mans na pozycji głównego inżyniera znalazł się Roy Lunn. Anglik pracował w Fordzie od 1953 roku, a na koncie swoich sukcesów miał między innymi Aston Martina DB2, który w roku 1950 i 1951 był niepokonany w swojej klasie w Le Mans. Jako jedyny w zespole Forda (resztę ekipy ściągnięto w lwiej części z zewnątrz) miał również doświadczenie z autami z centralnym silnikiem - w 1962 roku zbudował koncepcyjnego Mustanga I, który jednak nie wszedł do produkcji z powodu zbyt futurystycznego wyglądu i konstrukcji. Kolejną kluczową postacią w projekcie był Eric Broadley, założyciel Loli, który w 1963 roku na Le Mans pojawił się z własnym samochodem z silnikiem Forda umieszczonym centralnie (początkowo rozważano też połączenie sił z Lotusem lub Cooperem). To właśnie te samochody, oraz Ferrari 250 P, były wzorem dla Forda, a kilka egzemplarzy Loli służyło jako muły testowe poszczególnych podzespołów sprowadzonych z całej Europy. Podwozie nowego samochodu zaprojektował kolejny Brytyjczyk, Len Bailey.

    Nową ekipę zasilili też ludzie sprowadzeni przez Carola Shelby'ego, który blisko rok wcześniej zjawił się u Forda z pomysłem budowania sportowych samochodów na bazie lekkich roadsterów z brytyjskiego AC Cars. Był to strzał w dziesiątkę, tak właśnie powstała legendarna Cobra, którą Shelby zamierzał pokonać Ferrari w 1964 w Le Mans w klasie GT. Nad Fordem miał pracować między innymi John Wyer, były manager zespołu Aston Martina, pod którego skrzydłami Shelby jako drugi w historii kierowca z USA wygrał w Le Mans (1959). Ekipę talentów uzupełnił zatrudniony przez Wyera na pozycji pierwszego kierowcy testowego pewien Nowozelandczyk, niejaki Bruce McLaren. Do Le Mans pozostało około 250 dni, prace trwały 24 godziny na dobę, bez przerw na weekendy i święta.

    Na potrzeby nowego samochodu sprowadzono szprychowe obręcze od włoskiego Borrani, 4-biegową skrzynię biegów w układzie transaxle od Colotti z Modeny, układ hamulcowy i wał napędowy od angielskiego Girlinga oraz pomniejsze elementy z Dearborn. W USA pracowano równolegle nad nadwoziem samochodu, które jako model w skali testowano w tunelu aerodynamicznym Uniwersytetu Maryland. Amerykanie wzięli również na siebie opracowanie niezależnego zawieszenia auta, do czego po raz pierwszy wykorzystano komputery. Samochód, mimo iż miał startować w najszybszej klasie prototypów, otrzymał oznaczenie GT, a z racji zaledwie 40 cali wysokości zaczęto go wkrótce nazywać GT40. I takim zapamiętała go historia. Kolejnym charakterystycznym elementem samochodu były drzwi wycięte razem z częścią dachu, co miało ułatwiać wsiadanie i wysiadanie. Kierownicę w brytyjskim stylu umieszczono po prawej stronie, a wszystkie wskaźniki o różnych i różniastych kształtach skierowano ku kierowcy tak, aby nie musiał zbytnio odrywać wzroku od drogi. Co ciekawe po prawej stronie, między drzwiami a kierowcą, znalazła się również dźwignia zmiany biegów.

    Sercem GT miało zostać zmodyfikowane, prawie 4,2-litrowe V8 Forda z jednym wałkiem rozrządu, które pierwotnie powstało z myślą o wyścigach pokroju Indianapolis 500. Silnik miał rozwijać około 350 KM i według pierwszych kalkulacji pozwalać na rozwinięcie nawet 340 km/h, których w owym czasie w Le Mans nie osiągał żaden inny samochód.

    W połowie grudnia, po miesiącach projektowania, testów, badań i kalkulacji, ruszyła budowa pierwszego egzemplarza Forda GT. Pojazd, mimo europejskich wzorców stawiających na stopy lekkie, zbudowano według amerykańskich standardów na ciężkiej, stalowej ramie, czemu otwarcie sprzeciwiał się Broadley. V8 osadzono między przedziałem kierowcy, a tylną osią. Nadwozie z włókien szklanych zbudowano według wzorów z USA w angielskim Specialised Mouldings. Opóźniony prototyp był gotowy 1 kwietnia, jedenaście miesięcy od rozpoczęcia prac. Do czasu Le Mans miały powstać kolejne dwie sztuki. W tym czasie, mimo podpisania 2-letniego kontraktu, z przedsięwzięcia wycofał się Broadley, a kolejna zaskakująca informacja nadeszła z Dearborn. Ford chciał mieć GT już trzeciego kwietnia na konferencji prasowej w Nowym Jorku! Odmówić nie można było.

    Debiut w Le Mans: choroby wieku dziecięcego

    Dwa i pół tygodnia później Ford zjawił się we Francji na pierwszych testach przed Le Mans, podczas których planowano przekroczenie na prostej Mulsanne prędkości 320 km/h. W zespole kilka tygodni wcześniej znalazł zatrudnienie Phil Hill, zwycięzca Le Mans z 1961 roku i mistrz świata Formuły 1 z roku 1958. Szeregi kierowców zasilił też Roy Salvadori, który w 1959 dzielił zwycięstwo we Francji z Shelby'm. Karierę Shelby'ego za kierownicą, który dzięki współczesnej medycynie świętował 11 stycznia swoje 88 urodziny, zakończyły problemy zdrowotne. Zanim to jednak nastąpiło Amerykanin otrzymał kilka propozycji od samego Ferrari'ego. Za każdym razem odmówił. A jak wiadomo Ferrari'emu nikt nie odmawia. Dlatego też angaż Amerykanina w projekt GT i budowane przez niego Cobry, które wkrótce pokonały dotkliwie Włocha w klasie GT, miały po dużej części status osobistych porachunków.

    Testy GT w Le Mans wykazały przede wszystkim poważne problemy z przyczepnością tylnej osi przy prędkości powyżej 270 km/h. Jo Schlesser, czwarty kierowca zespołu, rozbił doszczętnie prowadzone przez siebie auto, uchodząc ledwo z życiem. Na drugi dzień Salvadori rozbił się w drugim egzemplarzu. Ford pozostał bez żadnego samochodu. W tym czasie nowe Ferrari rozpędziło się do 312 km/h, wyznaczając nowe standardy.

    Zniszczone GT, których testy nie przyniosły właściwie żadnych konkretów, przewieziono z powrotem do Anglii. W ciągu dwóch miesięcy, jakie pozostały do Le Mans odbudowano dwa uszkodzone auta i zbudowano trzecie. Najważniejszymi zmianami, jakie udało się do tego czasu wprowadzić były nowe kształty nadwozia ze spiczastym przodem, które wyposażono między innymi w tylny spoiler. Nad samochodami bezpośrednio przed startem w Le Mans pracowano na kilku zmianach 24 godziny na dobę. We Francji zawitał też Shelby ze swoimi coupe Cobra Daytona, napędzanymi silnikami Forda.

    Pierwsze sesje treningowe przed Le Mans 1964 należały do samochodów Ferrari, ale Ford był tuż za nimi, podobnie podczas kwalifikacji. GT wystartowały z pozycji 2, 3 i 4. Niestety samochód Hilla odmówił współpracy już na starcie i odpalił dopiero gdy wszyscy pozostali byli już daleko na przedzie (jak się okazało zablokował się jeden z gaźników Webera). Na prowadzeniu znalazły się trzy samochody Ferrari. Nie na długo - przekraczając bez zadyszki 300 km/h na pierwsze miejsce już na drugim okrążeniu wysunął się jeden z Fordów. Ferrari odzyskało prowadzenie dopiero gdy GT zjawił się na planowanym postoju u mechaników. W tym czasie Cobry prowadziły w swojej klasie przed Ferrari 250 GTO. Z tyłu o jak najlepszą pozycję walczył też Hill.

    Niestety szczęście nie sprzyjało Fordowi zbyt długo. Już po 4 godzinach w płomieniach na prostej Mulsanne stanął pierwszy z GT. Kierowcy, Richardowi Attwoodowi, nic się nie stało. Jak się okazało zawiodły elementy układu paliwowego, które wykonano z łatwopalnego materiału. Niedługo później z zawodów wycofał się drugi Ford, który był w tym czasie na prowadzeniu. Zacięła się skrzynia biegów. Do końca wyścigu pozostało jeszcze 19 godzin, a ostatni GT był daleko w tyle. W nocy Hilla za kierownicą zastąpił McLaren. W godzinę po północy na prowadzeniu pędziły trzy Ferrari. Czwarta Cobra, a piąty GT, który awansował aż z 44 miejsca i jechał szybciej, niż jakikolwiek inny samochód na torze.

    Tuż po piątej rano Hill wykręcił rekordowy czas okrążenia w wyścigu, ale niedługo później musiał zjechać do mechaników z awarią skrzyni biegów. Padły dwie przekładnie od firmy z Modeny - spisek? Dla Forda był to koniec weekendu, którego pocieszeniem była największa prędkość maksymalna na najdłuższej prostej - 333 km/h. Problemy miało też występujące w roli faworyta Ferrari 330 P prowadzone m.in. przez Johna Surteesa (wielokrotnego motocyklowego mistrza świata, mistrza świata F1), w którym zagotowała się woda.

    Le Mans 1964 padło ostatecznie łupem Ferrari prowadzonego przez Nino Vacarellę i Jeana Guicheta. Włoskie auta zajęły w pierwszej szóstce pięć miejsc, Surtess był trzeci. Porażkę Forda nieznacznie osłodziło czwarte miejsce Cobry, wygrywającej klasę GT. Dwa tygodnie później Ford pojawił się z trzema samochodami w 12-godzinnym wyścigu we francuskim Reims. Linii mety nie osiągnął żaden egzemplarz, a cztery pierwsze miejsca przypadły Ferrari. Przed końcem roku GT pojawił się jeszcze w dwóch imprezach, nie kończąc żadnej z powodu awarii mechanicznych.

    Trudne dojrzewanie: Mark I w rękach Shelby'ego i 7-litrowy Mark II

    Klapa projektu zaowocowała poważnymi zmianami decyzyjnymi komitetu zarządzającego oddziałem Ford Advanced Vehicles. GT40 z rąk Wyera wylądował u Carolla Shelby'ego. W zarządzie firmy zaiskrzyła również szalona myśl wyposażenia samochodu w 7-litrowy, blisko 500-konny silnik z serii NASCAR, czym zajął się zespół z Dearborn prowadzony przez Lunna. Pierwszy GT40 zjawił się w zakładach Shelby American w połowie grudnia 1964 roku. Samochód od razu przemalowano i wyposażono w nowe 4,7-litrowe V8 Forda, stuningowane wcześniej na potrzeby słynnej Cobry. Nad pojazdem mieli pracować między innymi Caroll Smith, były kierowca i inżynier Goodyeara oraz Ken Miles, kierowca testowy i inżynier kierujący w zakładach Shelby oddziałem przygotowującym samochody wyścigowe. W efekcie Miles spędzał z samochodem niejednokrotnie 24 godziny na dobę. Jego pierwsze spotkanie z GT40 nie należało jednak do najprzyjemniejszych doświadczeń. Po zaledwie kilku okrążeniach opuścił pojazd, podsumowują go krótkim zdaniem: "Ten samochód do niczego się nie nadaje" (w tłumaczeniu trzymającym się poprawności językowej, a nie wierności oryginału).

    Nowe GT40, rozłożone na czynniki pierwsze i złożone od nowa, miały wystartować w 2000-kilometrowym Daytona Continental w lutym, 12-godzinnym Sebring w marcu oraz w końcu w Le Mans. Pojazd otrzymał zmodyfikowane nadwozie, które opracowano przy udziale ekspertów Aeronutronic, firmy należącej do Forda. Dzięki nim samochód doskonalono przy użyciu kosmicznych metod - na siedzeniu pasażera zamontowano sprzęt komputerowy, który mierzył między innymi ciśnienie i temperaturę powietrza przepływającego przez całą konstrukcję. Okazało się, iż na źle poprowadzonych kanałach tracono około 80 KM! Samochód otrzymał wkrótce nowe systemy smarowania, magnezowe felgi Halibranda, szersze opony Goodyeara oraz większe tarcze hamulcowe. Moc silnika zwiększono do okolic 400 KM. Pozbyto się też włoskiej skrzyni biegów, której miejsce zajęła 5-stopniowa przekładnia niemieckiego ZF.

    W Daytonie GT40 w dwóch egzemplarzach musiał stawić czoła nowemu Ferrari 330 P2, które prowadził Surtees. Włoska maszyna po wybuchu opony nie ukończyła wyścigu. GT40 w towarzystwie 3 sztuk Cobry zajęły miejsca od 1 do 5, przywożąc Fordowi pierwsze zwycięstwo. W Sebring puchar przypadł również Fordowi, ale wyścig wygrał kontrowersyjnie model Chaparrala, nie spełniający jednak wymogów żadnej z klas FIA.

    W tym czasie zespół dowodzony przez Lunna pracował intensywnie nad GT40 z 7-litrowym V8 połączonym z fordowską skrzynią biegów T44 o czterech przełożeniach. Miles podczas pierwszych testów bez większych problemów rozpędził się nim do prawie 340 km/h, niestety ciężar silnika wpłynął negatywnie na zwinność w zakrętach. Udane w ogólnym rozrachunku jazdy próbne zaowocowały decyzją o wystawieniu w Le Mans dwóch 7-litrowych GT40, które oznaczono jako Mark II. Pierwszy z nich oddano od razu do zakładów Shelby na dalsze testy i ulepszenia, a drugi pod okiem Lunna doskonalono dalej w fordowskim Dearborn. Eksperymentowanie zaowocowało również budową kilku prototypów o nietypowej konstrukcji. Wśród nich znalazły się dwie sztuki z aluminiowymi podwoziami, z których jedna wylądowała u McLarena. Na jej bazie zbudowano otwarte GT40 X1, które po licznych modyfikacjach i startach sięgnęło po zwycięstwo dopiero w 1966 roku w Sebring.

    Le Mans 1965: bez celebracji

    Na starcie Le Mans w 1965 roku pojawiło się pięć sztuk Cobry, sześć Fordów (w tym cztery Mark I z nowymi V8 i skrzyniami biegów ZF w miejsce awaryjnych Colotti) i dziesięć Ferrari. Za kierownicą jednego z nowych Mk II zasiadł Phil Hill. Hill swoje pierwsze wrażenia z jazdy Mk II podsumował krótko: "absolutnie przerażający", co tyczyło się nie tyle nadmiaru mocy, co braku stabilności. Problem rozwiązano montując na nadwoziu z włókien szklanych szereg dodatkowych łopatek i skrzydełek z aluminium, ukształtowanych ręcznie na kilka godzin przed startem. Sesja kwalifikacyjna należała do Hilla: wyprzedził Ferrari i zdobył pole position.

    Po pierwszym, niespełna 4-minutowym okrążeniu na prowadzeniu znajdowały się dwa Mk II, za nimi prototypowe Ferrari. Po 40 minutach Ford prowadzony przez McLarena i bijący rekord okrążenia za rekordem miał już przewagę 38 sekund. Przed pierwszą planowaną wizytą u mechaników GT40 Mk II miał już 50 sekund przewagi nad Ferrari. Radość w szeregach Forda i tym razem również nie trwała zbyt długo.

    Po trzech godzinach zmagań dały o sobie znać słabości GT40 z mniejszymi silnikami (w tym 5,3-litrowa maszyna w barwach Scuderii Filipinetti). W krótkim okresie czasu z wyścigu wycofały się trzy sztuki, wszystkie z powodu przegrzewających się jednostek napędowych. Tuż przed zachodem słońca poddała się skrzynia biegów w jednym z Mk II. Po zachodzie słońca na torze pozostał tylko Mk II prowadzony przez Hilla, który po problemach ze sprzęgłem gonił czołówkę. Pierwsze 4 miejsca obsadzały samochody Ferrari. Niedługo po ustanowieniu kolejnego rekordu okrążenia przez samochód Forda jego sprzęgło całkowicie odmówiło współpracy. Le Mans po raz kolejny zakończyło się dla Amerykanów niepowodzeniem. Ezno Ferrari nie miał też powodów do zadowolenia. 330 P2 Surtessa zostało wyeliminowane przez awarię zawieszenia, a kolejne fabryczne auta straciły szanse na dobre pozycje po problemach z hamulcami. Le Mans wygrało ostatecznie prywatne Ferrari należące do amerykańskiego zespołu. Nie była to jedyna porażka Ferrari w tym roku - latem amerykańskie Cobry zdobyły mistrzostwo świata w serii GT, kładąc kres dominacji Włochów.

    Ford wygrywa Le Mans w 1966 roku?

    Wkrótce po kolejnej klęsce we francuskim maratonie Henry Ford II zwołał zebranie na najwyższym szczeblu, które można podsumować w jednym zdaniu: Ford wygrywa Le Mans w 1966 roku. W przeciwnym razie odpowiedzialni za GT40 tracą pracę. Latem 1965 roku wystosował do najważniejszych osób w koncernie kartkę z jednym zdaniem: "Czekam na zwycięstwo". Z myślą o Le Mans stworzono nawet specjalny komitet, który miał spotykać się co dwa tygodnie aż do samego wyścigu.

    Nowy komitet powołał do życia dwa zespoły: pierwszy Shelby'ego, drugi Holmana-Moody'ego, który zdobył dla Forda mistrzostwo NASCAR. W projekt zaangażowano też trzeci zespół z Europy (Alan Mann, gdzie eksperymentalnie zbudowano GT40 z aluminiowym nadwoziem). Mk II w rękach Shelby American i z Milesem ujeżdżającym go całe noce i dnie na różnych torach w najróżniejszych warunkach pogodowych przeszedł intensywny proces udoskonalania, lądując w międzyczasie ponownie w tunelu aerodynamicznym, aby uniknąć poprawek na ostatnią chwilę. Największych problemów dostarczał przegrzewający się układ hamulcowy, który w żaden sposób nie mógł zrównoważyć mocy 7-litrowego V8.

    Pierwszym sprawdzianem poprawionych GT40 Mark II, w tym tych od Holmana-Moody'ego, był wyścig Daytona Continental, rozgrywany po raz pierwszy w formie 24-godzinnego maratonu. Ferrari nie brało w nim udziału. Miles wywalczył pole position i w parze z Lloydem Ruby'm wygrał wyścig. Hamulce wytrzymały. Drugi Mk II od Shelby American był na mecie drugi. Takim samym wynikiem zakończył się wyścig w Sebring, wygrali ponownie Miles i Ruby. W wyścigu poniosło śmierć 4 widzów (po kolizji jednego z Ferrari z Porsche), a w wypadku jednego z GT40 zginął kanadyjski kierowca Bob McLean. Nowe Ferrari 330 P3 nie ukończyło wyścigu - wysiadła skrzynia biegów.

    Kilka tygodni później Mk II z komputerowym sprzętem pomiarowym na pokładzie zjawiło się na pierwszych testach w Le Mans. Jeden z Fordów, prowadzony przez Walta Hansgena, robił się. Najlepszy czas okrążenia należał do Ferrari i Surteesa. Hansgen zmarł pięć dni później w szpitalu. Do Le Mans pozostały dwa miesiące. W ich trakcie GT40 otrzymały między innymi hamulce powietrzne, zoptymalizowane komory spalania pozwalające na wyciśnięcie dodatkowych 35 KM, wycieraczki z Boeinga 707 czy też układ elektryczny mogący wytrzymać wyższe temperatury, niż poprzednio. Silnik nakładem milionów dolarów testowano w specjalnym, sterowanym komputerowo symulatorze, który naśladował przebieg francuskiego toru, łącznie z przerwami na pit stop co dwie godziny.

    Ford wygrywa Le Mans w 1966 roku, potrójnie!

    Do historycznego, francuskiego maratonu w 1966 roku wystawiono osiem Fordów Mark II z 7-litrowymi V8. Za ich kierownicami zabrakło kilku znaczących zawodników, którzy ulegli wypadkom lub zmienili zespoły. GT40 poprowadzili ostatecznie m.in. Miles, McLaren, który zaledwie miesiąc wcześniej założył własny zespół Formuły 1, Dennis Hulmie, Graham Hill oraz młody Mario Andretti, przyszły mistrz świata F1. W Le Mans na zaproszenie organizatorów w roli honorowego sędziego pojawił się sam Henry Ford II. W kwalifikacjach najszybsze były Fordy, pierwszy Dan Gurney, za nim Ken Miles. Najszybsze Ferrari, którego szeregi w atmosferze wewnętrznego spięcia opuścił sensacyjnie tuż przed wyścigiem Surteees, było dopiero 4. Ferrari wystawiło poprzez fabryczne i prywatne zespoły siedem prototypów: trzy 330 P3 oraz cztery 365 P2. Ekipy prywatne na własną rękę wystartowały pięcioma kolejnymi GT40 oraz czterema Ferrari klasy GT. Włosi wystawili też trzy sztuki Dino z nadzieją na pokonanie w 2-litrowej klasie samochodów Porsche.

    Wyścig wystartował o 16 po południu. Zmagania zaczęły się pechowo dla Milesa, który zagiął drzwi na swoim kasku i już po pierwszym kółku musiał zjechać na szybką naprawę. Zgodnie z planem na mokrym torze prowadził Gurney. Po pierwszej godzinie na prowadzeniu znajdowały się cztery Fordy, odrabiający straty w niewiarygodnym tempie Miles był trzeci. Samochody przygotowane przez zespół Shelby'ego ponownie pokazywały swoją wyższość nad maszynami Holmana-Moody'ego. Ferrari znajdowało się jakąś minutę za nimi, czekając na odpowiedni moment do przeprowadzenia ataku. Mk II biły co chwilę rekordy okrążeń. Po zachodzie słońca prowadził Hulmie, który zastąpił za kierownicą Milesa. Ferrari były ciągle z tyłu, przejmując prowadzenie dopiero w momencie, w którym najszybszy Mk II zjechał do mechaników na wymianę opon oraz klocków hamulcowych. Było to w 6 godzinie wyścigu.

    Noc przywitała zawodników deszczem, podczas którego prowadzenie odzyskał Miles, znający GT40 jak własną kieszeń. Po północy w wyścigu nie było już GT40 Andretti'ego, w którym puściły uszczelki silnika. Po kolizji odpadło też Ferrari, które pierwotnie miał prowadzić Surtess. O trzeciej nad ranem z wyścigu po awarii skrzyni biegów odpadło też najszybsze 330 P3. Mk II z Shelby American miały wolną drogę do zwycięstwa, o ile uda im się dojechać do mety. Pierwszy jechał Miles, za nim Gurney, trzeci McLaren. Najszybsze Ferrari znajdowało się dziesiątki mil w tyle, a ostatni GT40 ze stajni Holmana-Moody'ego nie mógł równać się z pozostałymi.

    Prowadząca trójka nie ominęła jednak kłopotów. W samochodzie Milesa przegrzały się hamulce, a Gurney miał wyciek z chłodnicy. Awarie te udało się jednak szybko zażegnać i prowadzenie Fordów zostało niezagrożone. Na pięć godzin przed końcem wszystkie 4 fabryczne Fordy znajdowały się na czołowych pozycjach. Na dwie godziny przed końcem wyścigu z fordowskiego Komitetu Le Mans wyszedł pomysł zaaranżowania finiszu z trzema samochodami przekraczającymi metę jednocześnie. Miałby to zaowocować remisem i uniknięciem wewnętrznej walki kierowców, która mogła się skończyć awarią jednego z aut, albo wszystkich. Na ten bezprecedensowy pomysł przystali początkowo sędziowie i podczas ostatnich postojów całą sytuację naświetlono kierowcom. Miles miał zwolnić i pozwolić na odrobienie strat samochodowi prowadzonemu przez McLarena. Tak też uczynił.

    Niestety wkrótce po wysłaniu kierowców z powrotem na tor od sędziów przyszła informacja, iż remis nie jest możliwy: w Le Mans liczy się przebyty dystans i w tym przypadku kluczowe znaczenie będzie miała różnica odległości wynikająca z rozstawienia samochodów na starcie. Było już za późno, aby cokolwiek z tym zrobić. Trzy Mk II przekroczyły linię mety niemal równocześnie: na przedzie Miles i McLaren za nimi Hutcherson w samochodzie Holmana-Moody'ego ze stratą 12 okrążeń. Historyczny moment uwieczniły kamery telewizyjne i aparaty fotograficzne. Ferrari zostało ostatecznie pokonane. Kto wygrał? Publiczność miała wątpliwości. McLaren i Amon. Słusznie rozgoryczony całą sytuacją Miles przegrał o zaledwie 6 metrów.

    J-Car: ku przyszłej chwale... i śmierci

    Mark II, który wygrał w końcu Le Mans nie był ostatnim słowem Forda. Od grudnia 1965 roku pracowano nad tak zwanym J-Car'em (można spotkać się też z oznaczeniami J, GT-J, GT40-J itp), który swoją nazwę zawdzięczał zmianami w regulaminie (załącznik J). Największą nowością w modelu, obok nowego nadwozia, było nowatorskie, aluminiowe podwozie wzmacniane strukturami o przekroju plastrów miodu, które zastąpiło miejsce ciężkiej konstrukcji stalowej. Jako, że w samochodach nigdy wcześniej nie stosowano czegoś podobnego produkcję tych elementów powierzono lotniczej firmie Brunswick Aerospace. W porównaniu do Mk II nowy ścigacz Forda był lżejszy aż o około 200 kg!

    J-Car odziedziczył po GT40 Mark II nieznacznie zmodyfikowane zawieszenie, układ hamulcowy oraz 7-litrowe V8 rozwijające w chwilach największego uniesienia moc ponad 500 KM. Zupełną nowością była za to automatyczna skrzynia biegów produkcji Kar Kraft o tylko dwóch przełożeniach. Prototyp wziął testowo udział w próbach przed Le Mans 1966, podczas których osiągnął czas okrążenia przebijający wynik najszybszej załogi startującej w wyścigu. Latem zbudowano drugi egzemplarz, w którego testach uczestniczył Miles. Wypadek, którego dokładniej przyczyny nigdy nie ustalono zakończył jego życie.

    Pierwszy egzemplarz zniszczono w crash-teście. Jesienią gotowy był trzeci egzemplarz modelu, który wyposażono w sprawdzoną przekładnię T44 i wysłano na miesiące intensywnych doświadczeń. W sumie na podwoziu J-Cara sprawdzono aż 25 różnych opcji nadwoziowych, poszukując w pierwszej kolejności sposobu na zmniejszenie oporów powietrza i zwiększenia stabilności przy największych prędkościach. Gdy J-Car przeszedł pomyślnie przez gęste sito ewolucji dołączył do rodziny GT40 jako Mark IV. Na rok 1967 Ford przeznaczył 10 milionów dolarów na wyścigi samochodowe.

    Mark IV: nowa jakość i kolejny sukces

    Zupełnie nowy Mark IV został zbudowany w sześciu egzemplarzach (plus jeden egzemplarz G7A na podwoziu J-Cara, powstały z myślą o serii Can-Am). Ostatecznie pojazd otrzymał szerokie, spłaszczone nadwozie z kabiną kierowcy umieszczoną po środku, przyjmując standardy aktualne w prototypach Le Mans nawet dziś. Jego konstrukcję wzmocniono dodatkowo stalową klatką bezpieczeństwa. W debiucie na Sebring w rękach Bruce'a McLarena i Mario Andretti'ego Mk IV zdobył pole position i sięgnął po zwycięstwo. Pojedynek między Fordem a Ferrari trwał w nowym sezonie w najlepsze. W Daytonie włoskie samochody zdobyły całe podium, ale w Le Mans, którego już nigdy więcej nie wygrały, musiały ponownie uznać wyższość GT40.

    Na starcie francuskiego maratonu w 1967 roku pojawiły się cztery sztuki Mk IV (po dwa w barwach Shelby American oraz Holman-Moody), naprzeciw których stanęły trzy nowe Ferrari 330 P4. Towarzyszyły im też starsze Mk II i Mk I wystawione przez prywatne zespoły, a także m.in. trzy Ferrari 412P. Co ciekawe egzemplarz Mk IV prowadzony przez mierzącego 190 cm wzrostu Dana Gurney'a musiał przejść dodatkowe modyfikacje: w miejscu fotela kierowcy nieznacznie obniżono linię podłogi, a na drzwiach, które po stronie kierowcy otwierały się wzorem pierwszych GT40 wraz z częścią dachu, znalazło się wybrzuszenie (w kolejnych miesiącach "bąbel" pojawił się też w innych egzemplarzach). Amerykańskie V8 o mocy 530 koni mechanicznych pozwalało na rozpędzenie się przy odpowiednim ustawieniu ostatniego przełożenia skrzyni biegów do nawet 355 km/h!

    W sesji kwalifikacyjnej przed trzydziestym piątym Grand Prix of Endurance na Circuit de la Sarthe najszybszy był Mk IV prowadzony przez McLarena. Jego samochód w trakcie wyścigu na najdłuższej prostej stracił niestety tylną część nadwozia, co poważnie go spowolniło i pozwoliło na dojechanie do mety dopiero na czwartym miejscu, za dwiema sztukami 330 P4. Oba egzemplarze Holmana-Moody'ego nie ukończyły zmagań. Z przewagą kilku okrążeń nad Ferrari wygrała załoga Gurney/Foyt. Było to pierwsze i jak dotąd ostatnie zwycięstwo w Le Mans zespołu amerykańskiego, amerykańskim samochodem i z amerykańskimi kierowcami. Oprócz załogi na podium pojawił się również sam Henry Ford II wraz z żoną, których Gurney potraktował fontanną z szampana - tak oto narodziła się tradycja soczystego oblewania zwycięstwa, która trwa w najlepsze do dnia dzisiejszego.

    GT40 na cywilne drogi: Mark III

    Jeszcze w 1966 roku ogłoszono rychłe nadejście nowego podziału maszyn wyścigowych, opartych o liczbę wyprodukowanych egzemplarzy. Najważniejsze były trzy kategorie: prototypy, dla których liczyło się tylko to, że istnieją, samochody zbudowane w ciągu ostatnich 12 miesięcy w co najmniej 50 egzemplarzach oraz takie, których powstało ponad 1000 sztuk. W pierwszej klasie Ford miał Mk II, a do drugiej chciał wciągnąć najbardziej licznego w rodzinie GT40 Mk I. Niestety sprzedanie 50 sztuk wyścigowej bestii nie było łatwym zadaniem, dlatego też zdecydowano o konwersji modelu na... samochód przystosowany do zwykłego ruchu drogowego. Mk I powstał łącznie w 87 egzemplarzach, z czego aż 31 było modelami w tak zwanej specyfikacji drogowej (wyróżnionymi oznaczeniem GT40P). Ale to nie Mk I miał być przebojem salonowym Forda, tylko powstający od początku jako pojazd drogowy GT40 Mark III.

    Podstawowe różnice zewnętrzne między Mk III, a poprzednimi ewolucjami GT40 to cały przód i tył nadwozia, których panele wykonano z włókien szklanych. Nowy tył wydłużono, aby znalazło się w nim miejsce na symboliczny bagażnik, a przód nieznacznie podniesiono i zamontowano w nim zupełnie nowe, nie grzeszące urodą i podobieństwem do oryginału, okrągłe lampy (drogowy Mk I miał z tego względu problemy z homologacją w USA - prześwit był zbyt mały, a przednie światła zbyt nisko położone). Każdy z drogowych Mk III osadzono na wyższym, miększym zawieszeniu i 15-calowych, szprychowych felgach Borrani. Na potrzeby modelu zaadoptowano również układ hamulcowy Girlinga, dwa zmniejszone zbiorniki paliwa zabezpieczone 2-calową warstwą pianki poliuretanowej, nowy układ kierowniczy, nowy układ wydechowy, 5-biegową skrzynię biegów ZF oraz 2-dyskowe sprzęgło marki Borg & Beck znane z Mk I.

    Największą nowością we wnętrzu, obok wykończenia skórą i regulowanych foteli z zagłówkami, był drążek dźwigni zmiany biegów umieszczony w tunelu centralnym, a nie, jak w modelach wyścigowych, między fotelem kierowcy a drzwiami po jego stronie. Rozwiązanie takie ułatwiło znacznie produkcję modelu z kierownicą po obu stronach (wszystkie poprzednie budowano tylko z kółkiem po prawej). Na pokładzie Mk III znalazły się także odchylane szyby boczne, wydajny system wymiany powietrza i ogrzewania oraz odtwarzacz kasetowy. W jednym z egzemplarzy na życzenie klienta znalazł się nawet odbiornik telewizyjny i klimatyzacja.

    Mk III, produkowany przez John Wyer Automotive, które przejęło wcześniej Ford Advanced Vehicles, otrzymał silnik V8 przygotowany przez zakład Carolla Shelby'ego. Jednostka o pojemności 4,7 litrów w porównaniu do silników napędzających wyścigowe GT40 mogła pochwalić się dość skromnymi parametrami: blisko 310 KM mocy i prawie 450 Nm momentu obrotowego. Rozpędzenie się do 100 km/h zajmowało około sześciu sekund, a prędkość maksymalna sięgała w porywach sprzyjających wiatrów 270 km/h.

    GT40 Mk III nie podbił serc klientów ani nie zaspokoił ambicji Forda. Cena (za nowości 7-krotność nowego Mustanga), drastyczne różnice stylistyczne w stosunku do wyścigowego oryginału i powodzenie Mk I sprawiły, iż projekt okazał się całkowitą klapą. Powstało tylko siedem sztuk, trzy z kierownicą po prawej stronie i cztery z kierownicą po lewej stronie. Jeden, biały, ostatni zbudowany w 1969 roku egzemplarz pozostał w rękach Forda (podwozie numer M3/1107). Pulę cywilnych odmian GT40 uzupełnił w połowie lat osiemdziesiątych zmodernizowany Mark V, produkowany między innymi przy użyciu oryginalnych form nadwozia Mk I przez Safir Engineering i JW Automotive, które weszły w posiadanie praw do posługiwania się oznaczeniem GT40. Model ten został zbudowany w około 40 sztukach. Obecnie "kontynuację" GT40, wierną oryginałowi (blisko 2/3 wymiennych części), wytwarza na licencji Safir Spares LLC w kilku różnych wariantach amerykańskie Superformance.

    Mirage M1: sierotka Marysia

    John Wyer Automotive, które wchłonęło Ford Advanced Vehicles, podjęło również próbę zbudowania własnego samochodu, który na dobrą sprawę był kolejną ewolucją GT40 - coupe Mirage M1 w barwach Gulf Oil. Taki rozkład stosunków rodzinnych utrzymywał oficjalnie Ford, który potrzebował punktów w mistrzostwach GT, ale FIA odmówiło rozpoznawania Mirage jako Forda i punkty były liczone oddzielnie. Auto zostało oryginalnie opracowane przez Lena Bailey'a jeszcze przez przejęciem FAV jako GT40 grupy 6 i odznaczało się przede wszystkim lekkim podwoziem i zmodyfikowanym, węższym i bardziej opływowym nadwoziem, nadającym M1 charakterystyczny, pocieszny kształt. Pojazd zasilało 5,7-litrowe V8. Do Le Mans w 1967 roku wystawiono dwie sztuki Mirage, z których żadna nie dojechała do mety. Ze startów w kolejnym roku model wykluczyły nowe przepisy.

    Mark I od JWA: druga młodość w barwach Gulfa

    Kariera wyścigowego Mk IV, jak i Mirage M1, nie trwała długo. Zakończyła się wraz z wejściem nowych przepisów w roku 1968, które ograniczyły pojemność silników prototypów do tylko trzech litrów i samochodów klasy GT do pięciu litrów. W wyniku tych zmian z rywalizacji wycofał się zarówno Ford jak i Ferrari (tymczasowo), ale kariera amerykańskich maszyn trwała dalej. Pod skrzydłami JW Automotive Engineering powstały prawie 5-litrowe ewolucje GT40 Mk I w barwach Gulf Oil. Honoru Forda postanowiło bronić też Alan Mann Racing, które obrało jednak zupełnie inną ścieżkę, budując nowy model F3L P68 w trzech egzemplarzach i... nie odnosząc żadnego sukcesu.

    Jeden z nowych GT40 w barwach Gulfa powstał na bazie rozmontowanego na czynniki pierwsze Mirage. Nowe modele mogły pochwalić się między innymi nowymi nadwoziami o znajomych kształtach, wykonanymi z aluminium oraz tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknami węglowymi, a także 4,9-litrowymi V8 o mocy ponad 430 KM, które w połączeniu z niższą masą pozwoliły na dorównanie osiągami 7-litrowym Mark II.

    Możliwości GT40 Gulfa dały o sobie znać w 24-godzinnym wyścigu na belgijskim Spa, który wygrał Jacky Ickx, przyszły dwukrotny wicemistrz Formuły 1. Niestety w Le Mans Ickx nie wystartował - wcześniej, podczas treningu przed GP Kanady Formuły 1, złamał nogę. Do Le Mans wystawiono trzy sztuki GT40, których głównym konkurentem miało być nowe Porsche 908 (w wyścigu znalazły się też prywatne, 4,7-litrowe GT40, które zasiliły statystyki załóg kończących zmagania przed czasem). Pierwsze GT40 odpadło już po 15 okrążeniach z powodu awarii sprzęgła, kolejne poległo niedługo po zmroku po poddaniu się jego silnika. Trzecie jechało dalej i dojechało do mety jako pierwsze, prowadzili je Pedro Rodriguez i Lucien Bianchi.

    Szczęśliwy numerek: 1075

    Wbrew wszelkim prawidłom GT40 od JWA oparły się próbie czasu również w roku 1969, dając Fordowi czwarte z rzędu i póki co ostatnie zwycięstwo w Le Mans. Zwycięska maszyna z załogą w składzie Jacky Ickx i Jackie Oliver o zaledwie kilkadziesiąt metrów wyprzedziła najszybsze Porsche 908. Nie licząc finiszu Fordów w Le Mans w 1966 roku była to najmniejsza odległość między dwoma pierwszymi załogami na mecie w historii maratonu. Co jeszcze bardziej niezwykłe był to... dokładnie ten sam samochód, który wygrał rok wcześniej (s/n 1075)! Nic takiego nie zdarzyło się w Le Mans nigdy wcześniej i nie powtórzyło do tej pory. Kolejny GT40 był trzeci, a prywatny, 4,7-litrowy Mark I ukończył wyścig na wysokim, szóstym miejscu. Maraton przeszedł do historii jako ostatni, który kierowcy zaczynali od tradycyjnego biegu do swoich samochodów stojących po przeciwnej stronie drogi, zapinając pasy przeważnie dopiero na długiej prostej. Tej niebezpiecznej praktyce jawnie sprzeciwiał się Ickx, który do samochodu podszedł wolnym krokiem, zapiął pasy i ruszył jako jeden z ostatnich. Po roku przerwy do Le Mans w 1969 roku powróciło również Ferrari z nowymi prototypami 312P. Najszybszy egzemplarz po licznych perypetiach ukończył zmagania dopiero na 19 miejscu, a w Le Mans na długie lata zapanowało Porsche. JW Automotive na kolejnych prototypach napędzanych silnikami Forda, nie mającymi już prawie nic wspólnego z GT40, startowało jeszcze do połowy lat siedemdziesiątych.

    GT40: jestem legendą

    Szacuje się, iż oryginalny GT40 w wersjach od Mk I po Mk IV oraz prototypach powstał w około 125 egzemplarzach. Dokładna liczba nie jest możliwa do zweryfikowania z racji przechodzenia licznych egzemplarzy przez jeszcze liczniejsze ewolucje, budowę niektórych aut bez numerowanych płyt podłogowych oraz nowych, nie w pełni oryginalnych samochodów skonstruowanych w oparciu o pozostałe części zapasowe czy po prostu samej klasyfikacji - co zaliczyć do GT40 a czego nie?

    Oryginalne, utytułowane egzemplarze GT40 osiągają dziś rekordowe ceny na aukcjach, o ile tylko się na takich pojawią. W 2005 roku jeden z pierwszych, prototypowych egzemplarzy z 1964 roku z numerem podwozia GT/103 (najniższy numer GT, który przetrwał do dziś) sprzedano za ponad 2,5 miliony dolarów. Za jego kierownicą zasiadali Miles, McLaren i Hill, a pojazd ów dał Fordowi pierwsze zwycięstwo w Daytonie. W roku 2008 Mark I z numerem podwozia 1065 został sprzedany za 1,465 miliona dolarów. W roku 2009 pod młotek trafił też GT40 z 1965 roku z podwoziem numer 1018, jego cena miała sięgać nawet 1,1 miliona funtów brytyjskich. Rekreacje i repliki wszelkiego typu są znacznie tańsze - te najmniej zadowalające potrafią kosztować jedynie 40 tysięcy dolarów, a te zrządzeniem losu korzystające z oryginalnych części nawet ćwierć miliona dolarów. Legenda GT40 pobudza wyobraźnię miłośników samochodów do dnia dzisiejszego i napędza wszystkich głodnych podobnych sukcesów. Dzięki nim legenda jest wiecznie żywa, czasem trochę mniej, jak w przypadku GT70 i GT90, a czasem bardziej, jak w przypadku XXI-wiecznego GT.

    GT70: brzydkie kaczątko

    GT70 z legendą ma wspólną właściwie jedynie chęć rywalizacji i nazwę, którą w sprytny sposób próbował zwrócić na siebie uwagę brytyjski oddział Forda. Mimo to warto go odnotować. Auto inspirowane między innymi Lancią Stratos powstało w 1970 roku głównie z myślą o startach w rajdach, w których nigdy nie wzięło udziału z powodu kłopotów finansowych firmy. Model powstał w jedynie trzech, prototypowych egzemplarzach, które napędzane były silnikami V6 o mocy około 130 KM.

    GT90: prawie robi wielką różnicę

    GT90 został pokazany na salonie w Detroit w 1995 roku jako zapowiedź nowego ruchu stylistycznego Forda oraz... współczesne wcielenie GT40. Z zacnym przodkiem z pewnością dzieliły go wielkie ambicje. Futurystycznie nakreślona machina straszyła ostrymi liniami, aktywnymi elementami aerodynamicznymi i poczwórnie doładowanym V12 o mocy przeszło 700 KM. Prędkość maksymalna miała sięgać prawie 380 km/h, a śmiałe plany produkcji seryjnej przebąkiwały nawet coś o 900 KM i przekroczeniu czterech setek (w rzeczywistości jedyny prototyp miał prędkość maksymalną ograniczoną do zaledwie 64 km/h). Nieoficjalnie mówi się, iż miało powstać 100 egzemplarzy, do czego nigdy nie doszło głównie ze względu na liczne przeszkody technologiczne i oczywiście finanse (sam projekt prototypu pochłonął 3 miliony dolarów). Jeszcze nie tak dawno wydawało się, iż GT90 zaginął w odmętach przeszłości albo został po prostu zniszczony, ale na szczęście żaden z czarnych scenariuszy nie okazał się prawdą - auto pojawiło się na aukcji na początku 2010 roku... a przynajmniej miało się pojawić, bo informacji o (nie)sprzedaży brak.

    GT40: reinkarnacja

    Modły wyznawców kultu GT40 i wszystkich oczekujących od Forda czegoś, co zjadałoby Corvette i Vipera na śniadanie i przybrało najważniejsze cechy oryginału zostały wysłuchane blisko 40 lat po jego powstaniu. W 2002 roku w Detroit w ramach serii "Żywe Legendy" zadebiutował koncepcyjny model noszący nie inne oznaczenie, jak tylko GT40, który na pierwszy rzut oka... można było pomylić z pierwowzorem (pod szyldem "Living Legends" pojawił się również Thunderbird, Mustang i Forty-Nine)! Karoserię auta, które z miejsca zrobiło furorę, zaprojektował Camilo Pardo, a mechaniką zajął się zespół fordowskiego SVT. Supercoupe, zbudowane jak na USA nie przystało na aluminiowej ramie przestrzennej i niezależnym zawieszeniu, wyposażono w aluminiowe, doładowane V8 o pojemności 5,4 litrów i mocy przeszło 500 KM, które połączono z przekładnią ZF. Nazwę GT40 użyto na mocy porozumienia z kolejnym wcieleniem firmy Safir, choć tak naprawdę miało ono tylko historyczne znaczenie - koncept mierzył blisko 44 cale wysokości. Wersję produkcyjną nazwano po prostu GT. Produkcyjną? Tak! Jej powstanie ogłoszono zaledwie 45 dni po premierze sensacyjnego konceptu.

    Ford GT XXI wieku: uwielbiam zapach spalonej gumy o poranku

    Już w sezonie 2003 na szeregu imprez promocyjnych i salonów brylowały przedprodukcyjne egzemplarze GT, a model pojawił się jako gwiazda Festiwalu Prędkości Goodwood ze specjalną instalacją obrazującą wygraną z 1966 roku. GT trafił oficjalnie do sprzedaży w roku 2004. Samochód nie różniący się prawie niczym od konceptu oferował doładowane (sprężarka Eaton), 5,4-litrowe V8 o mocy prawie 560 KM i momencie obrotowym sięgającym 680 Nm. Takie parametry pozwalały na kondensację najmocniejszych wrażeń w 3,6 sekundach potrzebnych na rozwinięcie 100 km/h i prędkości maksymalnej sięgającej 330 km/h. Szczęśliwi ci, którzy poddali się urokowi GT, a wśród nich sam Jeremy Clarkson ze słynną serią awarii i kradzieży jego egzemplarz(a/y).

    Zupełnie nowy GT z pierwowzoru zaadaptował między innymi drzwi wcinające się w dach, wentylowane fotele, wzornictwo pokładowych wskaźników i ponadczasowe, czyste linie. Z przodu opierał się na 18-calowych felgach, z tyłu na 19-calowych, wszystkie odziane w ogumienie Goodyear Eagle F1. Kanały prowadzące powietrze na całej długości auta oraz dyfuzor zaprojektowano tak, aby uzyskać jak największy efekt przyziemny (przysysania się samochodu do jezdni), dzięki czemu uniknięto szpecącego sylwetkę ospoilerowania. Tylne skrzydło niezauważalnie zintegrowano w "kaczym kuprze". Nadwozie modelu wykonano w większości z aluminium i tworzyw sztucznych, a wewnętrzną część pokrywy silnika z karbonu. Obecny w koncepcie układ hamulcowy firmy Alcon wymieniono na pakiet Brembo. W silniku należącym do modularnej serii Forda MOD znalazło się aż 85% zupełnie nowych, ruchomych części. Napęd przekazywano tylko na tylną oś poprzez 6-biegową, ręczną skrzynię Ricardo (w koncepcie była to przekładnia RBT) i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu w kształcie helisy, czyli "śruby", w którą układa się choćby łańcuch DNA.

    Cykl produkcyjny GT trwał nieco ponad dwa lata i zakończył się na 4038 egzemplarzach (wśród nich znalazły się specjalnie lakierowane edycje limitowane, jak Heritage i Tungsten Grey). Do sprzedaży w Europie przeznaczono tylko 100 sztuk. W tym czasie w nawiązaniu do oryginalnego GT40 X1 powstał również otwarty GTX1, budowany przez zewnętrzną firmę, Genaddi Design Group. Nie były to jednak nowe egzemplarze, ale modyfikowane z błogosławieństwem Forda, zamknięte GT. W roku 2009 pod młotek trafiły dwie zupełnie nowe sztuki GT, które służyły jako wystawowe modele i ukrywały się w magazynach Forda, jedne z pierwszych, jakie wyprodukowano. Były to egzemplarze numer YF400006 i YF400007, samochody sprzedano za 187 i 181,5 tysiące dolarów. Czy będzie kolejny GT? Na tegorocznym NAIAS w Detroit dziennikarze nie otrzymali od szych Forda, które w pierwszych sekundach po zadaniu pytania nabrali wody w usta, ani potwierdzenia ani zaprzeczenia - coś jest na rzeczy!

    Ford GT stał się oczywiście także ulubieńcem tunerów, jednych mniej, a drugich bardziej szalonych. W tej drugiej kategorii znajdziemy podwójnie doładowane maszyny budowane przez amerykańskie firmy z przeznaczeniem do startów w wyścigach na ćwierć mili, których moce znacząco przekraczają 1000 KM. GT w 1000-konnym wydaniu Hennesseya mógł na przykład rozpędzać się do 380 km/h. GT od PPR rozpędził się z kolei do 402,3 km/h. Absolutny rekord należy jednak do spółki Heffner Performance i Hofman Motorsport. Ford GT, z którego wspólnymi siłami wycisnęli przeszło 1900 KM rozpędził się w ubiegłym roku do imponujących 429,6 km/h!

    Na zmodyfikowanym podwoziu Forda GT zbudowano w 2004 roku jeszcze dwa koncepty, upamiętniające przede wszystkim dokonania Shelby'ego: roadster Shelby Cobra oraz coupe Shelby GT-1. Oba były napędzane umieszczonymi z przodu V10 o mocy przeszło 600 KM.

    Le Mans 2010: Ford GT wraca na Circuit de la Sarthe

    Mimo iż Ford nie podjął osobiście próby wyłuskania z nowego GT potencjału, który można by wykorzystać na torach wyścigowych, zrobiły to inne firmy. Na największą uwagę zasługuje tu szwajcarskie Matech Concepts, które zaczęło od GT3, wygrywając europejską serię w sezonie 2008 (inni zaangażowani uczuciowo w tego typu przedsięwzięcia to m.in. japońskie DHG Racing, belgijskie PSI Experience, amerykańskie Doran Racing i Falken Tires oraz brytyjskie RPM Motorsport.). Na kolejny rok przy wsparciu oddziałów Ford Racing i Ford Motorsport firma przygotowała Forda GT1, który miał wystartować w nowo powstałej serii GT1 World.

    W pierwszym, ubiegłorocznym sezonie GT1 World z 560-konnego Forda korzystało Matech Competition i Marc VDS Racing Team. W tabeli końcowej Ford zajął 3 miejsce na 6 marek, Matech było 5 na 10 zespołów, a Mac VDS ósme. Ford GT1 pozwolił na wygranie dwóch z dziesięciu wyścigów. W roku 2010 oba zespoły otrzymały zaproszenie od Automobile Club de l'Ouest do 24-godzinnego wyścigu Le Mans (Szwajcarzy pracują obecnie nad filmem "Reborn" dokumentującym cały występ). Matech wystawił dwa samochody (w tym jeden z załogą z trzema Szwajcarkami w wieku 24-25 lat za kierownicą), a Marc VDS jeden. Niestety żaden z nich nie dojechał do mety z powodów awarii. Załoga, która odpadła ostatnia utrzymała się 171 okrążeń (zwycięskie Audi R15 przejechało 397 kółek).

    - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

    GT, GT40 MkI, GT40 MkII, GT40 X1, GT40 Gulf:



    GT40 MkIII:



    Mirage M1



    GT J:



    GT40 MkIV:



    P68 F3L:



    Prototypy GT70:



    Koncept GT90:



    Superformance GT40:



    Koncept GT40:



    GT:



    GTX1:



    GT3:



    GT1:



    Zdjęcia: Ford Motor Company, ultimatecarpage.com, supercars.net, seriouswheels.com, gt40superformance.com, gt40s.com, sportscardigest.com, flickr.com, gt1world.com, Matech Competition, classiccarsmagazine.co.uk, Wikipedia, RM Auctions, teamspeed.com, fast-autos.net.

    Kopiowanie tekstu we fragmentach lub całości zabronione - wszelkie prawa zastrzeżone.
    Ostatnio edytowane przez Ecnelis ; 18-01-2011 o 02:24

  2. #2

    Domyślnie

    Clarkson prowadził Forda GT90 ! Niesamowity samochód.

  3. #3
    Moderator Awatar daboo
    Dołączył
    10/2007
    Skąd
    w gore jade winda
    Posty
    2,452
    Auto
    Złoty pociąg

    Domyślnie

    mr_Bart, po przeczytaniu tej calej niesamowitej historii najwazniejsze dla ciebie jest to ze Clarkson tez prowadzil to auto ?

    Ecnelis, gratuluje fantastycznego tekstu, mialem sie skupic nad praca ale zaczalem czytac i przegladac galerie ... bardzo wciagajace, jeszcze raz gratki i pelny szacun!
    Shadows| MotorPunk | Portfolio

    Lubię chałwę.

  4. #4
    Awatar gt4
    Dołączył
    04/2007
    Skąd
    Vienna, Austria
    Posty
    6,463
    Auto
    EJ9 & MX-33 1/3

    Domyślnie

    GT40 nie prowadzil, bo sie nie miesci, a z GT90 chyba nie byl zachwycony.

    je niestety nie mam teraz czasu na przeczytanie tekstu ale napewno to nadrobie!

  5. #5
    Moderator Awatar Emenems
    Dołączył
    07/2004
    Skąd
    Turek (PTU)
    Posty
    8,061
    Auto
    1. Fiat Punto 1.2 16V 2000r

    Domyślnie

    Gratuluje Tekstu. Fajnie że są jeszcze na Forum ludzie którym "się chce". Pozdrawiam
    Specjalista d/s sprzedaży części Opel, Chevrolet (Powoli uczę się francuskiego)

  6. #6
    Awatar Patryk R.
    Dołączył
    05/2010
    Skąd
    Bolesławiec
    Posty
    2,313
    Auto
    Renault Sport

    Domyślnie

    Świetny tekst. Bardzo wciąga i można się wiele dowiedzieć. Gratuluję chęci.
    Start Engine.pl - Motoryzacyjny styl życia

  7. #7
    VIP Awatar kok
    Dołączył
    02/2005
    Skąd
    Katowice
    Posty
    5,438
    Auto
    Sprzedane

    Domyślnie

    Wielkie gratulacje za napisanie tak rzetelnego kompendium i podziwiam za wytrwałość.
    Jako ciekawostkę dodam że AMuS zmierzyło w Nardo fordowi GT prędkość maksymalną 345km/h i 3,3s do setki


    www.rawa.katowice.pl
    Wszystkich chętnych zapraszamy na treningi. Masz pytania napisz.

  8. #8
    VIP Awatar Ecnelis
    Dołączył
    01/2006
    Skąd
    Prehoryłe
    Posty
    5,581
    Auto
    Lancia κ Coupe 2.0t

    Domyślnie

    W przedostatni weekend maja na aukcji RM Auctions prowadzonej przy okazji Concorso d'Eleganza Villa d'Este, pojawi się wyjątkowy, prototypowy GT w wersji roadster z 1965 roku, numer podwozia GT/111 (przedostatni, prototypowy GT i trzeci z czterech roadsterów, uważany przez wiele lat za zniszczony po ukończeniu służby, podczas której nie odniósł znaczących sukcesów).









    Źródło: RM Auctions

  9. #9
    VIP Awatar Ecnelis
    Dołączył
    01/2006
    Skąd
    Prehoryłe
    Posty
    5,581
    Auto
    Lancia κ Coupe 2.0t

    Domyślnie

    Aż cztery sztuki GT40 trafią na kalifornijskie aukcje w tygodniu kończącym się konkursem elegancji w Pebble Beach!

    1. Podwozie P/1074 (M.10003), szacowana wartość nieznana
    - auto powstałe w 1967 roku jako Mirage M1, potem przebudowywane. Debiut na Spa, gdzie prowadził je m.in. acky Ickx. W takiej specyfikacji powstały tylko trzy samochody. Zwycięstwa na torach Spa, Monza i w czołówce na Nürburgringu, Brands Hatch i Watkins Glen. Silnik: 4,75-litrowe V8 o mocy 446 KM, połączone z 5-stopniową, ręczną przekładnią ZF. W filmie "Le Mans" samochód służył kręceniu ujęć przy największych prędkościach. Razem z autem oferowane są części zapasowe, w tym karoseria M1.





    2. Podwozie P/1059, szacowana wartość 2,3-2,7 mln dolarów
    - model serii MkI z 1966 roku przygotowany od razu jako samochód drogowy, a nie wyścigowy. Pierwsze lata spędził u dealerów jako pojazd pokazowy, a potem był tylko u dwóch prywatnych właścicieli. Pokonał tylko 7650 kilometrów. Napędza go 4,75-litrowe V8 o mocy 385 KM, połączone z 5-stopniową przekładnią ZF.





    3. Podwozie P/1033, szacowana wartość 2-3 mln dolarów
    - auto drogowe, ale z wyścigowym, 4,95-litrowym silnikiem V8 i wyczynową skrzynią biegów. Przygotowane dla klienta z Genewy i pokazane na tamtejszym salonie samochodowym w roku 1967. Po kilku latach używane do wyścigów (Le Mans, Monza, Hockenheim, Montlhery, Buenos Aires). W roku 1970 auto spłonęło i zostało odbudowane dopiero w latach osiemdziesiątych.





    4. Podwozie GT/104, szacowana wartość 5-7 mln dolarów
    - czwarty prototyp w historii GT40 z 1964 roku, pierwszy z odchudzonym podwoziem, pierwszy GT40 na Le Mans, pierwszy, który zdobył podium (Daytona Continental), pierwszy, który wystartował w mistrzostwach świata (World Sportscar Championship) i drugi, najstarszy GT40, który przetrwał do dziś. Prowadzili go Hill, McLaren, Bondurant, Miles, Schlesser, Ginther, Attwood, Amon i inni. Silnik: 4,75-litrowe V8 połączone jeszcze z 4-stopniową, ręczną skrzynią włoskiego Colotti.





    Źródło: rmauctions.com, goodingco.com, bonhams.com

  10. #10
    VIP Awatar kok
    Dołączył
    02/2005
    Skąd
    Katowice
    Posty
    5,438
    Auto
    Sprzedane

    Domyślnie

    Świetne uzupełnienie tematu. Dla podwozia P/1074 zbudował bym dom by móc go parkować w salonie


    www.rawa.katowice.pl
    Wszystkich chętnych zapraszamy na treningi. Masz pytania napisz.

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •