Po raz pierwszy za kierownicę supersamochodu wsiadłem mając 23 lata. Oleju w głowie było mniej, doświadczenia w rękach i nogach także, a mimo to korzystając z tej unikalnej okazji starałem się nie odklejać prawej stopy od pedału gazu. Kręte drogi i ryczące V10 ulokowane za moimi plecami były spełnieniem wszystkich dziecięcych marzeń, kiedy to wizualizowałem sobie siebie podziwiającego własną kolekcję aut z najwyższej półki. Cóż, niestety nie zainwestowałem w dobrym momencie w bitcoiny, nie założyłem cudownego "jednorożca", czyli idealnego startupu i nie zbudowałem wielkiej kariery w świecie technologii lub finansjery. Tym samym każda moment, w którym w mojej ręce pojawiają się kluczyki do czegoś z duszą i charakterem, przenoszą mnie znowu do tego świata marzeń, z którego już dawno się wyrosło. McLaren 720S.

Poza tym moje "benzynogłowe-ja" dorosło. Supersamochody wciąż wywołują u mnie przyspieszone bicie serca, choć głównie te zdecydowanie starsze. Nowe Lamborghini czy Ferrari nie wywołuje w większości przypadków już skrętu karku i ekscytacji. Inaczej wygląda jednak sprawa pewnej brytyjskiej marki z Woking, która od zawsze miała specjalne miejsce w mojej hierarchii producentów.

McLaren zawsze poruszał mnie bardziej niż wszelka włoszczyzna. Ten techniczny chłód i inżynieryjne dopracowanie ma dla mnie większy ładunek emocjonalny, niż wierzgający koń czy wściekły byk. Nie da się więc ukryć, że na wieść o możliwości pokonania ponad 2000 kilometrów modelem 720S w pośpiechu spakowałem plecak i czekałem na termin wyjazdu oraz miejsce odbioru samochodu.

McLaren 720S czekał na mnie pod Genewą

Kiedyś latanie w naszej dziennikarskiej pracy było chlebem powszednim. Bywały takie tygodnie, gdy z obsługą lotniska przechodziło się niemalże na "ty", gdyż powroty do domu oznaczały pranie ubrań, przepakowywanie walizki, raptem 3-4 godziny snu i powrót do stalowej latającej maszyny.

Od kiedy jednak świat "zawiesił się" w ubiegłym roku, wizyty na lotnisku Chopina stały się rarytasem. Pierwsza taka wycieczka po długiej przerwie (blisko rocznej) była więc cudowną odmianą po miesiącach rutynowej pracy przy biurku. Poza tym każda okazja do odwiedzenia Szwajcarii jest dobra.

To specyficzny kraj, który budzi wiele emocji. Choć leży w sercu Europy, to z trudem sprawdzicie tam pocztę na Waszym smartfonie, gdyż każdorazowe włączenie internetu oznacza wyrzucenie do śmietnika worka ze złotem. Poza tym nawet małe śniadanie w dworcowym barze staje się bolesne dla portfela, choć czystość otoczenia poprawia smak nawet przeciętnej kanapki i kawy.

Dla takich widoków warto odwiedzić Szwajcarię. Alpy w porannym świetle to jeden z najpiękniejszych widoków na świecie

O wszystkim jednak szybko się zapomina w momencie, w którym oczom ukazują się te cudowne widoki. Jezioro Genewskie, Alpy, zielone łąki i idealny porządek w przestrzeni. Zero billboardów, zero chaosu. To jak chłodzące okłady na oczy, które leczą wzrok po karmieniu go polskim wszechobecnym bałaganem i brakiem porządku.

Szybka wycieczka jakże punktualnym pociągiem przeniosła nas z Genewy do Nyon - małego miasteczka, w którym zlokalizowany jest salon marki McLaren. Szczerze mówiąc ten niepozornie wyglądający obiekt zrobił na mnie niesamowite wrażenie. Przed odbiorem kluczyków zaproszono nas na wycieczkę po obiekcie. Na przestrzeni dwóch pięter spotkałem cudownie skonfigurowane nowe Astony Martiny, nieoczywiste Rolls-Royce'y (także Phantoma Dropheada Coupe, cudowny rarytas), McLarena Sennę i prototyp (!) Mercedesa 300SL. I jak tu nie zbierać szczęki z podłogi?

Przejdźmy jednak do bohatera tej podróży

McLaren 720S, kolor Sarthe Grey z palety MSO, do tego wszechobecne opcjonalne włókno węglowe, pakiet Performance Plus i kompletne wyposażenie. Tutaj nie zabrakło absolutnie niczego, a cała kompletacja stawiała na możliwie najbardziej sportowy charakter. Nie da się ukryć, że pomimo raczej mało bijącego po oczach lakieru ciężko było nie zwrócić uwagi na ten samochód.

Po zapakowaniu naszych rzeczy do abstrakcyjnie pojemnego kufra z przodu od razu ruszyliśmy w kierunku pierwszego celu. Wybór był oczywisty - szwajcarskie przełęcze z Furką na czele. 247 kilometrów brzmi jak szybka wycieczka, nieprawdaż?

Otóż nic bardziej mylnego. Szwajcarskie drogi są bardzo specyficzne. Na niektórych odcinkach, pomimo dwóch lub nawet trzech pasów, prędkość ograniczona jest do raptem 100 km/h. Na kolejnym odcinku na chwilę pojawia się wartość 120, aby za sekundę zmienić się w 80 km/h. Do tego co kilka kilometrów (czasami nawet co dwa-trzy) rozstawione są fotoradary, które niczym wieżyczki strzelnicze ze snajperami czyhają na każdy błąd kierowcy. Tu już nawet nie chodzi o szybką jazdę, bo nikt czegoś takiego nie próbuje tutaj robić. Wystarczy jednak chwila nieuwagi, aby przegapić jedno ograniczenie (pomimo braku "zmian" jakości lub stanu drogi) i zarobić solidny mandat.

Spokojne kilometry

Te 247 kilometrów było więc pierwszym sprawdzianem dla McLarena 720S. Czy taki samochód w leniwej podróży w ogóle ma sens? Okazuje się, że wówczas pokazuje jedną z pierwszych swoich zalet - oszczędność. Głupio jest zaczynać taki materiał od opowieści o zużyciu paliwa. Grzechem byłoby jednak nie wspomnieć, że jadąc na tempomacie 120 km/h to 4-litrowe V8 z podwójnym doładowaniem wciąga niecałe 8 litrów paliwa. Szczerze mówiąc ciężko mi było w to uwierzyć, ale rosnący do abstrakcyjnych 700 kilometrów zasięg, wraz z nieopadającym słupkiem poziomu paliwa sugerowały, że jest to prawda.

Te leniwie pokonywane kilometry pokazały też wiele innych cech. Na przykład odkryliśmy, że są tutaj dwa przyzwoite uchwyty na kubki. Schowek w podłokietniku bez problemu mieści dwa smartfony i portfele, a mniejsze schowki pozwalają na wrzucenie podręcznych przedmiotów. Do tego fotele, choć bardzo "sportowe", zupełnie nie dawały w kość i nie męczyły kręgosłupa.

Zabawa zaczęła się na przełęczach

Cały pierwszy i drugi dzień podróży podporządkowaliśmy najpiękniejszym drogom w szwajcarskich Alpach. Plan był prosty - jeździć ile się da po Furce i okolicach, a na noc zjechać do małego hotelu nad rzeką Ticino. Kiedy więc dojechaliśmy do tej legendarnej przełęczy (rozsławionej przez film o Jamesie Bondzie "Goldfinger") na naszych twarzach pojawił się szeroki uśmiech, a prawa noga stała się jakby cięższa.

I tak zaczęła się dobra zabawa.

Podjazd na Furkę jest bez wątpienia jednym z piękniejszych. Najpierw naszym oczom ukazuje się wijąca po zboczu droga, którą po chwili zaczynamy pokonywać. Moja ostatnia wizyta w tym miejscu odbyła się przy pomocy bardzo zwyczajnego i nijakiego auta. Tym razem wiedziałem więc, że każdy zakręt da dużo radości i przyjemności.

James Bond Street, czyli miejsce, w którym zrealizowano kultową scenę z filmu "Goldfinger". To właśnie tutaj Sean Connery, wcielający się w Agenta 007, zatrzymał swojego Astona Martina DB5 i podziwiał widok na dolinę. McLaren 720S spokojnie mógłby być nowym służbowym autem Jamesa Bonda

Nie spodziewałem się jednak, że będzie aż tak wspaniale

Mając teraz więcej oleju w głowie zacząłem od "delikatnego" zapoznawania się z tym samochodem. Bez zabawy trybami jazdy, bez korzystania z łopatek za kierownicą. I już to wystarczyło, aby być szybszym od wszystkich samochodów na tej drodze. Kolejne słupki kilometrowe mijały nas w dziwnie ekspresowym tempie, a legendarny Hotel Belvedere przybliżał szybciej niż zwykle. Każdy zakręt z kolei można pokonywać było szybciej, szybciej i jeszcze szybciej. Nawet w tym "codziennym" ustawieniu McLaren 720S wyprzedza umiejętności 70% kierowców na świecie. Ceramiczny układ hamulcowy pozwala na wyraźne przesuwanie punktów hamowania, a niebiańsko precyzyjny układ kierowniczy daje nam absolutnie wszystkie niezbędne informacje. Prowadzimy krótkimi ruchami nadgarstków, bez zbędnego przekładania rąk.

Po kilku przejazdach i jeszcze większej liczbie postojów celem zażywania terapeutycznych alpejskich widoków przyszedł czas na sprawdzenie kolejnych ustawień tego samochodu. Do akcji wkracza tryb Active, który uruchamia trzy tryby pracy układu jezdnego i silnika. Mamy tutaj do wyboru ustawienia C, S i T, oznaczające odpowiednio Comfort, Sport i Track.

Zacząłem od środkowej opcji Sport. Na dzień dobry tylne skrzydło ustawia się w innej pozycji, auto nieco "przysiada", a wskaźniki zmieniają sposób prezentacji danych. Jednocześnie skrzynia przełącza się na tryb manualny - i to jest jeden z tych, w których przy odcięciu elektronika nie wrzuci kolejnego biegu. Przekładnia dwusprzęgłowa SSG (Seamless Shift Gearbox) nie tylko pracuje bardzo szybko, ale też ma przyjemną "ostrość", którą czuć przy każdej redukcji. To lekkie klepnięcie w plecy daje dużo frajdy i jest swego rodzaju smaczkiem w tym samochodzie.

Cóż to jest za radość

To, co dzieje się wówczas w tym samochodzie, przechodzi wszystkie wyobrażenia. Przyspieszenie jest wręcz niewyobrażalne - wystarczy raptem kilkadziesiąt metrów, aby być znacznie powyżej wszelkich ograniczeń. Towarzyszy temu specyficzny ryk jednostki napędowej. Nie jest to tak wymuskany i dopracowany dźwięk, jak w silnikach Lamborghini czy Ferrari. V8 McLarena, generujące 720 KM i 770 Nm, ma techniczny, wręcz wyścigowy warkot. W środku poczujecie się więc jak w akcji podczas najlepszych wyścigów, zaś na zewnątrz słychać głośny ryk, przypominający najlepsze doświadczenia akustyczne z takich miejsc jak Nurburgring czy Spa.

Pierwszy dzień, jeszcze traktowany "na miękko", zakończyliśmy leniwym przejazdem przez przełęcz Świętego Gotarda, aby dotrzeć do naszego małego hotelu w Bedretto, zlokalizowanego już we włoskim kantonie Ticino. Tutaj ciesząc się dobrym jedzeniem i szklanką solidnego piwa kontemplowaliśmy stylistykę tego auta, które jakby nigdy nic stało sobie w zatoczce obok głównej drogi.

Swoją droga, czy znacie historię silników, które stosowane są w McLarenach? Jest ona dość zawiła i bardzo ciekawa. Otóż można powiedzieć w uproszczeniu, że jest to daleki kuzyn jednostki VRH Nissana, używanej w autach z grupy C, w tym w Nissanie R390. Prawa do tej jednostki w pewnym momencie pozyskała firma Tom Walkinshaw Racing, planując przygotowanie swojej wersji. Jej dziełem jest rozwiercenie konstrukcji do 3,8 litra. Gdy TWR zbankrutowało, McLaren wykupił plany tych silników. Oczywiście całość opracowano niemal od podstaw, jednak punktem wyjścia stał się 3,8-litrowy blok i układ V8, który później z powodzeniem stosowano w McLarenach 12C, 650S i innych modelach marki.

McLaren 720S nie jest tak wulgarny wizualnie, jak jego konkurenci

Ferrari i Lamborghini są zdecydowanie bardziej "płomieniste". Określenie "flamboyant", przypisywane zarówno późnej architekturze gotyku, jak i obecnie właśnie rzucającym się w oczy przedmiotom, idealnie opisuje tamte samochody. Tymczasem McLaren jest po prostu inny. Widać, że tutaj każdy detal nadwozia podyktowano aerodynamice, choć całość ubrano w naprawdę atrakcyjną formę. Potężne kanały prowadzące powietrze wzdłuż linii nadwozia łączą się z nieco ukrytymi lampami. Z kolei silnik jest dyskretnie podświetlany, a dzięki ażurowym maskownicom można go podglądać z wielu stron. Wizerunek tego auta po prostu się kocha, albo nienawidzi. Z tego co widzę po wielu opiniach, to nie ma tutaj złotego środka.

Ja niezmiennie pozostaje też wielkim fanem kokpitu McLarena 720S. Dlaczego? Pomijając fakt, że zajmowanie miejsca za kierownicą to czysta przyjemność (ale o tym za chwile), to jest to przemyślana przestrzeń. Mamy tutaj wspomniane już schowki i uchwyty. Tym samym da się tutaj wygodnie zainstalować telefon lub ten nieszczęsny kubek z kawą. Pozycja za kierownicą jest wygodna i komfortowa, dzięki czemu sprawdza się zarówno w trasie, jak i na torze. Takich cech próżno szukać u konkurentów.

Pamiętam, że jeżdżąc Huracanem próbowałem gdziekolwiek upchnąć telefon, tak aby mieć podgląd na zaplanowaną na Google Maps trasę. CarPlay wówczas jeszcze nie działał w tym aucie, a fabryczna nawigacja pozostawiała wiele do życzenia. W Ferrari jest podobnie - znalezienie kawałka przestrzeni na telefon często graniczy z cudem.

Można pomyśleć, że są to drobnostki. Przynajmniej ja tak uważałem po jednodniowym kontakcie z Lamborghini. 5 dni w McLarenie uświadamia, że jednak takim autem też można podróżować w długiej trasie, a wtedy wszelkie udogodnienia są na wagę złota.

Drugi dzień podróży zaczęliśmy od przełęczy Nufenen

I powiem Wam tyle - to największy skarb Szwajcarii i miejsce, które trzeba odwiedzić. Furka czy Święty Gotard to miejsca piękne, ale oklepane i mocno eksploatowane przez turystów. Tymczasem okazuje się, że Nufenen jest taką nieoszlifowaną perłą, zwłaszcza jeśli przecinacie tę drogę o 6 rano, w świetle wschodzącego słońca.

Poranny chłód, rozgrzany do czerwoności McLaren i kozica przecinająca pustą jeszcze drogę na szczycie przełęczy Nufenen. Coś wspaniałego!

Droga jest tutaj szeroka, a krajobrazy zapierają dech w piersi. Jednocześnie jest to najwyżej położona przełęcz w całej Szwajcarii. O poranku na szczycie spotkaliśmy tylko kilka kamperów, w których ludzie dopiero zaczynali swój dzień. A wszystkiemu towarzyszyły dwie kozice, które jakby nigdy nic przechadzały w okolicach szczytu tej trasy. Taki widok zostaje w głowie na długo.

Z Nufenen ruszyliśmy już w kierunku Niemiec, gdzie zaplanowałem drugi postój. Przed nami było jeszcze jednak sporo zabawy - trzeba było przejechać kawałek Furki (dla zdjęć pod hotelem Belvedere), oraz przeciąć przełęcz Grimsel, aby pognać w kierunku Zurychu.

Pewniejszy siebie i bardziej "zaprzyjaźniony" z samochodem pozwoliłem sobie na lekkie poluzowanie kontroli trakcji w trybie Track. To wspaniała rzecz - system Variable Drift Control pozwala na ustalenie dokładnego stopnia wychylenia samochodu w kontrolowanym slajdzie. W konkretnym momencie do akcji wchodzi kontrola trakcji, która gładko i przyjemnie uspokaja samochód i daje nam duży margines bezpieczeństwa.

Tym samym pozwoliłem sobie na naprawdę ostrą jazdę, zapominając nieco, że wciąż jestem w Szwajcarii. Lekkie uślizgi tyłu kontruje się tutaj w bajecznie prosty sposób, a pokonywanie kolejnych agrafek połączonych długimi prostymi to czysta ekstaza. Zastanawiałem się jak bardzo trzeba przesadzić, aby wyprowadzić ten samochód z równowagi. Nawet celowe nadrzucanie tyłu w łuku lub zbyt mocne i zbyt wczesne wciskanie gazu na wyjściu z zakrętu nie wyprowadzało McLarena z równowagi. To tak jakbyście non-stop jechali po szynach, ułożonych w perfekcyjny sposób.

Jedna wielka rodzina

Podjazd w kierunku szczytu przełęczy Grimsel był jedyny w swoim rodzaju. Nie tylko nie brakowało tutaj pasjonatów motoryzacji, którzy stali przy drodze i nagrywali przejazdy, ale też zaliczyliśmy kilka fascynujących spotkań z innymi właścicielami supersamochodów. Czuć, że najwięksi "petrolheadzi" tworzą tutaj wielką rodzinę. Wymiana "kciuków w górze", machanie do siebie i rozmowy na postojach to chleb powszedni. Kierowca Mazdy MX-5 idzie porozmawiać z właścicielem Ferrari F430, a motocyklista podróżujący na turystycznym BMW R 1200 GS zagadujący nas na postoju kawowym to nic dziwnego.

Im bliżej Lucerny, tym nudniejsza staje się trasa. Powróciły znowu powolne autostrady, które urozmaicały jedynie ciekawe widoki. Tutaj także nie brakowało osób robiących nam zdjęcia w trakcie jazdy. Myślałem, że widok McLarena to nic szczególnego w Szwajcarii. Jak widać byłem w błędzie.

Magiczna granica, magiczny znak. Co potrafi McLaren 720S?

Prawda jest taka, że od momentu odbioru samochodu pod Genewą, ani razu nie miałem okazji wcisnąć gazu w podłogę na więcej niż kilka sekund. Niemiecki autobahn i magiczny znak odwołujący wszystkie zakazy i ograniczenia był więc wypatrywany niczym woda na pustyni. I wreszcie po kilku godzinach jazdy, kilka minut po przekroczeniu granicy szwajcarsko-niemieckiej, białe koło z szarym przecinającym je pasem pojawiło się na wyświetlaczu nad drogą. Przed nami była idealna pustka, co oznaczało tylko jedno - prawa noga spotkała się wreszcie z podłogą.

Cały czas brakuje mi słów na opisanie tego, co towarzyszy takim momentom. Wyświetlane na liczniku 100 km/h momentalnie zamienia się w 200 km/h. Kilka sekund później jest już 280 km/h, a finalnie granica 300 km/h pęka bez żadnego zająknięcia. McLaren 720S cały czas przyspiesza bez zadyszki, pokazując kolejne cyfry na prędkościomierzu. To ten moment, w którym odpuszczam. Nigdy w życiu nie jechałem ponad 320 km/h i przypuszczam, że raczej prędko nie osiągnę znowu takiej prędkości. Dla mnie było to wyzwanie, a dla auta raptem dyskretna przebieżka po ogródku. Jedynie wskaźnik zużycia paliwa pokazuje, że na odcinku 4 km znika blisko 1/4 zbiornika. Wszystko to za sprawą jego skromnej pojemności, wynoszącej raptem 60 litrów.

Zwiększając prędkość przelotową do 150 km/h i przełamując ją od czasu do czasu solidnym zrywem na pustym odcinku zacząłem częściej spotykać się z pracownikami stacji paliw. Cóż, taki urok tego auta. Do tego oczywiście trzeba karmić go najlepszym paliwem z najwyższą liczbą oktanową.

Noc pod Stuttgartem, kierunek: Polska

Drugą noc spędziłem kawałek za Stuttgartem, zaliczając po drodze wizytę w Muzeum Porsche, do którego nigdy dotychczas nie udało mi się dotrzeć. To pozycja zdecydowanie warta uwagi dla fanów tej marki, nie tylko ze względu na ekspozycję, ale też z powodu architektury samego obiektu w Zuffenhausen.

Trzeci dzień podróży oznaczał dokładnie 1037 kilometrów przelotu "na raz", z postojem na obiad i przerwami na tankowania. Początkowo myślałem, że taki dystans będzie katorgą, aczkolwiek byłem w błędzie. Fakt, drugi kierowca zdecydowanie się przydał, ale w McLarenie dobrze się siedzi i śpi. Kolejne kilometry wpadały więc w ekspresowym tempie, a cudownie grający system Bowers&Wilkins serwował nam przyjemną ścieżkę dźwiękową.

Nie myślcie sobie jednak, że komfort akustyczny jest tutaj na wysokim poziomie. Od 140 km/h w kabinie robi się głośno, nie tylko za sprawą silnika, ale też przez szerokie opony. Do tego wygłuszenie jest tutaj raczej skąpe - wszak to zbędne kilogramy.

Do Polski dotarliśmy bez większych problemów (pomijając wielkie korki spowodowane końcówką sezonu wakacyjnego), a do samej Warszawy dojechaliśmy po ponad 9 godzinach jazdy. Przyznam szczerze, że tu zaczął się odcinek, który budził najwięcej moich wątpliwości.

Dziury, progi zwalniające, nierówności. To nie są warunki, do których stworzony został McLaren 720S. Do tego musiałem jeszcze pokonać zjazd do mojego garażu, który nie tylko jest dość stromy, ale ma też dość ostry spadek względem samego zjazdu.

Jak się jednak okazało moje obawy były niepotrzebne. Kluczem do sukcesu jest "lift", czyli system podnoszenia przedniej osi. Te 30 mm robi ogromną różnicę i pozwala na komfortowe przejeżdżanie przez większość progów zwalniających i ramp. Wystarczy jedynie najechać na nie w odpowiedni sposób.

McLaren 720S w ruchu miejskim wygląda co najmniej kosmicznie. Zdjęcie: Filip Blank

W Warszawie oczywiście wpadłem w oko spotterów

Nie mogłem nie pozwolić sobie na kilka rundek po mieście, zwłaszcza w niedzielny poranek. Przedzierając się przez zaspane miasto zachwycałem się surowym brzmieniem V8-ki, które odbite pomiędzy budynkami nabierało nowego, znacznie groźniejszego charakteru. Moja obecność na ulicach miasta nie uszła też uwadze spotterów, którzy dość szybko wywęszyli miejsce, w którym zaparkowałem. Kilku chłopaków oblegało auto z aparatami, próbując uchwyć każdy szczegół. Później spotkałem ich jeszcze kawałek dalej, gdzie fotografowali McLarena 720S w ruchu.

Muszę przyznać, że trochę im się nie dziwię. O ile Ferrari i Lamborghini to dość częsty widok w Warszawie, o tyle McLareny wciąż są rarytasem. Każda okazja na sfotografowanie modelu 720S jest więc warta uwagi i poświęcenia.

Na deser, dzień przed zwrotem samochodu, postanowiłem wybrać się w typowo "komunistyczną" wizualnie okolicę, aby skontrastować sylwetkę McLarena z tradycyjnym budownictwem z wielkiej płyty. Oczywiście postawienie takiego samochodu w nietypowej lokalizacji momentalnie budzi ogromne zainteresowanie.

Czego nauczył mnie McLaren 720S po 2400 kilometrów za kierownicą?

Wbrew pozorom ta wyprawa uświadomiła mi wiele rzeczy. Przede wszystkim zrozumiałem ludzi, którzy zabierają takie auta na długie wyprawy. McLaren 720S idealnie się sprawdza w roli długodystansowca, nawet pomimo surowego charakteru. Dwa bagażniki (za fotelami mamy sporą przestrzeń na walizkę lub torbę, którą można przypiąć taśmą), duża ilość miejsca w kabinie - czego więcej chcieć?

Ten samochód to także bez wątpienia jedyne superauto, które zapewnia tak rewelacyjną widoczność. Tył jest całkowicie przeszklony, włącznie ze słupkami. Tutaj więc lusterko wsteczne faktycznie ma zastosowanie, a manewrowanie i parkowanie jest dziecinnie proste.

No i te właściwości jezdne. McLaren czerpie garściami ze swojego wyścigowego dziedzictwa i zupełnie tego nie ukrywa. Ten samochód dobrze czuje się na autostradach, ale jego żywiołem są kręte drogi, na których można wycisnąć sto procent możliwości z układu jezdnego, zaawansowanej aerodynamiki i 720-konnego V8. Przyznam szczerze, że jedyne o czym teraz marzę, to pójść o krok dalej i wymęczyć ten samochód na torze wyścigowym, pod okiem dobrych instruktorów. Bez wątpienia dopiero takie spotkanie daje pełne spojrzenie na tą maszynę, którą stać na znacznie więcej, niż ja mogłem z niej wykrzesać.

Zdjęcie: Filip Blank

Jednego jestem jednak pewien - wspomnienia związane z tą podróżą zostaną ze mną na długo. Może to był ostatni moment na pokonanie Europy samochodem bez technologii hybrydowej, z potężnym V8 pracującym za plecami? Kto wie.