W nowej nomenklaturze hindusi (...anglicy?) postawili na trzy grupy aut: skrajnie terenowe Defender, cywilizowane suvy Discovery oraz luksusowe Range Rovery. Discovery Sport tak naprawdę jest następcą Freelandera. Garściami czerpie ze stylistyki Vision Concept oraz cieszącego się sporą popularnością Evoque - wystarczy spojrzeć na pas przedni inspirowany mniejszym modelem. Tylne światła są z niego wyjęte żywcem. Trudno się dziwić, za wygląd zewnętrzny odpowiadała bowiem ta sama osoba: Gerry McGovern. Disco Sport jest oparty na platformie LR-MS i dłuższy od starego auta o 9 centymetrów (z czego dodatkowych 8 na samym rozstawie osi). To pozwoliło na stworzenie naprawdę przestronnego wnętrza, a nawet umieszczenie dodatkowych dwóch foteli w bagażniku. Producent określa je jako zapasowe i trudno się z tym nie zgodzić. Mając 180 centymetrów wzrostu nie udało mi się nawet wejść. Pojawia się typowy dla supersamochodów problem – najpierw głowa czy najpierw nogi?

Dobre pierwsze wrażenie

Na szczęście trzeci rząd foteli jest dostępny za dopłatą, więc nie trzeba się na niego decydować. Do dyspozycji mamy 829 litrów bagażnika z możliwością powiększenia przestrzeni do 981 litrów. Tylna kanapa, dzielona w proporcjach 60/40, jest bowiem przesuwana w zakresie 16 centymetrów. Miejsca w samochodzie zamontowano w sposób stadionowy – każdy kolejny rząd znajduje się wyżej. Nie oznacza to jednak, że z tyłu brakuje miejsca nad głową. Dzięki regulacji kanapy przestrzeni na nogi również jest pod dostatkiem.

Na materiały – jak i ich spasowanie – nie można narzekać. W końcu rzucając rękawice BMW X3 czy też Audi Q5, trzeba być odpowiednio przygotowanym. Na pewno uwagę przyciąga sposób zmiany trybu jazdy – z konsoli wysuwa się pokrętło znane z chociażby Jaguarów. Sam wybór biegu trochę trwa, nad całym procesem czuwają bowiem procesory. Projekt deski rozdzielczej może się podobać i co najważniejsze, wszystko jest czytelne – od systemu multimedialnego z 8-calowym wyświetlaczem, przełączników klimatyzacji, czy też deski rozdzielczej z 5-calowym ekranem TFT. Nie można jednak nazwać wnętrza oryginalnym. Króluje prostota.

Największą zaletą Land Rovera Discovery Sport – oczywiście oprócz komfortu – jest prowadzenie. Zawieszenie z przodu otrzymało aluminiowe przeguby zawieszenia, z tyłu zadebiutowała nowa konstrukcja z wahaczami wykonanymi z tego samego materiału. Dzięki temu auto świetnie tłumi nierówności poprzeczne, jednocześnie zachowując odpowiednią sztywność w zakrętach. Nie ma mowy o sporych przechyłach nadwozia na długich łukach. Marka oczywiście zobowiązuje, tak więc Disco Sport może pochwalić się wykrzyżem z tyłu na poziomie 340 milimetrów. W wersjach pięcioosobowych można zamówić dodatkowo adaptacyjne amortyzatory.

Sprzęgło Haldex piątej generacji sprawnie rozdziela moment obrotowy pomiędzy osiami. Warto przyjrzeć się innym parametrom terenowym: kąt natarcia to 25, a zejścia 31 stopni. Osiągnięto to między innymi dzięki odpowiedniemu wyprofilowaniu zderzaków. Na pokładzie auta zamontowano system Terrain Response, czyli wybór profili jazdy: po śniegu, piasku czy też asfalcie. Dodajmy do tego 212 milimetrów prześwitu i głębokość brodzenia wynoszącą 60 centymetrów z wizualizacją zanurzenia w czasie rzeczywistym... Nowa propozycja od Land Rovera naprawdę zasługuje na legendarny emblemat, wyróżniając się wśród innych, miastolubnych SUV-ów. Należy jednak pamiętać, że największym ograniczeniem są zwykłe, cywilne opony.

Jechać przed siebie...

W ofercie Land Rovera Discovery Sport królują silniki wysokoprężne. Testowany egzemplarz miał pod maską – na przekór – czterocylindrowy motor benzynowy (nazwany Si4) o pojemności dwóch litrów. Generuje on 240 koni mechanicznych i 340 niutonometrów przy 1750 obrotach na minutę. Brzmi całkiem rasowo – przynajmniej z zewnątrz, bowiem z racji wysokiej jakości wykonania, w kabinie jest tak cicho, że przy 140 km/h można rozmawiać szeptem. Setka pojawia się na liczniku po 8 sekundach, tak więc Disco jest znacznie szybszy niż możnaby się tego spodziewać. Moc przekazywana jest przez dziewięciobiegową (!) przekładnię produkcji ZF. Bardzo trudno zauważyć kolejne zmiany przełożeń – jedyne szarpnięcie ma miejsce przy ruszaniu, gdy do gry wchodzi wyższy bieg – drugi lub od razu trzeci. „Jedynka” jest bardzo krótka, a mając do dyspozycji tyle przełożeń, w korku toczymy się na czwartym lub piątym biegu. Najważniejsze, że skrzynia dobrze rozumie intencje kierowcy, dlatego nie ma mowy o czekaniu na moc podczas kickdownu. Na pierwszy rzut oka Disco Sport z tym układem napędowym to bardzo rozsądna propozycja.

... aż do pierwszej stacji benzynowej!

Przynajmniej tak jest na początku. Po kilkunastu kilometrach komputer wciąż zawzięcie pokazywał zasięg mniejszy niż 400 kilometrów. Jak okazuje się w praktyce, dwulitrowa benzyna spala na trasie (podczas bardzo, bardzo oszczędnej jazdy) 9,7 litra na sto kilometrów. Wynik w mieście, co nietrudno zauważyć, nie ma ustalonego ostatecznego limitu. Wydaje się to dziwne – auto odłącza przecież tylną oś w trasie, system start/stop reaguje poprawnie, a już w fazie projektu zdecydowano się na aluminiową maskę, dach i tylną klapę. Wszystko po to, aby zmniejszyć masę.

Spojrzenie w dowód rejestracyjny nie pozostawia wątpliwości. 2005 kilogramów. To, jak na tę klasę samochodu, „nieco” za dużo. Co najważniejsze, tej masy podczas jazdy w ogóle, w ogóle nie czuć. Genialne zawieszenie doskonale sprawdza się w zakrętach, a mocny silnik z dobrą skrzynią pozwalają sądzić, że Disco jest lekki jak piórko. Niestety, nie jest. I to bardzo szybko objawia się na stacjach benzynowych. Zapewne niektórzy klienci zaakceptują takie spalanie. Konkurencja jednak, przynajmniej pod tym względem, wypada znacznie lepiej.

Rollin' on a budget

Rzućmy okiem na cennik. Wersja benzynowa w pakiecie PURE (lub katalogowym S) to 179 400 złotych, a najtańszy, 150-konny diesel to wydatek rzędu 159 900 złotych. Warto zwrócić uwagę, że 9-biegowa skrzynia wymaga dopłaty w wysokości 10070 złotych. Na starcie otrzymujemy 17-calowe felgi, halogenowe (tak, tak...) reflektory, klimatyzację, system multimedialny z 6 głośnikami i ośmiocalowym ekranem, Terrain Response (logiczne), system stabilizacji przyczepy TSA i kilka pozycji w cenniku pokroju podsufitki czy też antracytowej zaślepki ucha holowniczego. Bardziej rozsądną propozycją jest wersja SE i w jej przypadku trzeba doliczyć około 20 tysięcy złotych do podanych wcześniej cen.

Land Rover Discovery Sport może okazać się autem niebezpiecznym dla konkurencji. Tak jak Evoque, który miał być tylko ciekawostką zaprojektowaną przez byłą Spice Girl, a finalnie stał się ważnym filarem sprzedaży. Zmieniając nazwę z Freelandera (który nie kojarzy się zbyt pozytywnie) „Disco” nawiązuję do większego brata. I dobrze. Kolejny krok, aby trafić w rozmaite potrzeby klientów. Tylko czekać, aż pojawią się konkurenci X4, X6 czy GLC i GLE Coupe z tej stajni. Ale na to jeszcze musimy poczekać.

Podsumowanie:

Brać czy nie brać? Na pewno warto zwrócić uwagę. Discovery Sport prowadzi się świetnie, ma sporo miejsca i wyglądem nawiązuje do modnego Evoque. Na wstępie trzeba odrzucić raczej wersję benzynową – choć motor zapewnia wystarczającą ilość mocy, osiągane spalanie jest po prostu za duże. Zamiast wersji 5+2, można zrezygnować z dodatkowych foteli, które i tak w praktyce do niczego się nie przydadzą. Doskonała alternatywa dla Audi i BMW, jeśli chcemy się wyróżnić z tłumu, ale robiąc to elegancko – jak na angielskiego dżentelmena przystało.