Elektryczne auta to coś więcej niż rewolucja techniczna. Wiele marek stara się wraz z nimi postawić grubą kreskę pomiędzy dotychczasowymi modelami, spalinowymi lub hybrydowymi, a właśnie autami na prąd. Czemu? Wbrew pozorom nie jest to jedynie zabieg marketingowy. Elektryki wymuszają zmianę sposobu myślenia oraz projektowania. Najlepszym przykładem takiej rewolucji jest Mercedes EQS, który w niczym nie przypomina żadnego dotychczas produkowanego auta tej marki. Po kilku dniach spędzonych z tą maszyną doszedłem do wniosku, że jest to świetny ruch ze strony „gwiazdy”.

Mercedes EQS jest inny i jest to jego ogromna zaleta

Pamiętam, że pierwsze zdjęcia szpiegowskie i późniejsza premiera tego samochodu wywołała niemałą konsternację. EQS odciął się od designu, do którego przez lata przyzwyczaiła nas marka ze Stuttgartu. Powiem więcej - nawet pierwszy model z rodziny EQ, czyli Mercedes EQC, na jego tle wygląda archaicznie i zwyczajnie.

Design EQS-a nie jest jednak dziełem przypadku. Najlepiej tłumaczą to słowa Gordena Wagenera, szefa designu marki. Tu nie chodzi o futurystyczny klimat wprowadzany na siłę - to nie ma nic do rzeczy. Zmianę w myśleniu wprowadza architektura aut elektrycznych. Wszystko to ze względu na zupełnie inne wymiary i proporcje auta.

W przypadku EQS-a stworzenie klasycznego sedana owocowałoby bryłą będącą nieślubnym dzieckiem Klasy S i Renault Thalii. Ogromny rozstaw osi i krótkie zwisy sprawiają, że dotychczasowe klasyczne koncepcje zwyczajnie nie zdają egzaminu. Warto też zauważyć, że kabina jest tutaj dużo bardziej rozciągnięta pomiędzy osiami. Nawet jeśli słabo rysujecie, to kreśląc sobie kilka kółek i kresek na kartce od razu poznacie ideę problemu.

Zdecydowano się więc tutaj na bardzo kontrowersyjny ruch - Mercedes EQS stał się nie tylko dość obłym autem o unikalnej sylwetce, ale także jest liftbackiem. To nietypowy ruch, gdyż w tym segmencie tego typu nadwozia zwyczajnie nie istnieją. Jak to ujął Marcin Napieraj z naszej redakcji: „Skoda Superb wreszcie zyskała odpowiednika w segmencie premium”.

To oczywiście żart, ale jest w nim coś, co skłania do myślenia. Chodzi o nową definicję luksusu. Spójrzcie - to wciąż auto z najwyższej półki, oferujące luksusowe wykończenie i ogrom miejsca. Jednocześnie stało się jednak modelem przyjaznym dla osób podróżujących z dużą liczbą bagaży lub z rodziną. Uniwersalność EQS-a jest wręcz zaskakująca, zważywszy, że ta litera S w nazwie nawiązuje do kultowej Klasy S.

Moim ulubionym elementem wizualnym są tutaj światła

Zarówno przednie jak i tylne wyglądają nie tylko dość kosmicznie, ale też świetnie podkreślają sylwetkę tego auta. Ciągnące się przez całą szerokość auta listwy ledowe optycznie jeszcze bardziej powiększają ten samochód i jednocześnie sprawiają, że w lusterku EQS-a nie pomylicie z żadnym innym samochodem.

W przypadku tego egzemplarza postawiono na ciemną kolorystykę, która nieco maskuje część detali. Moim zdaniem EQS jest jednym z tych samochodów, które najlepiej wyglądają w jasnych odcieniach, podkreślających poszczególne detale sylwetki.

To już jest hyperkokpit

A wszystko to za sprawą zastosowania w tym egzemplarzu opcjonalnego wyświetlacza wyświetlaczy Hyperscreen. To zestaw trzech ekranów, które ukryto pod jedną taflą szkła. Pierwszy kryje się za kierownicą i jest typowym zestawem zegarów. Zaskoczyło mnie to, że jest on mocno pochylony, przez co swoją formą przywodzi mi nieco na myśl stare modele Renault.

Główne centrum dowodzenia stanowi centralny wyświetlacz, największy z tego zestawu. To on przekazuje informacje z nawigacji czy z multimediów, to stąd zarządzamy klimatyzacją i ustawieniami auta. Pomimo swoich wymiarów jest łatwo dostępny, a bardzo przemyślane rozmieszczenie wszystkich funkcji sprawia, że obsługa jest dziecinnie prosta. Wszystkim możemy zarządzać w zasadzie bez odrywania ręki z podłokietnika.

Trzeci wyświetlacz ulokowano przed fotelem pasażera. Zabawnie nazywam go centrum dowodzenia nawigatora. Możemy na nim duplikować część danych z centralnego ekranu, takich jak chociażby mapa. Pasażer może też ustawiać nawigację, zmieniać źródła dźwięku i… grać.

Tak, zarówno centralny wyświetlacz jak i ten mniejszy po stronie pasażera pozwalają na uruchomienie kilku wgranych gier. Mamy chociażby Tetrisa czy coś na kształt piłkarzyków. W sam raz na zabicie nudy na parkingu, na przykład podczas ładowania.

Brzmi to jak kalka z Tesli, ale z drugiej strony czy nie jest to dobry pomysł na wykorzystanie systemu multimedialnego? Moim zdaniem nie ma w tym nic złego, a od czasu do czasu można umilić sobie czas spędzany na parkingu.

Ach, oczywiście - odciski palców widać dość wyraźnie. Tym samym warto mieć pod ręką solidną ściereczkę do wycierania ekranu. Może te z Mercedesa są tańsze niż propozycja firmy Apple za 99 zł.

Mercedes EQS nie jest bezpośrednim odpowiednikiem Klasy S?

Teraz przejdźmy do zagadnienia, które budzi najwięcej wątpliwości - czy ten oto Mercedes faktycznie może być traktowany jako elektryczna Klasa S?

Jeśli spojrzymy na jakość zastosowanych materiałów i wykorzystane technologie, to bez wątpienia EQS nie ustępuje S-ce. Auta te dzielą wiele rozwiązań z najwyższej półki, których próżno szukać w innych miejscach. Do tego część z nich pochodzi z recyklingu, co jest plusem w takim aucie.

To samo tyczy się ilości miejsca z przodu i z tyłu. Fotele w pierwszym rzędzie są niezwykle komfortowe, a szeroki zakres regulacji pozwala na łatwe dopasowanie ustawienia do własnych potrzeb.

Problematyczna jest natomiast tylna kanapa. Już na zdjęciach możecie zauważyć, że "coś jest z nią nie tak". O co chodzi? Otóż o jej wyprofilowanie. Siedzisko nie jest zbyt długie, a oparcie ma bardzo "pionowe" ustawienie. Do tego ze zwykłym podłokietnikiem wygląda, jak wyjęta z bazowej Klasy E.

Ratunkiem staje się pakiet foteli plus, który wprowadza tutaj regulację pochylenia. Wtedy jednak nie możemy też liczyć na rozwiązania znane z Klasy S. Nie znajdziemy tutaj również dwóch indywidualnych foteli i efektownej konsoli środkowej, z centrum dowodzenia klimatyzacją i multimediami. Obstawiam, że te elementy pojawią się w wydaniu z logotypem Maybacha, które najprawdopodobniej pojawi się wyłącznie pod postacią modelu EQS SUV.

Z rzeczy, które wpadły mi w oko: na liście opcji nie ma podgrzewanych podłokietników (to bardzo dziwne, są w Klasie E) oraz elektrycznego domykania drzwi. Czyżby Mercedes miał te elementy dodać w przyszłości, lub uznał je za niepotrzebne w elektryku? Nie mam pojęcia.

Jak Mercedes EQS sprawdza się podczas jazdy?

W mojej rozmowie z Christophem Starzynskim, szefem projektu modeli EQE/EQS, zapytałem o największe osiągnięcie w przypadku tego auta. Spodziewałem się odpowiedzi z cyklu "bateria", "silnik", "przestrzeń". Tymczasem mój rozmówca rzucił jedno słowo: cisza.

Ta cisza prześladowała mnie przez dłuższy czas - zastanawiałem się, jak elektryka można jeszcze bardziej wyciszyć. Owszem, takie auto stawia nowe wyzwania. Kiedy wyciągamy silnik, to nagle okazuje się, że pewne elementy hałasują, gdyż ich dźwięk nie jest maskowany warkotem jednostki spalinowej. Niepożądane dźwięki dobiegają z układu chłodzenia, klimatyzacji czy nawet z zawieszenia. Tym samym najważniejsze było znalezienie sposobu na pozbycie się tych zbędnych odgłosów.

Wykorzystano tutaj wiele ciekawych rozwiązań, takich jak chociażby pianka, którą wtłoczono w odpowiednie profile. Efekt, przynajmniej według Starzynskiego, ma być piorunujący.

Pod jego słowami mogę podpisać się z czystym sumieniem. Nie ma w nich za grosz przesady, gdyż Mercedes EQS oferuje "ciszę do potęgi". W kabinie jest idealny komfort akustyczny, może nawet odrobinę przesadzony, gdyż zupełnie nie słyszałem nadjeżdżającej w korku karetki.

Takie wygłuszenie daje też nowe możliwości specjalistom od nagłośnienia, czyli firmie Burmester. Jestem jednak lekko zaskoczony, że zestaw audio w tym aucie, topowy oczywiście, ustępuje dość mocno rozwiązaniu z Klasy S. Nie oznacza to, że gra źle - nic z tych rzeczy. Brakuje mu jednak mocy i takiej soczystości, która cieszyła w Burmesterze 4D w testowanym przeze mnie Mercedesie S400d.

A skoro o dźwięku mowa, to nie sposób nie wspomnieć o sztucznym brzmieniu generowanym w kabinie. Po pierwsze - jednostajny ton pojawia się po uruchomieniu auta i wybrzmiewa do pierwszego ruszenia. Później do gry wchodzi cyfrowe brzmienie o bardzo futurystycznym charakterze. Co ciekawe nawet przy hamowaniu pojawia się osobny dźwięk - przypominający pracę generatorów ze statków kosmicznych z najlepszych produkcji science-fiction.

Prowadzenie to majstersztyk, ale...

Układ jezdny w tym samochodzie jest naprawdę imponujący. To ważące ponad 2700 kilogramów auto dobrze radzi sobie ze wszelkimi nierównościami i uskokami, sprytnie ukrywając swoją masę.

I do tego jest zadziwiająco zwinne. Pomaga w tym opcjonalna skrętna tylna oś, która pozwala na skręcenie kół o 10 stopni. Seryjnie jest to 4,5 stopnia, tak więc różnicę widać i czuć. Tak mocno skręcające się koła sprawiają, że manewrowanie tym autem, nawet w wąskich miejscach, to czysta przyjemność. Jednocześnie płynność działania tej osi sprawia, że nie mamy tutaj zjawiska opóźnienia lub szarpania tylną częścią nadwozia.

Przy wyższych prędkościach koła skręcają się zgodnie z przednimi, co skraca ruch kierownicą wykonywany rękami. Tym samym w zakrętach można pozwolić sobie na wyższą prędkość, o ile oczywiście nie przegramy z masą. Na mokrej nawierzchni zimowe opony potrafiły dość wcześnie zrezygnować ze współpracy, wprowadzając auto w lekką podsterowność lub minimalną nadsterowność. Ta od razu łagodzona jest przez ESP, aczkolwiek warto mieć w świadomości fakt, że do zwinności Taycana sporo tutaj brakuje.

To auto stateczne, które dobrze czuje się na autostradach. Tutaj też pokazuje swoje dwie twarze. Pierwsza to długodystansowiec. Bateria o pojemności 107,8 kWh sprawia, że EQS doskonale czuje się w trasie. Przy 120 km/h zużycie energii to około 22,5-24 kWh, co sprawia, że pokonanie 400 kilometrów odbywa się bez zająknięcia. Kiedy nieco odpuścimy gaz obniżymy zużycie do 19 kWh, a wtedy granica 550 km jest osiągalna.

Deklarowany przez producenta wynik, czyli ponad 600 kilometrów, także wyciśniecie - choć oznacza to maksymalnie 80 km/h na liczniku i bardzo staranną jazdę z przemyślaną rekuperacją.

Zużycie energii:	Mercedes EQS 580 4MATIC
przy 100 km/h:	17-20 kWh
przy 120 km/h:	21-25 kWh
przy 140 km/h:	26-30 kWh
w mieście:	19-45 kWh

Odzyskiwaniem energii sterujemy tutaj w banalny sposób. Za kierownicą mamy klasyczne łopatki. Sterują one czterema trybami pracy rekuperacji. Można ją wyłączyć, ustawić w tryb normalny lub zwiększony. Czwarte ustawienie to tryb auto, który na bazie danych z radaru dobiera sposób pracy systemu odzyskiwania energii.

Działa to bardzo sprawnie i pozwala na uzyskanie sporych korzyści, zwłaszcza podczas jazdy w mieście.

Tutaj jednak zużycie energii bywa duże

Zwłaszcza w momencie, w którym auto uruchamiamy rano, a przez noc nie było podpięte do prądu. Mając taki komfort możemy ustawić odpowiedni tryb, dzięki któremu kabina będzie nagrzana w momencie rozpoczęcia podróży, a bateria "podgrzana" do temperatury roboczej. W każdej innej sytuacji odbywa się to w trakcie jazdy, co oznacza wysokie zużycie energii, nawet to 45 kWh. Z czasem ono spada, ale pierwsze kilometry są bardzo "energochłonne".

I jeszcze jedno - ten samochód jest wręcz zbyt szybki

Naprawdę. 4,6 sekundy przyspieszenia do setki niby brzmi zwyczajnie, ale później EQS nie zwalnia. Do prędkości maksymalnej, czyli do 210 km/h, jest w stanie rozpędzić się w niecałe 30 sekund. A to nie jest ostatnie słowo w kwestii tego auta, gdyż zaraz w salonach zagości EQS 53 ze stajni AMG.

A co z ładowaniem?

Mercedes EQS wykorzystuje architekturę 400V, która pozwala na uzyskanie maksymalnej mocy ładowania na poziomie 200 kW. To przyzwoity wynik, choć ustępujący niektórym konkurentom. Niemcy jednak zupełnie się tym nie przejmują i twierdzą, że taki wynik jest wystarczający - głównie za sprawą dobrej krzywej ładowania.

Miałem okazję "karmić" ten samochód na ładowarce, która teoretycznie powinna oferować moc 90 kW, ale realnie wyciągała około 80 kW. Pozwoliło to na naładowanie akumulatora od 30 do 100% w równo godzinę. Warto zauważyć, że nawet na sam koniec, kiedy z reguły moc drastycznie spada, EQS przyjmował 30-40 kW energii.

W domu bez wallboxa daleko nie pociągnięcie. Ze zwykłego gniazdka akumulator naładujecie w około 50-55 godzin. To raczej mało opłacalny biznes, nieprawdaż?

Z kim konkuruje Mercedes EQS 580 4MATIC?

To trudne pytanie, gdyż jest to auto, które pływa gdzieś pomiędzy różnymi segmentami. Z jednej strony plasuje się w klasie luksusowych limuzyn, ale nieco od nich odstaje. Z drugiej jest bardziej samochodem dla kierowcy, niż do bycia pasażerem siedzącym z tyłu.

Tym samym jedynymi samochodami, który realnie przychodzą mi do głowy, jest Tesla Model S i Porsche Taycan.

Tesla też jest duża i potrafi być droga, choć wciąż pozostanie dużo tańsza od Mercedesa. Oferuje też gorszą jakość wykończenia i raczej przestarzały już design.

Taycan to z kolei maszyna dla kierowcy, sensu stricte. Tylna kanapa jest tam tylko i wyłącznie wsparciem, a nie miejscem, w którym można dość wygodnie spędzać czas. Taycan jednak jest najbliższy EQS-owi pod kątem osiągów i obecności nowoczesnych technologii.

EQS rywalizuje z nim także ceną. Ten egzemplarz, wyposażony nie we wszystkie opcje, kosztuje 740 000 złotych z groszami. Tym samym nie jest to jedna z tych przystępnych i przyjemnych finansowo propozycji.

Ja stawiałbym na wersję 450+

Jest znacznie słabsza (333 zamiast 523 KM), ale ma równie dużą baterię i jeszcze większy zasięg. Przy napędzie na tylną oś powinna być też oszczędniejsza. A osiągi nie są tutaj priorytetem - 333 KM i tak sprawią, że będzie to dynamiczne auto.

Jestem też ciekaw jak EQS będzie współżyć z modelem EQE, który w dużej mierze jest jego bratem. EQE jest oczywiście mniejsze, ale nie oferuje gorszego wyposażenia. Tym samym może stać się popularniejszym wyborem, przyćmiewając nieco EQS-a.