Pierwszą MX-5 rozpozna niemal każdy. Jest samochodem z całą pewnością kultowym, z charakterem i tym czymś, co kręci napędzaną benzyną część społeczeństwa. Daje niczym nieskrępowaną, bezpośrednią frajdę z jazdy. To coś, czego bardzo nam teraz brakuje.

Zaprezentowany w 1989 roku lekki roadster z napędem na tylną oś wchodził na rynek w momencie, gdy zabrakło na nim takich samochodów, jak Triumph Spitfire, Fiat Spider czy też MG B. Nie trzeba chyba dodawać, że rynek zareagował entuzjastycznie, a MX-piątka pierwszej generacji została samochodem roku 1989. Nieźle.

Kolejne dwie generacje stawały się coraz większe i coraz bardziej komfortowe, przez co straciły część z uroku pierwowzoru. Dlatego poza rewolucją w designie, projektanci zaczęli prace nad podwoziem od czystej kartki.

Nowa ma więc 3915 mm długości, 1735 mm szerokości i 1225 mm wysokości. Jest więc zdecydowanie bliżej pierwowzoru (3950/1670/1220 mm) i w najlżejszej opcji (z silnikiem 1.5) waży 975 kilogramów. Lekko, nisko, dynamicznie...

Jeśli już o dynamice mowa, to ND może być napędzana przez dwie benzynowe jednostki Skyactiv-G: znany z CX-3 i Mazdy 2 1,5-litrowy silnik o mocy podwyższonej do 131 KM oraz 2-litrowy o mocy 160 KM. Ale to nie jedyne ważne różnice mechaniczne dzielące różne warianty nowej Mazdy. W najwyższej wersji dostępne jest również sportowe zawieszenie Bilstein, w komplecie z fotelami Recaro. Właśnie tę wersję sprawdziliśmy jako pierwszą...

Opcja "na bogato"

Tak można podsumować czerwoną MX-5 z grafitowymi, 17-calowymi obręczami w wersji SKYFREEDOM, dla której nazwę w drodze konkursu wybrali forumowicze z mx5klub.pl. Dodam, że zrobili to bardzo dobrze!

Taki zestaw to koszt 118 900 złotych. Oprócz większej mocy i innego zawieszenia dostajemy też świetnie wykończone wnętrze z deską rozdzielczą obszytą alcantarą i pełnym wyposażeniem, w którego skład wchodzą na przykład głośniki w zagłówkach UltraNearfield od BOSE, dzięki którym muzykę słychać wyraźnie nawet wtedy, gdy atakujemy drogi z prędkością przekraczającą 150 km/h. Ze złożonym dachem, rzecz jasna...

Na uwagę zasługują też fotele - wyglądają bardzo estetycznie, a logo Recaro standardowo oznacza świetne trzymanie i wysoki komfort - nie inaczej jest w tym przypadku. Brakuje tylko wentylacji, bo przy 33 stopniach i w pełnym słońcu nawet z wiatrem we włosach trudno się nie spocić. A gdy dodamy do tego jazdę na granicy przyczepności... Robi się zdecydowanie za gorąco.

Jazda

Jedynka, gaz, puszczam sprzęgło. Tył delikatnie ucieka na posypanej piaskiem nawierzchni. Rozgrzany silnik rozkręca się do 6 tysięcy obrotów wydając przy tym mało rasowy jęk, po czym wrzucam drugi bieg. Lewarek skrzyni biegów i praca mechanizmu, z którym jest połączony to mistrzostwo świata. Takie konstrukcje przypominają takim, jak my, że automatyczna skrzynia w samochodzie do zabawy to bzdura. Jadąc dalej nabieram prędkości. Mocniej chwytam kierownicę, która wydaje się być skrojona idealnie pod moje dłonie. Zakręt - nie hamuję. Odpuszczam tylko gaz i staram się dociążyć delikatnie przód, po czym skręcam kierownicą i wciskam gaz do dechy. Nic się nie dzieje.

Mazda jedzie jak po szynach, pomimo linii przejazdu dalekiej od idealnej i stylu jazdy, który miał za zadanie wytrącić tył z równowagi. Nic z tego - jeśli szukacie wrażeń podobnych do tych zapewnianych przez Toyotę GT 86 - będziecie zawiedzeni. Trzeba naprawdę mocnego dociążenia przodu hamulcem, jednoczesnego skręcenia kierownicą i dodania gazu na dwójce w okolicy 5 tysięcy obrotów, aby tylna oś wreszcie spróbowała dogonić przód. Spodziewałem się nieco bardziej niepokornego zachowania...

Pomijając jednak driftingową gimnastykę przy 160-konnym silniku, MX-5 prowadzi się wyśmienicie. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a konstrukcja zwarta i lekka, co przekłada się na znaczne zwiększenie doznań płynących z szybkiej jazdy. To naprawdę da się poczuć - reakcja na każdy ruch kierownicą jest natychmiastowa.

Niestety, mam z tą Mazdą jeden problem. Nie czułem się w niej tak, jak myślałem, że powinienem się czuć w "MX-piątce". Powód? Za dużo wszystkiego. Połączenie z Facebookiem i Twitterem. Alcantara. Masa przycisków na kierownicy. Mnóstwo przyczepności. Wielkie, szpanerskie koła. Systemy ostrzegające przed wszystkim. No i cena przekraczająca 118 tysięcy złotych. Coś mi tu nie pasowało. Dlatego poszedłem przejechać się czymś innym...

Bazowa radość

Wziąłem na przejażdżkę wersję, która nie miała nawet nawigacji. Nie miała niczego poza Mazdą MX-5. Rozumiecie? Od zajęcia miejsca za skromną kierownicą od razu wiedziałem, że to jest to. A im dalej w las, tym lepiej...

Taki roadster kosztuje znacznie bardziej akceptowalne 89 900 złotych. Co daje za te pieniądze? Silnik SKYACTIV-G 1.5 o mocy 131 KM i momencie obrotowym równym 150 Nm przy 4800 obr./min. Ale najlepsze jest w nim to, że czerwone pole zaczyna się dopiero przy 7500 obr./min... Rewelacja! Lżejsza wersja jest jeszcze bardziej poręczna, brzmi niewiele gorzej, a subiektywne doznania płynące z szalonej jazdy pozwalają mi stwierdzić, że opcjonalne zawieszenie z najdroższej wersji jest czymś zupełnie zbędnym w nowej MX-5. Podstawowe pozwala na więcej zabawy z nadsterownością, nawet jeśli trudniej wykrzesać niezbędne konie mechaniczne z 1,5-litrowej jednostki napędowej.

Postawiona obok pierwszej generacji udowadnia też, że jest prawdziwym spadkobiercą klasyki gatunku, którą pokochały setki tysięcy ludzi na całym świecie. Mówcie, co chcecie - ja chcę zobaczyć w swoim garażu gołą wersję Mazdy MX-5. Mam w nosie odczytywanie postów z "fejsa" podczas jazdy i wszystkie inne bajery odwracające uwagę od tego, co jest w tym samochodzie najważniejsze: wspaniałego wyglądu, skręcania, hamowania, przyspieszania, rewelacyjnej skrzyni biegów, tylnego napędu, składanego miękkiego dachu i historii, której nie rozmienił na drobne.

Pomimo dopasowania do wymagań naszych czasów, jest wciąż genialny w swojej prostocie. I to do mnie przemawia.