Jest dużo ładniej

Produkowany od 2008 roku Mercedes-Benz GLK nie był szczególnie lubianym przeze mnie modelem niemieckiego producenta głównie ze względu na wygląd. Kwadratowa bryła, ostre linie, wysoka przednia szyba – to wszystko nie prezentowało się najlepiej, przynajmniej w tym modelu. W przypadku GLC mamy do czynienia z ogromnym postępem. Samochód jest po prostu ładny. Aktualna stylistyka marki świetnie pasuje do tego typu samochodów. O tym, że poprawiono łagodność linii kreujących nadwozie świadczy chociażby fakt, że Mercedes GLC ma najniższy w swojej klasie współczynnik Cx wynoszący 0,31.

Standardem w przypadku nowych modeli jest też zmniejszenie wagi (w stosunku do poprzednika udało się zbić 80 kg) mimo rozrośnięcia się auta. GLC jest dłuższe o 120, szersze o 50 i wyższe o 9 milimetrów, choć w moim odczuciu auto wygląda na mniejsze od GLK. To zapewne zasługa delikatniej narysowanej karoserii.

Na bogato

W środku też czuć przestrzeń. Szeroki panel środkowy, znany już z Klasy C, sprawia wrażenie dużej ilości miejsca między fotelami. Wykończony imitacją drewna tunel wygląda bardzo efektownie, a w połączeniu ze skórą pokrywającą boczki drzwi, deskę rozdzielczą i oczywiście fotele, mamy pewność, że to klasa premium.

Pasażerowie tylnej kanapy również nie mogą narzekać na brak miejsca, którego jest pod dostatkiem - nawet w przypadku ustawienia przedniego fotela dla wysokiej osoby.

System nagłośnienia Burmester, trójstrefowa klimatyzacja, podgrzewana tylna kanapa, panoramiczny szyberdach, oświetlenie ambientowe – to opcjonalne wyposażenie mogące jeszcze bardziej umilić podróżowanie GLC.

Bagażnik pomieści teraz 550 litrów (395 w przypadku hybrydy), a po złożeniu tylnej kanapy (40/20/40) aż 1600 litrów (hybryda 1445 l). Dodatkowo ułatwienie załadunku zapewnia system otwierania klapy za pomocą gestu (przesunięcie nogi pod zderzakiem) oraz pozycja załadunkowa, czyli obniżenie tylnej części zawieszenia, jeśli nasz egzemplarz wyposażono w system AIR BODY CONTROL.

Trzy/czwarte

Aktualnie klienci mają do wyboru trzy wersje silnikowe. Dwie z nich to 4-cylindrowe jednostki wysokoprężne o pojemności 2143 cm³. Pierwsza - 220d - rozwija moc 170 KM i oferuje moment obrotowy równy 400 Nm. Potrafi rozpędzić GLC do 100 km/h w czasie 8,3 sekundy. Mocniejszy wariant - 250d - to dokładnie ten sam motor, ale o zwiększonej do 204 KM mocy. Mamy tam również aż o 100 Nm wyższy moment obrotowy, dzięki czemu pierwszą setkę osiąga już po 7,6 sekundy. Na papierze wydaje się to być całkiem niezłym czasem, ale niestety nie czuć tego za kierownicą. Prędkość maksymalna jaką można rozwinąć na ropie, to odpowiednio 210 i 222 km/h. Producent twierdzi, że obie jednostki będą spalały tyle samo, czyli około 6 litrów w mieście i 5 litrów w trasie. Nam podczas jazd testowych, które były dosyć dynamiczne i przebiegały na krętych górskich drogach, zachęcających do agresywniejszej jazdy, komputer pokładowy wskazał średnie spalanie na poziomie 7,8 l/100 km.

Trzecią opcję stanowi benzynowy motor o pojemności 1991 cm³, oferujący kierowcy 211 KM oraz 350 Nm. Przyspieszenie do 100 km/h trwa rzekomo o 0,3 sekundy szybciej (7,3 s) niż w mocniejszym dieslu, ale tu odczucia są nieco ciekawsze, szczególnie nabieranie wyższych prędkości podczas wyprzedzania na autostradzie wydaje się przebiegać sprawniej. Prędkość maksymalna wynosi 222 km/h, czyli tyle samo co w GLC 250d.

Na horyzoncie wyłania się czwarta możliwość, mianowicie hybrydowe GLC 350e. Ta odmiana uzupełni ofertę w grudniu bieżącego roku, ale nam już teraz udało się sprawdzić jej możliwości. Zestaw składa się z benzynowej jednostki montowanej w GLC 250 oraz silnika elektrycznego, generującego 116 KM i 340 Nm. Łączna moc wynosi zatem 320 KM i 560 Nm. Sprint do setki mija w 5,9 sekundy, co daje się bardzo przyjemnie odczuć. Prędkość maksymalna wzrasta do 235 km/h, przy średnim spalaniu na poziomie zaledwie 2,6 l/100 km. Na samej baterii będziemy w stanie przejechać 34 kilometry z prędkością do 140 km/h. Ładowanie od 0 do 100% z gniazdka 230V trwa około 4 godzin. Kierowca ma do wyboru cztery tryby pracy zespołu hybrydowego. Pierwszy z nich - Hybrid, skupia się na jak najniższym zużyciu paliwa. Kolejny, E-mode – używa tylko i wyłącznie silnika elektrycznego. Program E-save pozostawia nam naładowaną baterię na późniejszy etap trasy, na przykład jeśli chcemy dojechać do miasta i dopiero tam zacząć jeździć "na prądzie". Ostatni z nich - Charge, ładuje baterie podczas korzystania wyłącznie z silnika spalinowego. Ciekawostką jest aktywny pedał gazu, który będzie próbował opanować nasze emocje poprzez dwukrotne stuknięcie w naszą stopę, gdy tylko za mocno będziemy go wciskać. Wszystko dla naszego dobra, czyt. dla większej ekonomii.

Cztery koła, dziewięć przełożeń

Decydując się na Mercedesa GLC musicie przygotować się na brak możliwości wyboru manualnej przekładni. Być może pojawi się taka w przyszłości, ale póki co Mercedesowi zależało na tym, by na początku móc zaoferować hybrydę, która wymaga automatycznej skrzyni biegów. Moc przekazywana jest na koła przez 9-stopniową przekładnię 9G-TRONIC, lub w przypadku hybrydy 7G-TRONIC. Jej sposób pracy jest oczywiście zależny od wybranego trybu DYNAMIC SELECT. Wybierając Comfort lub Eco, biegi zmieniane są łagodnie, wręcz niezauważalnie, natomiast po przejściu na tryb Sport lub Sport+ da się zauważyć lekkie szarpnięcia, a wszystko dzieje się szybciej. Przy pracy łopatkami nie jest to może taka natychmiastowa zmiana jak na przykład w BMW, ale generalnie nie można się tego czepiać.

Klienci nie mają też możliwości wyboru, jeśli chodzi o rodzaj dystrybucji napędu. Każde GLC standardowo wyposażone jest w stały napęd na cztery koła 4MATIC, który bardzo nam pomoże, gdy zajdzie potrzeba zjechania z utwardzonej drogi, nawet w dosyć nierówny teren.

Na przełaj...

Zjedźmy zatem z krętej asfaltowej jezdni w miejsce mniej przyjazne samochodom: do winiarni. Tam właśnie Mercedes przygotował dla nas specjalną trasę offroadową. Dzięki pneumatycznemu zawieszeniu oraz masie inteligentnej elektroniki, następca GLK bardzo sprawnie się po niej poruszał. Podjazd pod górkę o nachyleniu 72%, zjazd z niej, pochylenie boczne o wartości 26% i trasa, na której przez większość czasu jedno z kół było wyraźnie oderwane od nawierzchni... Wszystko to nie robiło na Mercedesie wrażenia. Inaczej było z nami. Osobiście pierwszy raz miałem okazję przejechać się po takim torze, więc nie wiedziałem czego się spodziewać, ale gdy instruktor kazał mi podjechać pod ścianę, która z perspektywy kierowcy wyglądała na prawie pionową, postukałem się w czoło. Zrobiłem to ponownie, kiedy kazano mi z niej zjechać nie naciskając hamulca. Oczywiście nad wszystkim panowała elektronika, która utrzymywała podczas zjazdu i podjazdu ustawioną przez nas prędkość (DSR), mogliśmy się więc zająć obserwacją ciekawie zaprezentowanych grafik dotyczących naszego aktualnego pochylenia.

Na tę trasę dostaliśmy jeden z ośmiu egzemplarzy GLC. Różniły się one od pozostałych zainstalowanym Off-Road Engineering Package, który jest dostępny tylko razem z pneumatycznym zawieszeniem AIR BODY CONTROL i pozwala kierowcy na wybranie pięciu dodatkowych programów Dynamic Select: Offroad, Incline, Rocking Assist, Slippery, oraz Trailer. W zależności od wybranej opcji, nadwozie może być podniesione o 15 bądź nawet 50 milimetrów. Dodatkową ciekawostkę stanowi specjalne oświetlenie dostępne razem z Intelligent Light System, zapewniające jeszcze szerszą wiązkę światła podczas nocnej jazdy w terenie.

Na poduszkach wygodnie i bezpiecznie

Oczywiście teren winiarni stanowił jedynie dodatek, zaś głównym celem testu było sprawdzenie auta na normalnych drogach, co we Francji nie jest złym pomysłem. Poza kilkoma odcinkami autostradowymi i przejazdami przez malownicze miasteczka, czekały na nas górskie serpentyny, na których GLC czuło się jak ryba w wodzie. Wszystkie testowe egzemplarze wyposażono w pneumatyczne zawieszenia. Przy usztywnionym za sprawą trybu SPORT zawieszeniu, ostre zakręty pokonywaliśmy bardzo sprawnie. Nie zauważyłem niebezpiecznego bujania stosunkowo wysokim nadwoziem, czułem się bezpiecznie i czułem, że wiem, na ile mogę sobie pozwolić. Przydała by się jeszcze tylko delikatna regulacja boczków foteli, ponieważ szczupłe osoby mogą narzekać na słabe trzymanie boczne podczas ostrzejszego pokonywania zakrętów.

Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i natychmiastowo reaguje na wszelkie polecenia. Podczas jazdy z prędkością autostradową, krótkie i szybkie ruchy kierownicy od razu były przenoszone na asfalt, co w przypadku innych aut wcale nie jest sprawą oczywistą.

Mnogość asystentów

W tak nowoczesnym samochodzie nie mogło zabraknąć licznych systemów poprawiających bezpieczeństwo, zarówno pasażerów, jak i innych uczestników ruchu. Mamy więc do czynienia między innymi z: Collision Prevention Assist Plus, Crosswind Assist, Pre-Safe Brake z rozpoznawaniem pieszych, Braking Assist Plus z wykrywaniem aut nadjeżdżających z poprzecznych ulic, BLIS, utrzymywaniem pasa ruchu, rozpoznawaniem znaków, czy z systemem automatycznych świateł drogowych. Lista wyposażenia jest niezwykle długa. Przydatne mogą okazać się również kamery 360°, system samodzielnego parkowania, czy aktywny tempomat.

Na podsufitce umieszczono przyciski Mercedes Benz eCall, które połączą nas ze służbami ratunkowymi lub z centrum obsługi klienta.

Zajrzyjmy do portfela

W polskich salonach ceny GLC zaczynają się od 173 500 złotych. Tyle przyjdzie nam zapłacić za 170-konne GLC 220d 4MATIC. 1 500 złotych dopłaty (175 000 zł) wymaga mocniejsza odmiana GLC 250 4MATIC. Najdroższą do tej pory opcją jest 204-konny diesel GLC 250d 4MATIC, na którego trzeba przygotować aż 208 500 zł.

Pakiet Off-Road Engineering kosztuje 3 331 złotych, natomiast Air Body Control to dodatkowe 10 726 zł.

Za ciekawostkę należy uznać pakiet Edition 1, dostępny jedynie na początku sprzedaży. Kosztuje 38 954 zł i składa się między innymi z 20-calowych obręczy, przyciemnionych tylnych szyb, oświetlenia ambientowego, stylistyki wnętrza Designo w dwóch wariantach, a także pakietu zewnętrznego AMG.

Ceny hybrydowego GLC 350e 4MATIC poznamy w niedalekiej przyszłości, ale szacuje się, że będą się oscylowały w okolicach 235 000 złotych.