Jak słusznie zauważył redaktor Napieraj w swoim teście Jaguara XF Sportbrake, Brytyjczycy rzucają się na głęboką wodę. Nie jest to jednak skok na główkę, a przemyślana decyzja, która ma spore szanse zaowocować wzmocnieniem rynkowej pozycji tej marki. Czym jeszcze do niedawna był Jaguar? Marką dla zapaleńców, którzy kochają “barokową” stylistykę? A może ostatnim bastionem klasycznej motoryzacji?

Na to pytanie musicie odpowiedzieć sobie sami - wszystko zależy od punktu widzenia. Nie da się jednak ukryć, że Jaguar był w wyjątkowo trudnej sytuacji. Ford raczej nie kwapił się do inwestowania miliardów w rozwój tej marki. Resztkami sił wypuścili na rynek w 2008 roku pierwszą generację XF-a (nieco “bublowatą”, nie ukrywajmy) po czym na drzwiach fabryki przybili magiczną tabliczkę “FOR SALE” i zwinęli się z interesem. Zresztą dokładnie to samo spotkało Volvo, które dwa lata później trafiło w ręce Chińczyków.

Jaguar jednak nie powędrował do Chin a do Indii - konkretniej do grupy TATA. Hindusi jak to Hindusi - w ramach jednego wielkiego koncernu sprzedają herbatę, produkują auta i wielkie maszyny przemysłowe. Oznacza to też, że mają pieniądze - duże pieniądze, które chętnie będą pompować w Jaguara. Problemem było jedynie “know-how”, czyli wiedza z cyklu “jak zrobić auto premium”.

Tak oto zaczęła się zabawa w podchody i badanie rynku. Najpierw kontrowersyjny (ale bardzo ciekawy) XJ, później F-Type, XE, F-Pace i w końcu nowy XF. Wszystkie te modele pokazywały wyraźny rozwój marki i zmiany, które zachodzą w Jaguarze. Nowy styl szybko się przyjął i zyskał przychylność klientów. Jedynym problemem pozostawała wciąż jakość tych samochodów - usterki w mniejszym lub większym stopniu dokuczały właścicielom na każdym etapie eksploatacji. Wszystko wskazuje jednak na to, że wraz z E-Pace’m Jaguar wreszcie trafił na odpowiednie tory.

Alfabet

Jaguar lubi bawić się ze swoimi literkami. W kwestii nomenklatury wszystko jest tutaj starannie uporządkowane - mamy “standardowe” modele, czyli XE, XF i XJ oraz ich “odpowiedniki” z segmentu SUV, czyli E-Pace’a i F-Pace’a. Mały przekręt zaczyna się dopiero w momencie, w którym zaczynamy dyskutować o stylistyce.

Wszystko ze względu na fakt, iż Jaguar, a konkretniej Ian Callum, zarówno w E jak i w F-Pace’a postanowił wpleść elementy sportowego F-Type’a. I o ile w większym modelu widoczne jest to głównie w tylnej części nadwozia, o tyle mniejszy E-Pace został szczodrze obdarzony różnymi zapożyczeniami z “F-ki”. Wystarczy spojrzeć na front - zachodzące w głąb maski lampy wyraźnie odróżniają się od tych z innych modeli marki. Wiele osób uważa, że przez nie mały SUV Jaguara przypomina nieco Suzuki Swift. Cóż, pudło - na żywo wrażenie jest zupełnie inne. Mogę wręcz pokusić się o stwierdzenie, że ten front bardzo pasuje E-Pace’owi i dobrze komponuje się z jego kompaktową sylwetką.

Problem zaczyna się przy spoglądaniu na linię boczną, która jest mocno specyficzna. Powód? Długość zwisów, a zwłaszcza tylnego, który niemal nie istnieje. Sprawia to, że cały samochód zdaje się być zbyt krótki i przesunięty do przodu. Efekt ten jest neutralizowany przy obecności większych felg w nadkolach - testowy egzemplarz wyposażony był w “zwykłe” 19-ki, które są doskonałym kompromisem na polskie drogi, ale też psują nieco aparycję Jaguara.

Tył na dobrą sprawę jest kalką pomysłu z F-Pace’a (minus zaokrąglenia w elementach świateł zachodzących na klapę bagażnika - te zastąpiono opuszczoną w dół listwą ledową w całej lampie). Mocno pochylona szyba dodaje także nieco optycznej lekkości sylwetce - podobny patent zastosowano w większym bracie oraz konkurencyjnym Audi Q3.

Inspiracja F-Type’m nie skończyła się przy projektowaniu nadwozia - we wnętrzu również widać wiele pomysłów niemal żywcem przeniesionych ze sportowego Jaguara. Konsola środkowa z prawej strony zyskała charakterystyczne przetłoczenie, które przechodzi w ciekawą "rączkę" zachodzącą tuż za lewarek automatycznej skrzyni biegów. Ten zaś w przeciwieństwie do innych modeli tej marki nie jest wysuwanym pokrętłem, a klasyczną wajchą, która niezależnie od wybranego przełożenia zawsze powraca do pozycji “zerowej” - tak jak w BMW.

Przycisków próżno tutaj szukać - wszystkie elementy sterowania zgromadzono w systemie inforozrywki, zaś panel klimatyzacji to trzy eleganckie pokrętła z ukrytymi wyświetlaczami (na szczęście pożegnano “przyciskologię” z innych modeli”) oraz podstawowe przełączniki odpowiadające za sterowanie nawiewem (tych na szczęście nie ukryto w systemie inforozrywki). Oczywiście za kierownicą ukryto cyfrowe zegary (dostępne w wyposażeniu opcjonalnym za 3 380 zł). Jest to ich nowsze wcielenie z poprawioną szatą graficzną. Trzeba przyznać, że są przyjemne dla oka, choć standardowe “tuby” również prezentują się bardzo dobrze - jeśli nie jesteście gadżeciarzami, to warto pozostać przy analogowym rozwiązaniu. Kierownica? Jak to w Jaguarze - trochę zbyt duża, ale świetnie wyprofilowana i z grubym wieńcem, doskonale sprawdzająca się podczas jazdy, zarówno w mieście jak i w trasie. W naszym egzemplarzu dorzucono również opcjonalne podgrzewanie tejże, idealne sprawdzające się w chłodne zimowe poranki.

Problem jakości

Jedną z największych bolączek wszystkich nowych Jaguarów jest jakość wykończenia. Niby dobrze, ale… F-Pace przykładowo ma dość twarde boczki drzwiowe. Większość nowych modeli z kolei irytuje z kolei wyjątkowo skromnie wyglądającymi przełącznikami. Detal? Nic z tych rzeczy - jak zapewne dobrze wiecie Audi, BMW czy Mercedes przykładają ogromną wagę do takich elementów, dopracowując do perfekcji nie tylko skok przycisku, ale także dźwięk, który temu towarzyszy.

Jaguar jednak szybko odrabia lekcje. E-Pace zdaje się być kolejnym krokiem dla tego producenta - zarówno pod kątem zastosowanych materiałów jak i ich spasowania. Oczywiście jest to auto z niższej półki, tak więc nie oczekujcie tutaj górnolotnych tworzyw. Wszystkie elementy jednak - włącznie z całą konsolą centralną - pokryto miękkim i przyjemnym w dotyku plastikiem. Nie oszczędzono go też na drzwiach - tutaj niemal cała górna partia, włącznie z uchwytem do zamykania - przyjemnie ugina się pod naciskiem palców. Jednocześnie warto zwrócić uwagę na fakt, iż wszelkie szczeliny i otwory są idealnie równe, a podczas jazdy (nawet na kiepskich nawierzchniach) do uszu kierowcy i pasażerów nie docierają żadne niepożądane dźwięki.

Taka poprawa może też być efektem zmiany lokalizacji budowy auta - E-Pace nie powstaje bowiem w Wielkiej Brytanii, a w austriackim Grazu, w fabryce Magna-Steyr, gdzie składany jest obok Mercedesa Klasy G oraz nowego BMW Serii 5. Niebawem do E-Pace’a dołączy zaś pierwszy elektryczny Jaguar, czyli I-Pace.

Nie taki mały

Największym wyzwaniem, z jakim muszą zmierzyć się małe SUV-y jest pogodzenie kompaktowych wymiarów z przestronnym wnętrzem. Nabywcy takich samochodów oczekują nie tylko zadowalającej przestrzeni na tylnej kanapie, ale także sporego bagażnika. Jak z tym poradził sobie E-Pace?

Myślę, że można mu śmiało wystawić mocną czwórkę z plusem. Z przodu miejsca jest naprawdę dużo. Standardowe fotele są wygodne, choć brakuje w nich regulacji podparcia lędźwiowego oraz możliwości wysunięcia zagłówka, tak aby lepiej podpierał głowę. Spora szerokość wnętrza owocuje za to zapasem przestrzeni na szerokość - na podłokietniku łokieć oprzeć może zarówno kierowca jak i pasażer.

Z tyłu nie jest już tak kolorowo - można powiedzieć, że miejsca jest “na styk”. Osoba o wzroście wynoszącym około 180 cm siadając za kierowcą bądź pasażerem o podobnych gabarytach będzie niemalże opierać się kolanami o plecy fotela. Nie sprawia to wielkiego dyskomfortu, ale podczas dłuższej podróży może być męczące. Irytuje także mocno “pionowe” ustawienie oparcia tylnej kanapy - zabrakło tutaj niestety możliwości regulacji, którą doceniłyby osoby siedzące z tyłu.

Na czwórkę z plusem zasługuje również bagażnik, który wedle danych technicznych mieści od 577 do 1234 litrów. W praktyce kufer ma około 420 litrów pojemności (licząc do poziomu półki). Jest także ograniczony dość wąskim otworem załadunkowym. Bez problemu zmieścimy tam jednak trzy lub nawet cztery walizki kabinowe. Nieco gorzej wypada kwestia dużych walizek - w tym przypadku miejsca starczy tylko na jedną, a jedyną możliwością ulokowania drugiej jest zdjęcie wspomnianej półki. Ta z kolei wykonana jest z dość tandetnie wyglądającego tekturowego materiału. Brakuje także możliwości podniesienia jej i zawieszenia na jakimkolwiek haczyku.

Nie zabraknie nam za to haczyków na zakupy - te znajdują się po lewej i prawej stronie bagażnika. Na prawej ścianie zamocowano także praktyczną elastyczną taśmę, którą możemy przypiąć przykładowo opakowanie płynu do spryskiwaczy.

Geny Jaguara

Jaguar E-Pace bazuje na płycie podłogowej Land Rover LR-MS, czyli konstrukcji, którą możecie kojarzyć z takich aut jak Range Rover Evoque czy Land Rover Discovery. Jest to konstrukcja przednionapędowa z silnikiem zamocowanym poprzecznie (czyli tak samo jak w znienawidzonym przez wiele osób X-Typie), zaś w wersjach AWD obecny jest (a jakże) Haldex piątej generacji. W przeciwieństwie do swoich starszych braci Jaguar - zresztą wzorem F-Pace’a - pozbawiony został systemu Terrain Response, zaś postawiono na możliwie najlepsze właściwości jezdne na asfalcie.

I trzeba przyznać, że Brytyjczycy wykonali kawał rewelacyjnej roboty. E-Pace, nawet ze standardowym zawieszeniem (takim jak w testowanym egzemplarzu) jest niezwykle stabilny i pewny, nawet w szybko pokonywanych zakrętach. Oczywiście przód lubi delikatnie wyjechać poza obrany tor jazdy, ale zjawisko to jest szybko niwelowane przez ESP oraz układ AWD, który “wkleja” auto w łuk. Wszelkie nierówności są łagodnie wybierane, a auto nie zaskakuje jakąkolwiek nerwowością lub nieprzyjemnym podskakiwaniem. Podczas jazdy autostradowej niestraszne mu są też wszelkie boczne podmuchy wiatru - auto nie jest na nie podatne.

Układ kierowniczy - podobnie jak w innych modelach Jaguara - wyróżnia się bardzo płynną pracą oraz idealnie zbalansowanym wspomaganiem. Nawet w standardowym trybie, gdzie elektronika nieco ułatwia manewrowanie, kierowca otrzymuje dużo informacji zwrotnych z przednich kół. Pozwala to na łatwe wyczucie zachowania samochodu oraz wykorzystanie jego możliwości. E-Pace wyposażony jest w kilka dodatkowych trybów pracy, które można zmienić za pomocą specjalnego przełącznika ulokowanego obok skrzyni biegów. Do wyboru mamy tryb na kiepskie warunki pogodowe (ze dodatkową funkcją ruszania na śliskiej nawierzchni), Eco, Normal oraz R-Dynamics, czyli Sport. W tym ostatnim zwiększa się czułość pedału gazu, zaś wspomaganie układu kierowniczego jest nieco ograniczone.

Pod maską testowanego egzemplarza znalazł się dwulitrowy, 180-konny diesel z rodziny Ingenium. Moc może i nie robi wielkiego wrażenia, zwłaszcza przy niemałej masie (E-Pace waży aż 1843 kilogramy według danych technicznych, o 220 kg więcej od Audi Q3 z porównywalnym silnikiem). Brytyjczyk ze swoją nadwagą walczy przy pomocy dość wysokiego momentu obrotowego (430 Nm dostępne od 1750 obrotów) oraz 9-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Jest to konstrukcja firmy ZF, wielokrotnie przez nas krytykowana. Przekładnia ta montowana jest między innymi w produktach FCA (Jeepie Cherokee czy Renegade), gdzie potwornie męczy swoim ospałym sposobem działania. Wszystko wskazuje jednak na to, że kluczem do sukcesu jest właściwe oprogramowanie. W Jaguarze dopracowano je do perfekcji - i piszę to bez żadnego słodzenia. Kolejne przełożenia wskakują bardzo szybko. Nie ma tutaj zjawiska przeciągania lub absolutnego braku reakcji na mocniejsze wciśnięcie gazu. Przełączając przekładnię w tryb Sport możemy skorzystać z nieco wyższych partii obrotomierza (choć nie ma to większego sensu) lub pobawić się manualną zmianą przełożeń. Co ciekawe + i - ustawione są w jedyny słuszny sposób, czyli + do siebie i - do przodu, co ucieszy osoby, które lubią raz na jakiś czas przejąć pełnię władzy nad autem.

Dziewięć przełożeń pozytywnie odbija się na dynamice - sprint do setki według danych technicznych wynosi 9,3 sekundy, lecz subiektywnie E-Pace rozpędza się nieco sprawniej, szybko osiągając wartości na poziomie 120-130 km/h. Dopiero powyżej tej prędkości czuć, że 180-konny diesel nie jest stworzony do niemieckich prędkości autostradowych. Do 150 km/h zachowujemy rozsądny kompromis pomiędzy zużyciem paliwa a hałasem w kabinie (szumy powietrza są naprawdę świetnie izolowane, a rozmawiając nie trzeba podnosić głosu). Cieszy także wyciszenie samego silnika - nawet na zimno diesel ten nie irytuje swoim dźwiękiem.

Fizyki oszukać się jednak nie da - wysoka masa negatywnie wpływa na zużycie paliwa. W mieście wynik na poziomie 9-10 litrów (przy płynnej jeździe) to absolutny standard. W trasie zaś E-Pace konsumuje od 5,6 litra przy prędkościach rzędu 80-90 km/h aż po 8,7-8,9 litra przy autostradowych 140 km/h.

Zużycie paliwa:	Jaguar E-Pace D180
przy 100 km/h:	6,2 l/100 km
przy 120 km/h:	7,3 l/100 km
przy 140 km/h:	8,5 l/100 km
w mieście:	9,4 l/100 km

O krok za konkurencją

Tak jak wspomniałem Jaguar wciąż goni konkurentów. Oznacza to, że w pewnych kategoriach nieco odstaje od czołówki. Widać to zwłaszcza w kategorii wykorzystywanych technologii - tutaj Brytyjczycy mają jeszcze sporo do nadrobienia. Na pokładzie znajdziemy oczywiście komplet systemów bezpieczeństwa, zaczynając od ABS-u, przez ESP aż po aktywny tempomat czy system utrzymywania auta na pasie ruchu. Największe zastrzeżenia można mieć właśnie do tych ostatnich. Tempomat niestety często myli barierki rozdzielające pasy z samochodem, co owocuje nieprzyjemnym (a czasami i niebezpiecznym) nagłym hamowaniem. System utrzymywania pasa ruchu jest z kolei pasywny - opuszczenie obranego toru jazdy sygnalizuje wibracjami oraz komunikatem wyświetlanym na zestawie zegarów. Większość aut z tego segmentu może pochwalić się zdecydowanie bardziej zaawansowanymi rozwiązaniami. Pozostaje trzymać kciuki za Jaguara - jak widać producent ten szybko nadrabia zaległości, tak więc i z tym problemem powinien sobie poradzić.

Pewne zastrzeżenia można też skierować pod adresem podstawowych ledowych świateł przednich. Świetnie oświetlają drogę, lecz tryb automatyczny jest dość niesforny i lubi od przypadku do przypadku załączyć “drogowe” w momencie, w którym przed nami porusza się inne auto lub z naprzeciwka nadjeżdża kolumna samochodów. Co gorsza z dużym opóźnieniem na takowe reaguje. Rozwiązaniem tego problemu mogą być reflektory LED Matrix, wymagające dopłaty wynoszącej 5 770 zł.

Na plus wypada za to świetny wyświetlacz HUD, przekazujący wszystkie najważniejsze informacje. Ma bardzo ładną i dość bogatą grafikę, dzięki czemu na dłuższą metę można zapomnieć o spoglądaniu na cyfrowe (lub analogowe) zegary.

Jeśli w podróży lubicie słuchać muzyki, to warto też zainteresować się systemem nagłośnienia Meridian, dostępnym w dwóch wariantach - podstawowym oraz Surround. Gra on wyśmienicie, ciesząc czystym brzmieniem i soczystym, ale nieprzesadzonym basem.

Podłączony

W testowanym Jaguarze pojawił się oczywiście sztandarowy system inforozrywki InControl Touch Pro z 10-calowym dotykowym wyświetlaczem. Jego obsługa wymaga chwili przyzwyczajenia, ale na dłuższą metę jest to jeden z przyjaźniejszych i łatwiejszych w sterowaniu układów. Można go także sparować z aplikacją Jaguar Remote. Z jej poziomu (po połączeniu z autem) zyskujemy możliwość zapisywania i sprawdzania aktualnej lokalizacji samochodu, podglądu stanu paliwa oraz ostatnich podróży a także otwarcia lub zamknięcia pojazdu.

Brytyjski luksus?

Jednym z największych problemów w przypadku Jaguara jest ich cena. Samochody te wciąż pozostają dość drogie. Nie inaczej wygląda to w przypadku E-Pace’a. Bazowa kwota może i nie przeraża - 145 100 zł to jeszcze akceptowalna wartość za samochód z tego segmentu, choć standardowo otrzymujemy 150-konnego diesla z napędem na przednią oś i manualną, 6-biegową skrzynią biegów. Wystarczy jednak zagłębić się w konfigurator i do tej kwoty dorzucimy… kolejne 100 000 zł. Przynajmniej tak wygląda to w przypadku testowanego egzemplarza. Jest to wersja S, czyli druga od dołu. Doposażono ją w wiele dodatków, takich jak chociażby wyświetlacz HUD (za ponad 5 tysięcy złotych), ozdobne końcówki wydechu, cyfrowe zegary, topowy system inforozrywki czy panoramiczny (ale nie otwierany) szklany dach. Efekt? 253 100 zł, a na pokładzie wciąż nie ma wielu elementów z listy wyposażenia opcjonalnego. Decydując się na droższe warianty (bądź topową wersję First Edition z 300-konnym silnikiem 2.0 (benzynowym, znanym także z nowego bazowego Jaguara F-Type) spokojnie przekroczymy granicę 300 000 zł. To dużo, zwłaszcza, że za takie pieniądze u konkurencji dostaniemy już w pełni sportowe wersje, takie jak GLA 45 AMG czy chociażby RS Q3. Jeśli jednak zrezygnujemy z niektórych elementów, to E-Pace może być bardzo ciekawą alternatywą dla niemieckiej trójcy.

Podsumowanie

Jaguar E-Pace staje do walki w niezwykle trudnym, ale też bardzo popularnym wśród klientów segmencie. Czy zyska popularność? Ma na to spore szanse - kusi ciekawą stylistyką i bardzo dobrymi właściwościami jezdnymi. Jedynym problemem jest tutaj cena, aczkolwiek w tym segmencie jest ona rozpatrywana zupełnie inaczej - głównie pod kątem miesięcznej raty w finansowaniu. Jeśli Jaguar zaproponuje ciekawe warunki, to prędzej czy później na ulicach na pewno pojawi się sporo "baby-Jagów". Na pewno jest do dość ciekawa propozycja na tle konkurencji - jeśli poszukujecie auta, które nieco wyróżni się z tłumu BMW, Mercedesów i Audi, to Jaguar będzie idealnym wyborem.