Dzień ten zaczął się wyjątkowo wcześnie. Szybkie śniadanie, mocna kawa, weryfikacja sprzętu i w drogę. Choć dystans, który mieliśmy do pokonania był bardzo krótki - zwłaszcza w perspektywie podróży z Warszawy do Modeny - to jednak przezornie wyruszyliśmy ze sporym wyprzedzeniem. Nigdy nie wiadomo, kiedy Antonio, Marco lub Luigi postanowią pokłócić się na środku skrzyżowania blokując przy tym całą okolicę na dobrych kilkanaście minut. Sant’Agata Bolognese w przeciwieństwie do Maranello zdaje się być oazą spokoju - nie jesteśmy tutaj atakowani na każdym kroku przez Cavallino Rampante, a największym urozmaiceniem krajobrazu są przemykające zamaskowane egzemplarze Lamborghini - zarówno te gotowe do wydania dla klientów, jak i tak zwane „muły testowe”.

Docieramy do celu. Przyfabryczny parking zastawiony jest samochodami z rejestracjami z Ingolstadt, co oznacza, że trafiliśmy pod dobry adres. Związek Lamborghini i Audi trwa już 18 lat. Okres ten to czas niesamowitego rozwoju Lamborghini - z pozycji marki przerzucanej pomiędzy kolejnymi właścicielami i ledwo utrzymującej się na rynku (nawet pomimo bogatego portfolio oraz niesamowitych modeli w ofercie) przeszli do czołówki segmentu supersamochodów, przyciągających całe rzesze klientów. Aktualnie roczna produkcja w zakładach w Sant’Agata Bolognese wynosi około 3 500 egzemplarzy, co oznacza, że dziennie z hali wyjeżdża dziesięć nowych aut. Liczba ta dzieli się na dwa aktualnie oferowane modele - Aventadora oraz Huracana. W nasze ręce trafić miał mniejszy i młodszy reprezentant marki z bykiem w logo.

Przed rozpoczęciem testu samochód zawsze przechodzi inspekcję przeprowadzaną przez wykwalifikowanego mechanika. Cel tego zabiegu jest prosty - każde Lamborghini ma dawać z siebie sto procent możliwości. Oczekiwanie na wydanie Huracana umilamy sobie wizytą w Muzeum Lamborghini. Na dość niewielkiej przestrzeni zgromadzono wszystkie ważne dla marki modele - od 350 GT, przez LM002 czy Diablo, aż po Reventona i Sesto Elemento. Wśród nich znalazło się także miejsce na prototypy - wystawiono tam między innymi Asterion, Urus czy też nowe wcielenie Miury zaprezentowane kilka lat temu. Z drugiego piętra, na którym ulokowano większość aut, rozpościera się przyjemny widok na główne wejście oraz centralny kanał komunikacyjny. W pewnym momencie, gdzieś pomiędzy turkusowym a bladoczerwonym Aventadorem przed budynkiem pojawia się on, nasz testowy egzemplarz. Z pozoru zwyczajny Huracan LP610-4, którego bez problemu spotkacie także na polskich drogach. Niemniej jednak to właśnie „baby-lambo” najbardziej przyciąga wzrok w okolicy – jest to zasługa lakieru, który działa jak magnes nawet na pracowników widujących to auto każdego dnia. Verde Scandal. Pod tą nazwą kryje się szalony odcień łączący ostrą zieleń zmieszaną z żółcią. Na tle “popularnych” kolorów zdaje się być snem szalonego lakiernika, który chciał zrobić wszystko, aby jego dzieło zwracało na siebie uwagę, niezależnie od pogody i pory dnia. Przekazanie kluczyków było już tylko formalnością - po krótkiej chwili wyruszyliśmy na południe, kierując się w stronę tak zwanego Apeninu Toskańskiego.

Do celu

Historia „małych” Lamborghini jest niezwykle burzliwa. Rozdział ten otworzył model Urraco, zaprezentowany w 1970 roku. Do sprzedaży trafił jednak dopiero trzy lata później, co już było lekkim strzałem w stopę. Niezwykle ciekawa sylwetka wyszła spod ręki Marcello Gandiniego - człowieka, który stworzył takie legendy jak chociażby Lamborghini Miura czy Countach, Bugatti EB110 oraz Lancie Stratos. Urraco w swoim założeniu miało być zdecydowanie bardziej dostępnym modelem, stawiającym na wyższy komfort przy zachowaniu odpowiednich właściwości jezdnych. Zrezygnowano z dużych silników na rzecz mniejszych i lżejszych jednostek V8 o pojemnościach od dwóch do trzech litrów. Model ten produkowano aż do 1979, lecz po drodze pojawił się jego „teoretyczny” następca, czyli Silhouette. Okazał się on jednak sporym niewypałem - od momentu prezentacji w 1976 do 1979 wyprodukowano zaledwie 54 egzemplarze. W 1981 pojawił się właściwy następca obydwu modeli - Jalpa. Dużo tańszy i łatwiejszy w prowadzeniu od flagowego Countacha miał być sposobem na zdobycie rynku. Brutalna rzeczywistość oraz oczekiwania klientów okazały się jednak być gwoździem do trumny. Przez siedem lat, do 1988 roku wyprodukowano tylko 410 sztuk tego auta.

Na powrót w wielkim stylu trzeba było czekać kolejne siedem lat. W 1995 podczas salonu samochodowego w Genewie Lamborghini zaprezentowało model Cala. Wyszedł on spod ręki Giorgetto Giugiaro, zaś trzy prototypy były w pełni gotowe do jazdy, co wskazywało na zaawansowany rozwój projektu. W Cali po raz pierwszy pojawił się także silnik V10, który później zaczął towarzyszyć bazowym Lamborghini. Niestety - ponownie zawirowania wokół marki sprawiły, że samochód ten skończył na półce. Na szczęście po dziś dzień jeden z trzech egzemplarzy można podziwiać z przyfabrycznym muzeum.

Przełomem okazał się dopiero rok 2003, kiedy to na rynek z impetem wjechało Gallardo. Był to najpopularniejszy model w historii marki - przez 11 lat produkcji sprzedano aż 14 022 egzemplarzy w najróżniejszych konfiguracjach. Jego następca, czyli właśnie Huracan, w dużej mierze korzysta z doświadczenia oraz technologii, które wyewoluowały właśnie z tego modelu.

Łączy je chociażby wspólne serce - w Huracanie pracuje umiejscowiona centralnie, wolnossąca 5,2-litrowa jednostka V10 generująca 610 koni mechanicznych przenoszonych na wszystkie cztery koła dzięki elektrycznie sterowanemu systemowi Haldex piątej generacji, z samoblokującym się mechanicznym tylnym dyferencjałem. W zależności od sytuacji wielopłytkowe sprzęgło rozdziela moc w proporcjach 30:70 na przód, lecz w zaledwie ułamek sekundy może przekazać do 50 procent mocy na przód lub 100 procent na tył. W całym tym technologicznym wywodzie nie może zabraknąć 7-biegowej, ulokowanej tuż za silnikiem dwusprzęgłowej skrzyni „Lamborghini Doppia Frizione”. Dzięki zaawansowanej konstrukcji zmiany pomiędzy kolejnymi przełożeniami są niezwykle płynne i nie wpływają na przerwanie dostarczania momentu obrotowego na koła. Wisienką na torcie jest sama konstrukcja auta. Nazywana przez Włochów „hybrydową”, wykorzystuje włókno węglowe połączone z aluminiową ramą przestrzenną. Całość scalona jest specjalnym klejem oraz nitami. Widać tutaj jak bardzo know-how przekazane przez Audi wpłynęło na rozwój nowych modeli. Rozwiązanie to pozwala na zachowanie niskiej masy oraz wysokiej wytrzymałości. Panele nadwozia wykonano zaś z aluminium oraz syntetycznych materiałów, co również pozytywnie oddziałuję na finalną wagę auta. Co ciekawe wyraźnie obniżono środek ciężkości (przy tak niskim aucie!), jak i zwiększono o około 50% siłę docisku bez instalowania wielkich spoilerów oraz potężnych splitterów.

Burza

Zostawmy jednak technikalia w spokoju i oddajmy się przyjemności z jazdy. Zajmując miejsce za kierownicą Huracana trudno nie zwrócić uwagi na dwie rzeczy. Po pierwsze jest to dziecinnie proste i w porównaniu do wielu innych supersamochodów, nie trzeba uprawiać specjalnej akrobatyki aby dostać się do środka. Po drugie - fotel, w którym zasiadamy jest niemal idealnie skrojony - fantastycznie łączy odpowiednie utrzymywanie ciała z wysokim komfortem.

Odpalanie Huracana można śmiało nazwać małym rytuałem, przypominającym wykonywanie rozkazu wystrzelenia rakiet na okręcie bojowym. Zaczynamy od podniesienia czerwonej klapki kryjącej przycisk startera. Wciskając go budzimy do życia niesamowite V10, które swoim dźwiękiem hipnotyzuje już od samego początku. Następnie pociągamy do siebie prawą łopatkę - w ten sposób wbijamy pierwszy bieg przełączając jednocześnie skrzynię w tryb automatyczny. Pierwsze wrażenie zza kierownicy może być sporym zaskoczeniem, gdyż Huracan jest zadziwiająco wygodny i łatwy w obsłudze. Skok pedału hamulca jest odpowiednio duży, co pozwala na właściwie i precyzyjne dozowanie siły hamowania przy jednoczesnym uniknięciu spotkania z przednią szybą na pierwszym skrzyżowaniu.

Wszystkie elementy sterowania w kabinie są w większym lub mniejszym stopniu oparte na technologii Audi, co ułatwia odnalezienie się w obsłudze. System MMI przeniesiono z konsoli środkowej do zestawu zegarów wyświetlanych na 12,3-calowym ekranie TFT, minimalizując tym samym ilość wyświetlaczy we wnętrzu do zaledwie dwóch - wspomnianego wcześniej, odpowiedzialnego za przekazywanie większości informacji, oraz malutkiego wyświetlacza ulokowanego tuż nad najważniejszymi przełącznikami, podającego dane dotyczące aktualnego ładowania, jak i ciśnienia oraz temperatury oleju. Każdy element wykończono z najwyższą starannością - nie znajdziecie tutaj skrzypiących lub źle spasowanych plastików. Praktycznie każdy fragment kokpitu obszyto ciemną skórą przeszytą zieloną (a jakże!) nicią. Jedyną rzeczą wymagającą chwili przyzwyczajenia jest przeniesienie sterowania kierunkowskazami oraz wycieraczkami na kierownicę.

Włoska robota

Cel naszej podróży położony był około 80 kilometrów na północ od Modeny. Postanowiliśmy zapuścić się w górzyste tereny, jadąc wzdłuż rzeki Panaro. Okolica ta stanowi niezwykły kontrast względem tego, co można zobaczyć między innymi w Sant’Agata Bolognese. Kręte i niezwykle puste drogi zachęcają do zbadania możliwości Huracana, choć tak naprawdę to Huracan sprawdził nasze możliwości.

Zaczęliśmy od bezpiecznego badania gruntu w trybie Strada. Lamborghini oferuje kierowcy trzy tryby pracy - Strada, Sport i Corsa. Zmieniać je możemy za pomocą przełącznika umiejscowionego w dolnym ramieniu kierownicy. Włosi nazywają go ANIMA, czyli “dusza”. W rzeczywistości jest to skrót od Adaptive Network Intelligent Management. Różnica pomiędzy każdą kolejną konfiguracją podzespołów przypomina raczej przesiadkę do innych samochodów, aniżeli delikatny ruch kciukiem prawej lub lewej ręki.

Wspomniana wcześniej “Strada” pozwala nam w zasadzie bezstresowo pokonywać kolejne kilometry. Samochód niczym przyklejony pokonuje z gracją kolejne zakręty. Skrzynia wyjątkowo kulturalnie, jak na tego typu samochód sprawnie żongluje kolejnymi przełożeniami, zaś każde przejście jest wieńczone niepowtarzalnym mechanicznym kliknięciem dobiegającym z przekładni. Nawet na 20-calowych kołach trudno narzekać na brak komfortu. Lekkie nierówności wybierane są z zadziwiającą sprawnością, tymczasem na większych poczujemy co najwyżej wyraźniejsze szarpnięcie nadwoziem. W takiej atmosferze z cudowną lekkością pochłania się kolejne kilometry, absolutnie nie przejmując się otoczeniem. Lekkim zaskoczeniem jest zachowana przy takim stylu jazdy ekonomiczność. V10-ka, w którą wyposażono Huracana posiada system odłączania połowy cylindrów, co symbolizuje charakterystyczna ikona wyświetlana w dolnej części zegarów. Przy odrobinie szczęścia będziecie w stanie zejść nawet nieco poniżej 10 litrów na setkę. Zdziwieni? Jednak nie o to tutaj chodzi - w takim samochodzie nie liczy się walka o każdą kroplę spalonego paliwa. Imponujące są rozwiązania, które przy 610-konnym aucie pozwalają na maksymalne zwiększenie pokonywanego dystansu na jednym tankowaniu w trasie.

Zbliżając się do naszego celu napotykamy odcinki, które zachęcają do mocniejszego potraktowania gazu. Przeskakujemy w tryb SPORT, jednocześnie redukując lewą ręką przełożenia. Dociskając prawy pedał aż do podłogi wreszcie budzimy do życia silnik, który dopiero powyżej 4 tysięcy obrotów pokazuje swoją twarz. Słuch jest wówczas bombardowany lekką , acz szaloną symfonią, przypominającą twórczość Niccolo Paganiniego pomieszaną z ostrym gitarowym brzmieniem Iron Maiden, zwiększającą swoje natężenie aż do osiągnięcia limitera, znajdującego się nieco powyżej 8 250 obrotów na minutę. Układ kierowniczy z chirurgiczną precyzją reaguje na każdy ruch, zaś fantastycznie skalibrowany napęd na cztery koła pozwala dać z siebie wszystko. W pewnym momencie obraz za oknami zaczyna przesuwać się niebezpiecznie szybko, niezależnie od drogi, którą pędzimy. Gdzieś pomiędzy kolejnymi zakrętami przecinanymi długimi prostymi jedynka z przodu zaczyna ustępować miejsca dwójce. Trudno powiedzieć, co działoby się dalej, gdyż największym ogranicznikiem w tym aucie nie jest technologia, a kierowca właśnie.

Dotarliśmy. Wpadamy na wyjątkowo kręty odcinek, składający się głównie z ciasnych serpentyn połączonych zdradliwymi szykanami. Przez większość czasu jedynym towarzyszem podróży (poza naszą Octavią, która próbowała nadążyć za Lamborghini) było echo odbijające się od wzniesień. Wtedy też przyszedł czas, aby przejść w tryb Corsa. Zwykle po najbardziej „hardkorowym” ustawieniu można spodziewać się niezwykle surowego charakteru, ale to co dzieje się z Huracanem jest niezwykle trudne do opisania. Zawieszenie zdaje się wyczuwać leżący na jezdni włos, zaś kierowca jest w zasadzie zdany wyłącznie na swoje umiejętności - wszelkie systemy wsparcia zostają uśpione, a ESP przesuwa swoją granicę tolerancji do absolutnego maksimum, interweniując dopiero w krytycznym momencie. Jednak nawet w takiej konfiguracji ciężko jest wprowadzić iście nerwową atmosferę. Dopiero na granicy możliwości auta pojawia się wyraźna tendencja do podsterowności, będąca typową cechą aut czteronapędowych. Łatwo ją jednak przekuć w wyraźną, acz łatwą do opanowania nadsterowność.

Po kilku przejazdach pojawia się też zaufanie do hamulców. Początkowo można odnieść wrażenie, iż nie ma opcji, aby wyhamowały ważącego blisko 1600 kg Huracana na tak krótkim dystansie. Z każdym kolejnym zakrętem granica przesuwana jest jednak coraz dalej, aż do momentu, w którym ponownie kończą się nasze umiejętności. Dla Lamborghini nie jest to jednak żaden wyczyn - w rękach wprawionego kierowcy jest niczym szyty na miarę garnitur, idealnie dopasowujący się do sylwetki. Wytrwałym pozostawiono także funkcję Launch Control. Procedura startu jest niezwykle prosta - hamulec w podłogę, ESP całkowicie odłączone, łopatki do siebie. Czekamy na komunikat, wciskamy gaz w podłogę i puszczamy hamulec. Przy suchej nawierzchni pierwsza setka pojawi się na zegarach w zaledwie 3,2 sekundy.

W stylistyce Huracana jest coś magicznego. Choć ostre krawędzie i wulgarnie zarysowane linie nie mają w sobie tyle finezji, co bryły Ferrari, to jednak rekompensują to niepowtarzalnym charakterem i dużą dozą solidności. Zresztą to właśnie Huracan jest przez wielu uznawany za to „ładniejsze” auto w ofercie. Płaski przód zyskuje niepowtarzalne spojrzenie dzięki wąskim oraz płaskim reflektorom, optycznie poszerzającym sylwetkę. Jest to ciekawa odmiana po charakterystycznych pociągłych lampach, które doskonale pamiętamy z Gallardo. Linia boczna to zbiór kresek, które układają się w niesamowity geometryczny wzór płynnie przechodzący w tył nadwozia. Na każdym kroku spotkamy tutaj typowe dla nowych Lamborghini heksagonalne elementy, będące ich wyróżnikiem. Nawet takie drobne detale jak nacięcia w szybie osłaniającej silnik zostały wykonane w tym kształcie. Dorzućcie teraz do tego lakier Verde Scandal, którym wykończono to auto. Trudno jest się nie zakochać, prawda?

Zresztą nie tylko my mieliśmy takie zdanie na temat tego auta. Niezależnie od miejsca, w którym się pojawiliśmy, budziliśmy ogromne zainteresowanie. Nawet blokując jeden pas ruchu nie stanowiliśmy problemu dla Włochów. Spokojnie realizowaliśmy sesję zdjęciową, zaś kierowcy mijających nas aut zwalniali, aby zrobić pamiątkowe zdjęcie lub po prostu nam pomachać. Przełóżcie taki obrazek na polskie warunki - tutaj po prostu byłoby to niemożliwe.

Leniwe popołudnie

Powoli opuszczając kręte serpentyny obraliśmy kierunek na Castelvetro di Modena, słynącą z urokliwego średniowiecznego centrum. Ponownie wyjechaliśmy na nieco szersze i licznie uczęszczane drogi. Mając już nieco doświadczenia z autem postanowiliśmy zapuścić się w wąskie uliczki prowadzące na rynek miejski. To zaskakujące, jak doskonałą widoczność z kabiny ma kierowca. Dość duże oraz dobrze umiejscowione lusterka ułatwiają wyczucie wielkości auta i manewrowanie przy cofaniu. Na wyposażeniu standardowym jest także kamera cofania, tak więc składanie się „na milimetry” nie stanowi żadnego problemu. Nieco gorzej jest ze zwrotnością, choć nikt raczej nie spodziewał się promienia skrętu na poziomie Smarta. W codziennej eksploatacji bardzo przydaje się możliwość podniesienia przedniej części nadwozia o 3 centymetry - zwłaszcza podczas przejeżdżania przez progi lub inne strome podjazdy.

Skoro już dotarliśmy do tematyki szeroko pojętej praktyczności, to w ramach dziennikarskiego obowiązku trzeba wspomnieć o bagażniku. Oferuje on 150 litrów pojemności, czyli dokładnie tyle, ile aktualna Mazda MX-5. Dodatkowo za fotelami znajduje się około 60 litrów przestrzeni na mniejsze torby lub drobniejsze przedmioty. W drzwiach ulokowano małe kieszenie, zaś największe schowki znajdziemy w podłokietniku, przed pasażerem oraz pod konsolą środkową.

Po wykonaniu ostatniej części sesji zdjęciowej przyszedł czas na spokojny powrót do Sant’Agata. Zbliżająca się na zegarze godzina 17 zwiastowała korki oraz wzmożony ruch związany z powrotami z pracy. W takich warunkach jedyne co mogliśmy zrobić to delektować się każdym pokonanym kilometrem, niezależnie od tego z jaką prędkością jechaliśmy. Drogi w okolicy Modeny mają także pewną dość specyficzną przypadłość - miejscami są niezwykle wąskie. Kilkukrotnie przeżywaliśmy małe zawały serca, ot chociażby gdy zza zakrętu wyłaniał się pędzący traktor John Deere z pełnym rynsztunkiem. Jest jednak pewna rzecz, której w Polsce nigdy byśmy nie uświadczyli. Zrozumienie. Włosi, mający motoryzację we krwi, doskonale zdają sobie sprawę z tego, jak trudne jest prowadzenia auta o szerokości 1924 mm po drodze o szerokości 2,2 metra. Większość kierowców widząc nas zjeżdżało na pobocze lub czekało do momentu, w którym można było się bezpiecznie minąć.

Apetyt na więcej

Przez cały dzień pokonaliśmy blisko 200 kilometrów. To zbyt mało, aby idealnie poznać auto i nie popaść na chorobę zwaną „chcę więcej”. Osiem godzin spędzonych z tym autem pozwoliło nam jednak poznać je w stopniu pozwalającym na wydanie opinii. Czy jest to idealne auto sportowe? Tak i nie. Wszystko ze względu na charakterystyczną pracę napędu sprawiającą, że samochód w pewnych momentach z idealnie przewidywalnego zamienia się w małą podsterowną bestię, która po chwili potrafi lekko zarzucić tyłem. Dzięki Haldexowi świetnie sprawdzi się w codziennej eksploatacji, zwłaszcza na wilgotnej lub wręcz zaśnieżonej nawierzchni, lecz traci przy tym nieco sportowej i brutalnej tożsamości. Na szczęście jest na to rozwiązanie - Huracan LP580-2, czyli nieco słabsza, lżejsza o 30 kilogramów tylnonapędowa wersja, zapewniająca znacznie więcej radości wprawionym i doświadczonym kierowcom.

Lekkim problemem jest cennik, indywidualny dla każdego kraju, w którym kupujemy auto. W Polsce jednakże nie ma oficjalnego przedstawicielstwa Lamborghini - warszawski salon to oddział zagranicznego dealera. Cennik w 2016 roku otwierała kwota 201 000 euro za „gołe" LP610-4. Nasz egzemplarz według informacji przekazanych przez producenta został wyceniony na blisko 250 000 euro, co w przeliczeniu na złotówki po kursie z dnia 11 grudnia 2016 da wartość 1 110 000 zł.

Podsumowanie

Huracan bez wątpienia jest jednym z najwspanialszych superaut na rynku. Od swoich konkurentów odróżnia się możliwością wyboru wersji z napędem na cztery koła, co zapewnia mu niesamowitą użyteczność oraz praktyczność nawet w kiepskich warunkach pogodowych. Złośliwi będą wytykać bezpośrednie powiązania z Audi, w tym fakt, że R8 w dużej mierze korzysta z tych samych rozwiązań. W tym przypadku jest to jednak duży plus dla marki. Niemcy zaoferowali Lamborghini nowoczesne technologie i niezwykle ciekawe rozwiązania, które dotąd dla Włochów były całkowicie obce. Moim zdaniem romans z producentem z Ingolstadt jest właśnie w okresie swojego rozkwitu. Oznacza to, że niebawem oferta Lamborghini stanie się jeszcze bardziej konkurencyjna i przyciągnie rzeszę nowych klientów. Warto tylko dodać, iż producent z Sant'Agata sprzedaje rocznie niecałe 4 000 aut. Dla porównania mieszczące się w pobliskim Maranello Ferrari ustawiło limit na 7 500 aut.

A my? My teraz mamy ochotę na więcej.