Forum motoryzacyjne | autoGALERIA.pl
Strona 1 z 2 12 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 10 z 12

Wątek: Lamborghini Miura

  1. #1
    VIP Awatar Ecnelis
    Dołączył
    01/2006
    Skąd
    Prehoryłe
    Posty
    5,581
    Auto
    Lancia κ Coupe 2.0t

    Domyślnie Lamborghini Miura

    Z okazji posta numer 4000... P400, Lamborghini Miura P400.



    Wokół marki Lamborghini i jej modeli krążą dziesiątki, jeśli nie setki legend, związanych często z potyczkami z największym konkurentem, czyli Ferrari. Jedna z nich opowiada o samym Enzo Ferrari'm, który zirytowany tłumami, jakie przyciągnęło stoisko Lamborghini miał pospiesznie opuszczać salon samochodowy w Genewie w 1966 roku. Co mogło tak wzburzyć Włocha? Premiera jednego z pierwszych, cywilnych samochodów z silnikiem ulokowanym między kabiną pasażerską, a tylną osią, który zbudowano nie w kilku czy kilkudziesięciu, ale w setkach egzemplarzy! Premiera Miury.

    Mamy pomysł

    Pomysł zbudowania Lamborghini z silnikiem umieszczonym centralnie narodził się podczas spotkań po godzinach pracy grupy około dziesięciu, młodych inżynierów marki, wśród których znaleźli się Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani oraz Bob Wallace, zainicjowanych jesienią 1964 roku. Żaden z nich nie miał ukończonego 25 roku życia, więc nowych pomysłów i zapału do pracy nie brakowało. 48-letni Ferruccio Lamborghini wyraził zgodę na pościg za taką koncepcją, ale jednocześnie odmówił podzielenia talentów swojego zespołu w celu budowy samochodu drogowego i wyścigowego - ten drugi nie miał prawa nigdy powstać. Sądził, że nie ma szans na pokonanie Ferrari na torze? A może obawiał się podzielenia losu Automobili Turismo e Sport, firmy założonej przez czołowych inżynierów Ferrari, która przepadła po zbudowaniu drogowego coupe 2500 GT z silnikiem ulokowanym po środku i klapie bolidu Formuły 1?

    Dla zespołu Lamborghini opracowanie samochodu z centralną jednostką napędową było czymś nowym i z wieloma problemami technicy firmy spotkali się po raz pierwszy. Największym było umieszczenie silnika w pożądanej pozycji i uzyskanie wystarczającej przestrzeni dla kierowcy i pasażera. Początkowo rozważano ulokowanie go wzdłużnie, ale to oznaczało niewiele miejsca na kabinę. Rozwiązaniem tej sytuacji miało być umieszczenie kierowcy po środku, bliżej przedniej osi i dwóch pasażerów po jego bokach, bardziej z tyłu. Pomysł ten zakończył się tylko na modelu w skali. Zwiększenie rozstawu osi, zmniejszające zwrotność auta ani ułożenie foteli bliżej siebie nie wchodziło w grę. Pozostało obrócenie silnika prostopadle do kierunku jazdy... i wymyślenie sposobu na przeniesienie napędu z takiej pozycji na tyle koła. Rozwiązanie przyszło, w skrócie mówiąc, wraz z zespoleniem skrzyni biegów z silnikiem w jeden blok, niczym w Morrisie Mini. Kadłub samochodu, odchudzony w wielu miejscach poprzez wycięcie okrągłych otworów, powstał ze stalowych arkuszy. Do połączonych z nim ram z przodu i z tyłu przymocowano niezależne zawieszenie, zapasowe koło i chłodnicę z przodu oraz silnik.

    Potrójne uderzenie

    Projekt utrzymany w głębokiej tajemnicy zaskoczył po raz pierwszy zmotoryzowany świat podczas wystawy w Turynie w listopadzie 1965 roku. Na stoisku Lamborghini pojawiło się tam sensacyjne, nagie podwozie z 3,9-litrowym silnikiem V12 wciśniętym za plecy kierowcy. Zaskoczenie potęgował fakt, że silnik znajdował się w pozycji poprzecznej. Samochód nie miał w ogóle nadwozia, ani nazwy, a całe podwozie było w rzeczywistości tylko makietą. To wystarczyło, aby Lamborghini znalazło się na samej górze listy najbliższych zakupów najbogatszych osób odwiedzających turyński salon.

    Pierwszy prototyp, przedstawiony pod nazwą P400, gotowy był cztery miesiące później na premierę podczas salonu samochodowego w Genewie (400 odnosiło się do zaokrąglonej w górę pojemności silnika, P od jego pozycji - "posteriore", czyli z tyłu). Jako, że studio Touring, które odpowiadało za wygląd pierwszych Lamborghini, wyleciało z obiegu, zaprojektowanie karoserii powierzono po krótkim zastanowieniu nad innymi opcjami Bertone. Tu zamiast wysiłku całego zespołu postawiono na pracę jednego człowieka, 27-letniego Marcello Gandini'ego, który nakreślił ponadczasowe linie, inspirując się między innymi słynnym Fordem GT40. Ten sam samochód, obok Ferrari 250 P, które jako pierwszy pojazd z centralnym silnikiem wygrało w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, był także obiektem podziwu inżynierów Lamborghini. Oko cieszyła nie tylko sylwetka auta o imponujących proporcjach (długość 437 centymetrów, szerokość 176 centymetrów, wysokość tylko 105 centymetrów i rozstaw osi 2,5 metra), ale również detale. Na przykład "rzęsy" przy przednich reflektorach, czy boczne ramki w drzwiach, po otworzeniu obu drzwi i spojrzeniu na samochód z przodu, przypominające rogi byka. Salon samochodowy w Genewie, który miał budzić wstręt Enzo Ferrari'ego, należał do P400 i tylko do P400. Całkiem nieźle jak na firmę, która samochody produkuje dopiero od trzech lat!

    Lamborghini potrzebował dla swojego nowego dziecka odpowiedniej nazwy, na którą samo P400 nie wystarczyło. Ferruccio był zodiakalnym bykiem i nazwę związano z Don Eduardo Miurą, znanym hodowcą hiszpańskich byków. Gotowa na kolejne podboje Miura dwa miesiące po Genewie pojawiła się w Monako jako gość honorowy w paradzie przed najbardziej prestiżowym Gran Prix Formuły 1 w całym sezonie. Dzień wcześniej umyślnie zaparkowane auto przyciągnęło tłumy na Plac Casino przed Hotelem de Paris gdy Ferruccio pod pretekstem pokazania go znajomemu przebił się przez pierwszych zgromadzonych, odpalił samochód i rozgrzewał V12 do czerwoności. Wśród tych, którzy nie mogli uwierzyć własnym oczom i uszom znalazł się sam Gianni Agnelii, głowa wielkiej rodziny Fiata, do której należało zawstydzone w tym momencie Ferrari.

    Po raz pierwszy: Miura P400

    Seryjną Miurę od prototypu dzielił prawie rok. W aucie gotowym do produkcji zwiększono o ponad 3,5 centymetra rozstaw osi, podniesiono o 10 milimetrów linię dachu i obniżono położenie foteli. Zmieniła się pozycja chłodnicy, wlotów i kanałów powietrza, a zamiast zwykłej, tylnej szyby zastosowano coś na kształt żaluzji, poprzez które z komory silnika mogło uciekać gorące powietrze. Przedział pasażerski od komory silnika oddzielała druga szyba, wykonana ze specjalnego tworzywa sztucznego o nazwie handlowej Visarm. Dopracowano również niezależne zawieszenie z tarczowymi hamulcami, mające początkowo wiele wspólnego z grand tourerem 350 GT i nowy układ kierowniczy, który zamiast przekładni ślimakowo-rolkowej oparto na mechanizmie zębatkowym.

    Pozbyto się też 3-tarczowego sprzęgła rodem z samochodów wyścigowych, niepraktycznego w codziennym użytkowaniu, którego miejsce zajęła konstrukcja jednotarczowa. W międzyczasie projekt zahaczył o inne stadia, w tym przenoszenie napędu poprzez łańcuch, podobnie jak w Oldsmobile Tornado. Między silnikiem, a skrzynią biegów znalazły się cztery wałki, łączące wał korbowy, sprzęgło, koło zębate pośredniczące, przekładnię główną i wał zdawczy. To pociągnęło za sobą konieczność zmiany kierunku obrotu wału korbowego, która w całym tym procesie okazała się najprostsza i wymagała tylko regulacji pracy zaworów. W przeciwnym razie Miura miałaby jeden bieg do przodu i pięć do tyłu! Osobnym problemem było połączenie skrzyni biegów z dźwignią zmiany biegów, co miało być początkowo realizowane poprzez skomplikowany układ hydrauliczny. Układ taki okazał się zawodny i ostatecznie postawiono na mechaniczne połączenie kanałami wydrążonymi w bloku silnika.

    Silnik seryjnej Miury, któremu początek dał sam Giotto Bizzarrini, miał nieco ponad 3,9 litrów pojemności, cztery wałki rozrządu, 24 zawory, cztery trzygardzielowe gaźniki Webera i jakieś 350 koni mechanicznych mocy... na papierze. Pierwsze egzemplarze nie przekraczały w rzeczywistości 320 KM, a do wartości obiecywanych w katalogach Lamborghini musiało dorosnąć wraz z postępem produkcji. Ważące niespełna tonę coupe rozpędzało się do 100 kilometrów na godzinę w niecałe sześć sekund (niektóre źródła mówią o 6,7 sekundach, można spotkać się też z tak optymistycznymi wartościami, jak 5,5 sekund), ćwierć mili połykało w czasie poniżej 14 sekund i rozpędzało się w najlepszym przypadku do 270 kilometrów na godzinę.

    Prędkościomierz wyskalowano do 320 km/h, obrotomierz aż do 10 tysięcy obrotów na minutę. Na przednią oś przypadało około dwóch piątych masy auta, co zmieniało się wraz z opróżnianiem umieszczonego z przodu zbiornika paliwa. Tankowanie nie należało do najłatwiejszych - wlew ukryto pod jednym z otworów w przedniej masce. W ręce kierowcy oddano drewnianą kierownicę, a skórzaną tapicerkę starał się imitować winyl. Tego ostatniego nie mógł znieść Frank Sinatra, jeden z pierwszych klientów na Miurę, który wnętrze swojego pierwszego egzemplarza polecił obszyć prawdziwą skórą. Przy tej okazji pojawiło się też powiedzenie, płynące podobno prosto z jego ust: "Ferrari kupujesz gdy chcesz być kimś. Lamborghini kupujesz gdy kimś już jesteś".

    Piękna na zewnątrz Miura ukrywała kilka znaczących wad. Operowanie pedałami i dźwignią zmiany biegów wymagało odpowiedniej krzepy, część przełączników umieszczonych w podsufitce nie była w ogóle oznakowana, w deszczowy dzień woda dostawała się do środka, a pozostawiając auto na słońcu gwarantowaliśmy sobie gorące przyjęcie w najgorszym tego zwrotu znaczeniu. Przy prędkościach powyżej 160 km/h przód wykazywał tendencje do unoszenia, a przy ostrej jeździe dawała się we znaki nieadekwatna do osiągów auta (w zakrętach przeciążenia rzędu 0,85 g) sztywność konstrukcji i wadliwa budowa miski olejowej, przez którą silnikowi i 5-stopniowej skrzyni biegów, złączonych w jednym obiegu, brakowało smarowania. Nie wspominając o wysokiej temperaturze i nieprzyjemnych zapachach, które przenikały do środka z komory silnika.

    Lamborghini początkowo zakładało, że Miura będzie budowana w liczbie zaledwie 25 egzemplarzy rocznie, a przygotowane początkowo do produkcji formy nadwoziowe pozwalały powielić kształty aluminiowej karoserii co najwyżej 200-240 razy. Jakże srodze się mylono. Na P400 w ciągu trzech lat produkcji znalazło się aż 475 chętnych. Do tej liczby należy dodać jeszcze makietę podwozia, która przez dziesięciolecia uznawana była za zniszczoną, ale odnalazła się w 2008 roku oraz dwa prototypy, z których do dzisiaj przetrwał tylko drugi, w musztardowym odcieniu żółci (trzecia Miura była już samochodem w specyfikacji seryjnej). Pomarańczowa Miura numer jeden, pokazana w Genewie, zakończyła swój żywot w oczekiwaniu na skrzyżowaniu na zielone światło. Nie wadzące nikomu Lamborghini zostało dosłownie rozjechane przez roztargnioną ciężarówkę. Podobnie skończyła Miura, która wystąpiła w słynnej czołówce filmu "The Italian Job" – samochód zderzył się na kinowym ekranie ze spychaczem, a dzieło zniszczenia dokończono poprzez zepchnięcie wraku z pobocza (w rzeczywistości na przemiał wysłano powypadkowy egzemplarz bez silnika). Ciekawostka: nawet dekadę po nakręceniu sceny zapaleni miłośnicy Lamborghini wracali z urwiska z pamiątkami w postaci kawałków Miury! Podobno też ekipa filmowa nie odzyskała wraku, ponieważ gdy wróciła na drugi dzień... już go nie było.

    Po raz drugi: Miura P400 S

    Eliminacja najpoważniejszych wad następowała stopniowo wraz z produkcją kolejnych egzemplarzy i na długo po ich ukończeniu, co często stanowi twardy orzech do rozgryzienia przez historyków chcących udokumentować każdą sztukę i stopień jej oryginalności. Stąd też czasami bardzo różne liczby określające ilość wyprodukowanych egzemplarzy w danej generacji. Już w egzemplarzu numer 125 znalazło się podwozie zbudowane z płyt o grubości zwiększonej z 0,9 do 1,0 milimetra i z wzmocnionymi mocowaniami przedniej i tylnej ramy. Zwiększyło to sztywność konstrukcji, ale także masę coupe.

    W roku 1970 na rynku pojawiła się udoskonalona Miura S, w której poprawek było jeszcze więcej. Przednie reflektory unosiły się bez "rzęs", które pozostawały na swoim miejscu, szyby otrzymały chromowane ramki, nieporęczną, drewnianą kierownicę zastąpiono kierownicą obszytą skórą, wydrążono schowek po stronie pasażera, a na wyposażeniu dodatkowym pojawiła się klimatyzacja, firmowy zestaw bagażowy i radio. Boczne szyby, które w pierwszej P400 z trudem opuszczało się ręcznie, były teraz sterowane elektrycznie. Ułatwiono także otwieranie pokrywy silnika, którą uwalniano w pierwszej serii dwoma dźwigniami za fotelami, teraz dźwignia była tylko jedna.

    Poprawki natury technicznej w Miurze S, oprócz kolejnych działań mających na celu usztywnienie podwozia, sprowadziły się do zmiany punktów mocowania i geometrii tylnego zawieszenia, zamontowania na tylnej osi szerszego ogumienia, powiększenia miski olejowej, która w dalszym ciągu zasilała wspólny obieg smarowania silnika i skrzyni biegów oraz instalacji wentylowanych tarcz hamulcowych. Tendencje przodu samochodu do unoszenia się przy największych prędkościach próbowano stłamsić poprzez umieszczenie z przodu niewielkich lotek. W teorii miało to zmienić wiele, ale w praktyce okazało się tylko dekoracją.

    Bez modyfikacji nie pozostał także silnik, w którym zmieniono kształt komór spalania (zwiększono stopień sprężania), zainstalowano większe gaźniki, większe kolektory dolotowe i w którym zwiększono czasy otwarcia zaworów. Moc V12 wzrosła z 350 do 370 koni mechanicznych, rozwijanych przy 7500 obrotach na minutę. Na osiągi auta wpłynęło to w różnym stopniu: prędkość maksymalna podskoczyła do okolic 280-285 km/h, przyspieszenie do 100 km/h utrzymywało się w okolicach sześciu sekund, a bieg na dystansie jednej czwartej mili zajmował około 12,5 sekund zamiast niecałych czternastu.

    Miura S budowana była tylko przez dwa lata, w ciągu których powstało około 150 egzemplarzy, ponad trzy razy mniej, niż w przypadku pierwszej serii. Inne wersje wydarzeń mówią nawet o 338 egzemplarzach, a różnica ta bierze się z braku wyraźnej granicy między zakończeniem budowy P400, a wejściem P400 S i wspominanych już poprawek starszych egzemplarzy, które tym samym miały prawo "awansować".

    Po raz trzeci i ostatni: Miura P400 SV

    Dwa lata po premierze wersji S weszła do sprzedaży ostatnia, najdoskonalsza Miura SV. Z auta zniknęły "rzęsy", a model mógł pochwalić się między innymi skórzaną tapicerką i dodatkowymi wlotami powietrza w progach, służącymi chłodzeniu tarcz hamulcowych na tylnej osi. Miura SV miała całkowicie przeprojektowane zawieszenie w każdym rogu i nowe felgi oraz opony, w związku z którymi poszerzono tylne nadkola i zwiększono tamtejszy rozstaw kół. Jednocześnie zwiększono prześwit modelu z tyłu, dzięki czemu zwiększył się kąt nachylenia nadwozia i obniżył jego przód. Po raz kolejny usztywniono podwozie. To uczyniło z SV samochód zupełnie inny w prowadzeniu, niż pierwsza P400 i w końcu wolny od problemu węszącego za chmurami przu dużych prędkościach nosa.

    W silniku SV po raz kolejny przeprojektowano kształt komór spalania, powiększono gaźniki, kolektory dolotowe i zoptymalizowano pracę zaworów. Co znacznie ważniejsze - rozwiązano problem smarowania dzięki dwóch oddzielnym obiegom oleju dla skrzyni biegów i silnika (w niektórych egzemplarzach na specjalne zamówienia instalowano suche miski olejowe). Ta poważna zmiana pozwoliła także na montowanie za dopłatą mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu firmy ZF, który we wcześniejszej konfiguracji układu smarowania Miury nie miał prawa poprawnie działać.

    Moc widlastej dwunastki, rozwartej pod kątem sześćdziesięciu stopni, wzrosła do 385 koni mechanicznych, rozwijanych przy 7850 obrotach na minutę. Miura SV, której jednocześnie się przytyło, mogła według różnych źródeł rozpędzić się maksymalnie do 285-300 km/h, ale w kategorii przyspieszeń w niektórych przedziałach prędkości pozostawała w tyle za Miurą S. Zmodyfikowany silnik miał większy apetyt, niż poprzednio, dlatego też za dopłatą zamiast 90-zbiornika paliwa oferowano zbiornik o pojemności 110 litrów.

    Ostatnia, seryjna Miura SV została dostarczona właścicielowi 15 stycznia 1973 roku. Był nim syn Ferdinando Innocenti'ego, założyciela firmy, która produkowała słynny skuter Lambretta. Produkcja SV, w zależności od źródła, zakończyła się na 120-150 egzemplarzach. Co ciekawe w roku 1975 z części zapasowych na specjalne zamówienie jednego z szanowanych klientów Lamborghini zbudowano jeszcze jeden egzemplarz. W roku 1974 Ferruccio Lamborghini sprzedał swoje pozostałe udziały w firmie, a na pożegnanie otrzymał dwie sztuki SV. Jedną poruszał się do końca życia, drugą sprezentował Don Eduardo Miurze. Miura SV była także pierwszym samochodem, który na stanowisku kierowcy testowego Lamborghini prowadził Valentino Balboni. Wszystkie trzy serie Miury zamykają się w sumie około 765 egzemplarzy.

    Roadster

    Fabrykę Lamborghini opuszczały jedynie Miury w nadwoziu coupe, ale po zostawieniu jej bram za plecami kilka/kilkanaście sztuk zostało prywatnie oskalpowanych, pozbawionych dachu. Jedyną, oryginalną Miurę Roadster na salon samochodowy w Brukseli w 1968 roku zaprojektowało i zbudowało studio Bertone. Auto wyróżniało się zupełnie nową, tylną częścią nadwozia z całkowicie odsłoniętym silnikiem, brakiem szyb poza przednią i brakiem dachu, który można by założyć w razie deszczu. Odsłonięte wnętrze i komora silnika wymagały szczególnej uwagi w ich wykończeniu, co przełożyło się na długie godziny pracy nad prototypem i niezwykłą dbałość o szczegóły.

    Lamborghini, walczące z niedoskonałościami zwykłej Miury i pierwszymi oznakami nadchodzących problemów finansowych, nie mogło przyjąć na swoje barki produkcji Roadstera. Jedyny prototyp sprzedano wkrótce firmie International Lead and Zinc Research Organisation, zajmującą się produkcją stopów metali lekkich, która postanowiła wykorzystać go do celów promocyjnych. Samochód przy współpracy Bertone przemalowano, zmieniono wystrój wnętrza i nazwano Zn-75 od zawartości cynku w reklamowanym stopie.

    Światowe tournee Miura Zn-75 zakończyła w 1978 roku w Detroit. W roku 1981 auto sprzedano Bostońskiemu Muzeum Transportu, po opuszczeniu którego wędrowało z rąk do rąk. Milenijny przełom show car spędził w Japonii, potem na krótko wrócił do USA po czym wylądował we Francji. W roku 2006 zakupiło go nowojorskie Bobileff Motorcar Company, które w sierpniu 2008 roku zakończyło konwersję pojazdu do stanu oryginalnego z 1968 roku. Cały proces pochłonął 330 tysięcy dolarów. W grudniu maszyna z przebiegiem jedynie 7444 kilometrów na podwoziu numer 3498 znalazła się na liście genewskiego domu aukcyjnego Kidston. Auto sprzedano za bliżej nieokreśloną sumę. Dziesiątego marca 2013 roku wyjątkowe auto w towarzystwie Balboni'ego gościło na Konkursie Elegancji Amelia Island na Florydzie.

    Jota i za nią tęsknota

    Ferruccio Lamborghini już na początku prac nad Miurą zatrzymał wszelkie zapędy ku budowie wersji torowej, ale nadzieja na powstanie takiego samochodu umierała bardzo powoli. W pierwszych folderach reklamowych modelu na niektórych rynkach można było natrafić na informacje o wersji szosowej i torowej, a nawet deklaracje, że ten drugi wariant będzie dysponował mocą aż 450 KM. W rzeczywistości takiej mocy V12 z Miury nigdy nie osiągnęło, ale było blisko. A to dzięki Bobowi Wallace'owi, który miał pod sobą jeszcze dwóch mechaników, czekających na jego polecenia i pozwolenie Ferruccio na zrobienie z Miurą w jego wolnym czasie i własnym kącie w fabryce w Sant'Agana Bolognesie wszystkiego, co tylko mu się podoba. Wallace'owi w tym momencie i w ogóle podobało się przede wszystkim jedno: wyścigowa Miura!

    Nową maszynę nazwano Jota w nawiązaniu do "Załącznika J" w regulaminach FIA, określających specyfikację samochodów wyścigowych. Stalowe podwozie z auta produkowanego seryjnie otrzymało nowe elementy, wykonane ze stopów aluminium stosowanych w lotnictwie (Avional) i rurowe ramy pomocnicze z lekkiej stali chromowo-molibdenowej. W podobny sposób zmniejszono także masę karoserii, z której zniknęły chowane reflektory i w której pojawiły się nieruchome lampy. Z przodu zainstalowano spoiler, wycięto dodatkowe wloty powietrza i zamontowano pojedynczą wycieraczkę właściwą autom torowym. Boczne szyby, oryginalnie wykonane ze szkła i sterowane elektrycznie, wymieniono na nieruchome szyby z tworzyw sztucznych z niewielkimi, przesuwanymi okienkami.

    Wnętrze ogołocono do nagiej blachy, a miejsce pedałów wyrastających niezgrabnie z podłogi zastąpiły pedały wychodzące z góry. Wallace przeprojektował zawieszenie i postawił na nowe ogumienie o szerokości 9 cali z przodu i 12 z tyłu. Na pokładzie pojawił się mechanizm różnicowy ZF o ograniczonym poślizgu. Z przodu auta usunięto zbiornik paliwa i koło zapasowe, które umieszczono z tyłu za silnikiem. Paliwo znajdowało się teraz w dwóch zbiornikach, wciśniętych w poszerzone progi samochodu. Wszystkie operacje doprowadziły do zrzucenia około 365 kilogramów i otrzymania samochodu o masie zaledwie 885 kilogramów.

    Jednostka napędowa w Jocie została wyposażona w sterowany elektronicznie zapłon, suchą miskę olejową z oddzielnym obiegiem dla silnika i skrzyni biegów, nowe wałki rozrządu i zakończony czterema tłumikami układ wydechowy. Zwiększono też stopień kompresji do 11,5:1. Optymistyczne raporty mówiły o mocy 440 KM, ale jak przyznaje sam Wallace na hamowni z silnika Joty wyciśnięto przy 8000 obrotów na minutę "tylko" 418 koni mechanicznych. To ponad 472 KM na tonę! Jota miała rozpędzać się do 100 km/h w jakieś 3,5-4 sekundy i rozwijać prędkość maksymalną w okolicach 320 kilometrów na godzinę.

    Samochód nigdy nie wystartował w wyścigu, a w fabryce Lamborghini poza statusem "zabawki" służył między innymi do testowania ogumienia. Gdy Lamborghini stanęło w obliczu problemów finansowych samochód jesienią 1972 roku sprzedano pewnemu przemysłowcowi z Brescii, przypisując mu numer podwozia 5084. Jego mechanik podczas niedzielnej przejażdżki uszkodził na moście jeden ze zbiorników z paliwem, auto stanęło w płomieniach i doszczętnie spłonęło. Samochodu nigdy nie odbudowano i jedyna Jota przepadła na zawsze. Ale nie dała o sobie zapomnieć!

    Miura Jota wywarła duże wrażenie na klientach Lamborghini, pod namową których powstało kilka fabrycznych egzemplarzy Miury SVJ, nie wspominając o tych, które modyfikowano poza fabryką. Były to seryjne Miury SV, upodobnione z zewnątrz do Joty z niewielkimi zmianami natury technicznej (zawieszenie, układy hamulcowy, smarowania i chłodzenia). Według różnych źródeł Miura SVJ powstała w ilości od 5 do 7 egzemplarzy, których wartość kolekcjonerską trudno dzisiaj przecenić. Jeden z nich sprzedano na aukcji w Londynie w 2010 roku za 728 tysięcy funtów. Ciekawostką jest jedyny, blisko 400-konny egzemplarz tak zwanej Joty SVR, który poznamy po spoilerze umieszczonym na dachu (!), jedyna tak zwana Jota Spider, zbudowana w Niemczech, którą pokazano w 1981 roku w Genewie i zbudowana niedawno wierna replika oryginalnej Joty.

    Miura, oprócz prywatnych, amatorskich wysiłków, nie miała okazji pojawić się w żadnym wyścigu, ale dała początek kilku samochodom wyścigowym, które korzystały z jej silnika z lub bez całego podwozia i innych elementów. Pierwszym z nich była otwarta maszyna bolońskiego zakładu AMS, zbudowana dla klienta z USA. Drugim był także pozbawiony dachu ścigacz pewnego Francuza, Edmonda Cicleta. Trzecim był model o nazwie Furia, za którym stał Ottorino Bianco, który wyemigrował z Włoch do Brazylii i tam budował swoje samochody wyścigowe w oparciu o podzespoły nie tylko Lamborghini. Samochody te nie odniosły znaczących sukcesów. Na podwoziu P400 swoje auto zbudował także niejaki Enzo Stuardi, który chciał je sprzedawać w USA. Koślawa koncepcja Stuardi Sonata zasłużenie nie znalazła amatorów i skończyła jako one-off.

    Miura od Giugiaro?

    Śledząc losy Miury można natknąć się na wątek, podsycany głównie przez media, według którego wygląd auta nie jest wyłącznie zasługą Gandini'ego i do którego prawa roszczą sobie także Nuccio Bertone i Giorgetto Giugiaro. Gandini za każdym razem przekonuje, że Miura jest jego, Giugiaro w ogóle nie widzi problemu i przyznaje rację koledze, a Bertone... Bertone nie żyje od 1997 roku. Ale i w tej "plotce" jest ziarenko prawdy. Giugiaro tuż przed opuszczeniem Bertone naszkicował dla marki Bizzarrini projekt niewielkiego coupe z silnikiem umieszczonym centralnie, w którym można dopatrywać się podobieństw do późniejszej pracy Gandini'ego (inna wersja wydarzeń mówi, że to jedna z propozycji dla pierwszego Lamborghini, które miało się dopiero pojawić). Samochód nigdy nie powstał, ale kilka lat temu z okazji 70 urodzin Giorgetto jego syn, Fabrizio, wygrzebał szkice z rodzinnego archiwum i w ramach prezentu zbudował model w skali 1:1.

    Po czterdziestce

    Miura fascynuje do dnia dzisiejszego, a jej duch żyje w kolejnych samochodach Lamborghini z silnikami V12 umieszczonymi centralnie, których same nazwy wystarczają do podgrzania atmosfery: Countach, Diablo, Murcielago i Aventador, a także w limitowanych seriach Reventon i Veneno, choć w tym ostatnim przypadku należy dopatrywać się opętania siłami ciemności, a nie ducha P400. Czterdziestą rocznicę premiery modelu Włosi uczcili prezentując w Muzeum Telewizji i Radia w Los Angeles silnie nim inspirowany koncept, który kilka dni później pokazał się przed wielką publicznością na salonie samochodowym w Detroit. Karoserię samochodu zaprojektował Walter de'Silva. Szef Lamborghini, Stephan Winkelmann, krótko i treściwie uciszył wszelkie spekulacje na temat możliwości produkcji takiego samochodu: "Koncepcyjna Miura to uczczenie naszej historii, ale Lamborghini patrzy daleko w przyszłość. Wytwarzanie pojazdów w stylu retro nie jest tym, dla czego tutaj jesteśmy. Dlatego nowej Miury nie będzie". Za trzy lata Miura będzie miała 50 lat, czy to zdanie będzie nadal aktualne? Nawet jeśli tak to z "pomocą" może przyjść Automoviles Lamborghini Latinomerica, posiadające licencję na budowę samochodów na bazie Diablo – w 2010 roku firma pokazała wizualizację modelu Miura II, która czeka na realizację.

    ---------------------------------------------------

    Podstawowa specyfikacja Miura P400 / Miura P400 S / Miura P400 SV (niestety w zależności od źródła dane potrafią być bardzo rozbieżne, więc należy je traktować wyłącznie jako orientacyjne):

    Podwozie: stalowy monocoque, niezależne zawieszenie, od P400 S wentylowane tarcze hamulcowe, silnik centralnie
    Nadwozie: 2-drzwiowe coupe, stalowe i aluminiowe
    Silnik: wolnossące V12, DOHC, 24V, 4 gaźniki Webera, w SV opcjonalnie sucha miska olejowa, kadłub ze stopu aluminium, kąt rozwidlenia 60 stopni
    Pojemność: 3929 centymetrów sześciennych
    Stopień sprężania: 9,5:1/10,4:1/10,7:1
    Moc: 350/370/385 KM przy 7000/7700/7850 obr/min
    Moment obrotowy: 367/387/400 Nm przy 5100/5500/5000 obr/min
    Skrzynia biegów: ręczna, 5-stopniowa
    Napęd: tył, w SV opcjonalnie dyferencjał ZF o ograniczonym poślizgu
    Ogumienie: 15-calowe Pirelli Cinturato, 205/15 w P400
    Długość: 4370 milimetrów
    Szerokość: 1760 milimetrów
    Wysokość: 1050 milimetrów
    Rozstaw osi: 2504 milimetry
    Rozstaw kół przód: 1412 milimetrów
    Rozstaw kół tył: 1412/1412/1541 milimetrów
    Zbiornik paliwa: 90 litrów, w SV opcjonalnie 110 litrów
    Masa własna: 980/1200/1250 kilogramów
    0-100 km/h: 5,5-6,7 sekund
    Prędkość maksymalna: 265-270/280-285/290-300 km/h

    ---------------------------------------------------


    Miura P400 (na 2 zdjęciu prototyp ze zwykłą tylną szybą)



    Miura P400 S



    Miura P400 SV



    Miura P400 Roadster



    Miura Jota i wierna replika



    Miura SVJ



    Miura Jota SVR



    AMS, Ciclet, Furia, Stuardi



    Miura Giugiaro



    Miura 2006



    Miura II



    Miura-misz-masz



    Zdjęcia: Lamborghini, Bertone, RM Auctions, Bonhams, Kidston, ultimatecarpage.com, supercars.net, lambocars.com, teamspeed.com, kldconcept.com, lambopower.com, ferrarichat.com, BMW, Edo Competition, flickr.com... / Wszelkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie tekstu we fragmentach lub całości zabronione.
    Ostatnio edytowane przez Ecnelis ; 11-03-2013 o 01:32

  2. #2
    Redaktor działu Migiem o... Awatar migas
    Dołączył
    06/2009
    Skąd
    ŁÓDŹ/BERLIN
    Posty
    754
    Auto
    AUDI "A coś tam;)"

    Domyślnie

    WOW

    Bracie... chapeau bas!
    świetny materiał

    Jako że niedawno zgłębiałem historię Miury, a dokładniej M. Roadster by Bertone pozwolę sobie na krótkie sprostowanie:

    Oryginalnie auto wystawione na salonie w 1968 roku miało metaliczny błękitny lakier Azzure i wnętrze obite skórą w kolorze magnolii (podobnie jak w pierwszym 350 GTV).

    Roadster Miura był również znany jako Spider lub Spyder, ale jego oficjalna nazwa to Roadster.
    Oryginalny samochód został szybko sprzedany ILZRO, Lead International Co.rporation. Firmie specjalizującej się w produkcji metali dla przemysłu samochodowego (aluminium, cynk ).

    Kupili od Bertone Miurę z jednego powodu. F. Lamborghini zakazał dokonywania jakichkolwiek modyfikacji i dlatego był to jedyny sposób by wejść w posiadanie Miury będącej jednakże Lamborghini!!!
    Na jej przykładzie pokazano możliwości firmy w wykorzystaniu stopów metali lekkich. Wszystkie możliwe części zostały ponownie ocynkowane, pochromowane i wypolerowane. Wszystkie zmiany odbywały się pod okiem Johna Fostera, projektanta Forda. I tak Miurę przekształcono w "show-car" czym raczej zbliżono do kilku replik zbudowanych pokątnie w garażach.

    Zn-75 pojawił się w maju 1969 roku stając atrakcją wielu Auto Show. Gdy okazało się że Miura Roadster nie jest już potrzebna korporacji sprzedano ją na aukcji w San Francisco...... wiceprezesowi IZLRO.

    Pod koniec 1980 Miura ZN75 została całkowicie odremontowana przez Synthetex Inc i wyceniona na 186.000 dolarów a następnie jak piszesz kupiona przez Boston Transport Museum w Massachusets w lutym 1981 roku.

    Potem jeszcze pary razy pojawiała się na innych aukcjach zmieniała właścicieli kilka razy w ciągu ostatnich kilku lat, zanim znalazła się w Stanach Zjednoczonych w rękach dewelopera Adama Gordona, który zdecydował się doprowadzić samochód do pierwotnego stanu z 1968 roku.


    W załączeniu dwie unikatowe fotki Miura Roadster z Valentino Balboni za kierownicą



    Sam F.Lamborghini przy tym wspaniałym samochodzie
    Kliknij obrazek, aby uzyskać większą wersję

Nazwa:	ferrucio_and_miura.jpg
Wyświetleń:	115
Rozmiar:	63.0 KB
ID:	5040
    Załączone miniatury Załączone miniatury Kliknij obrazek, aby uzyskać większą wersję

Nazwa:	882120_577013982308612_1596460300_o.jpg
Wyświetleń:	85
Rozmiar:	169.9 KB
ID:	5041   Kliknij obrazek, aby uzyskać większą wersję

Nazwa:	858462_576939538982723_176817038_o.jpg
Wyświetleń:	84
Rozmiar:	192.8 KB
ID:	5042  
    Ostatnio edytowane przez migas ; 11-03-2013 o 04:17

  3. #3
    VIP Awatar Szakal
    Dołączył
    01/2006
    Skąd
    Lębork
    Posty
    13,271
    Auto
    Kia Cee'd SW II

    Domyślnie

    Pokaźny zbiór zdjęć, ciekawy opis (przeczytałem narazie tylko pierwsze dwa rozdziały, ale na pewno to nie koniec), no i sam samochód boski. Musiałeś trochę poświecić na to czasu. Jak masz każdą okrągło liczbę postów w ten sposób uczcić to życzyć tylko abyś przetrwał na aG jak najdłużej. Naprawdę wielkie dzięki. Kompendium pełną gębą. Jestem pod wrażeniem.

    ps. Chyba znalazłeś wszystkie zdjęcia tego cuda jakie są w necie.

  4. #4
    Awatar DanielAngel
    Dołączył
    03/2009
    Skąd
    Zalesie
    Posty
    1,397
    Auto
    Brak

    Domyślnie

    Świetny artykuł, bardzo ciekawy i bardzo przyjemny w czytaniu, oby więcej takich
    Teraz ciekawostka: Na jesieni w Krakowie widziano Lamborghini Miurę. Auto zrobiło sobie małą wycieczkę i jak dotąd się nie pojawiło (być może na wiosnę będzie widać go więcej). Najprawdopodobniej jest to egzemplarz na polskich tablicach.

  5. #5
    VIP Awatar Ecnelis
    Dołączył
    01/2006
    Skąd
    Prehoryłe
    Posty
    5,581
    Auto
    Lancia κ Coupe 2.0t

    Domyślnie

    Miura na niedzielnym Amelia Island Concours d'Elegance w egzemplarzach ze wszechmiar wyjątkowych: jedyny Roadster i jedyny zachowany do dzisiaj, musztardowy prototyp.



    Źródło: supercars.net, autoblog.com, bbc.com, autospies.com

  6. #6
    VIP Awatar el_
    Dołączył
    05/2004
    Skąd
    Kraków
    Posty
    4,506
    Auto
    1.4 i 3.0

    Domyślnie

    Świetna robota, naprawdę super się czyta

    Ja też dodam coś od siebie: jedna z plotek głosi, że Ferruccio zabraniał rozwoju wyścigowych samochodów z obawy o zdrowie i życie swojego jedynego syna, Antonino, którego ten świat mógł pochłonąć bez reszty. Dlatego właśnie powstawały pojedyncze egz aut półwyczynowych, najczęściej wychodzące spod ręki Boba Wallace'a - wspomniana przez Ecnelisa Miura Jota, a także Urracco 'Bob' czy Jarama Rally

    ----- Poprzedni post napisany o 01:12 -----

    Przy prędkościach powyżej 160 km/h przód wykazywał tendencje do unoszenia
    I również w miarę znikania paliwa z umieszczonego z przodu zbiornika paliwa Problem miały rozwiązać dwa specjalne spoilery formujące się po bokach pasa przedniego w coś na kształt trochę śmiesznych wąsów (tak też były ochrzczone), ale ostatecznie nie weszły one do sprzedaży. Jak się dorwę do starego kompa to wrzucę fotki, bo mam trochę archiwalnych właśnie z tych testów

  7. #7
    VIP Awatar kok
    Dołączył
    02/2005
    Skąd
    Katowice
    Posty
    5,439
    Auto
    Sprzedane

    Domyślnie

    Rzeczowy tekst, który dobrze się czyta . I ta galeria. Panie kolego szapo ba.


    www.rawa.katowice.pl
    Wszystkich chętnych zapraszamy na treningi. Masz pytania napisz.

  8. #8
    VIP Awatar Ecnelis
    Dołączył
    01/2006
    Skąd
    Prehoryłe
    Posty
    5,581
    Auto
    Lancia κ Coupe 2.0t

    Domyślnie

    Już w przyszłym tygodniu pod młotek trafi pierwsze, prototypowe podwozie Miury, które w 2008 roku wypłynęło po ponad 30 latach od zniknęcia z radarów. Konstrukcję ręki Dally "odnaleziono" na Cyprze u emerytowanego importera Lambo, który trzymał je przez cały ten czas i zdecydował właśnie, że czas się z nim rozstać. Podwozie z silnikiem numer 0293 zakupiono do USA, poddano renowacji i... złożono w prywatnej kolekcji poza wzrokiem wścibskich. W Pebble Beach będzie można zobaczyć je po raz pierwszy publicznie od sensacyjnej premiery w 1965 roku w Turynie i zakupić. Szacunkowa wartość: 450-600 tysięcy dolarów (1,4-1,9 mln PLN).





    Źródło: Gooding & Company

  9. #9
    Awatar Pink
    Dołączył
    01/2011
    Skąd
    Warszawa
    Posty
    2,439
    Auto
    Opel Omega B 2.0 8V (kombi)

    Domyślnie

    Dopiero teraz trafiłem na ten temat...

    Nie jestem fanem designu Miury (szczególnie przodu), ale artykuł jest naprawdę pierwsza klasa, galeria zdjęć zaś niezwykle pokaźna. Chylę czoła - świetny kawał roboty!

  10. #10
    VIP Awatar Ecnelis
    Dołączył
    01/2006
    Skąd
    Prehoryłe
    Posty
    5,581
    Auto
    Lancia κ Coupe 2.0t

    Domyślnie







    Źródło: jeremycliff.com

Tagi dla tego wątku

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •