Migiem o

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB MultiAir-Pierwsza jazda Julcią

Nowa kompaktowa Alfa może okazać się najlepszym urodzinowym prezentem na setną rocznicę istnienia szacownej włoskiej marki. Ma wszystko, co cechuje porządne auto klasy C, a do tego, jak przystało na Alfę, jest ponadprzeciętnej urody.

Przez te sto lat Alfa Romeo raczyła nas mniej i bardziej udanymi modelami, były czasy wzlotów i upadków w sporcie, gdzie czerwone bolidy rywalizowały z najlepszymi, a ich kierowcy wielokrotnie stawali na podium. Według zapewnień firmy, nowe Alfy mają być przede wszystkim niezawodne, w co bardzo chcę uwierzyć, i równie piękne jak choćby pierwsza Alfa Giulietta przedstawiona na salonie w Turynie 56 lat temu.

Najnowsza „Julcia”, zwana również „Nuova Giulietta” ma być powodem, dla którego zrezygnujecie z kupna Audi A3 czy Volvo C30, nie mówiąc o Golfie czy Astrze. Skutecznie namawia do tego niezmiennie piękna Uma Thurman, której pięć wcieleń w reklamie nowej Alfy dowodzi, że kobieta zmienną jest i że piękne rzeczy razem dobrze wyglądają.

Wygląd jest oczywiście sprawą gustu, ale który to już raz mamy kolejną piękną Alfę, o której nawet zblazowany Angol powiedziałby, że „wygląda dziarsko”? Centro Stile włoskiej marki po raz kolejny udowadnia, że udane formy niekoniecznie nosić muszą metkę Giugiaro czy Pininfarina. Tak jak w mniejszym MiTo, mamy wiele nawiązań do epickiej Alfy 8C Competizione, ale czy to źle?

Nie dziwię się, że Alfa mówi zdecydowane NIE trzydrzwiowej odmianie Gilulietty. Jej pięciodrzwiowa wersja wygląda najbardziej „trzydrzwiowo” na świecie! Pomijając fakt, że zarówno sprytnie ukryta w tylnych drzwiach klamka, jej mechanizm otwierania, jak i kąt otwarcia drzwi nie są najwygodniejsze, nowa „Julcia” z każdej strony wygląda apetycznie i na pewno daleko jej do nudy Golfa.

Złośliwców twierdzących, że tył kompaktowej Alfy można łatwo pomylić z Leonem, zapraszam do środka. Nie skłamię, twierdząc, że nie tylko w Seacie, ale nawet w BMW jakość wykonania i dobór materiałów Giulietty stanowić będzie temat niejednego spotkania biznesowego. Równie spójnie i solidnie prezentuje się podstawowa wersja Alfy, jak i prezentowana na zdjęciach „wypasiona” Distinctive, rozszerzona dodatkowo o pakiet Sport.

Na szczęście wraz modelami 145 i 155 zniknął problem dziwacznie ustawionej kolumny kierownicy, co wymuszało nienaturalną pozycję w fotelu. Giulietta AD 2010 ma wszystko na swoim miejscu, co tylko sprzyja radości z jazdy. Zgrabna kierownica sama „klei się” do rąk, w czym dodatkowo pomagają wstawki z alcantary, fotele są wygodne i mają wszechstronny zakres regulacji, a „uliczki lewarka” skrzyni biegów udającego metalową kulę są nadzwyczaj krótkie i precyzyjne nawet według niemieckich norm w tej dziedzinie.

Jeśli pasażerowie z przodu nie będą zbyt egoistyczni, tym siedzącym z tyłu miejsca na nogi wystarczy. Bez względu na to, jak mocno będą zapierać się plecami w oparcia tylnej kanapy, bagażnik Alfy zmieści 350 litrów bagażu, czyli mówiąc prościej – dwie nieduże torby podróżne i sporo kosmetyków pasażerki. Biorąc pod uwagę rozmiary auta, oczekiwałbym ciutkę więcej miejsca wewnątrz, ale przecież to Alfa, do tego z opadającym dachem, więc nie ma powodów do narzekań.

Wszystkie silniki „Julci” mają turbodoładowanie i wszystkie spełniają normy emisji spalin Euro V. Do pierwszych jazd wybrałem według mnie optymalną dla tego modelu wersję benzynową 1.4 o mocy aż 170 koni mechanicznych. Jego słabsza odmiana ma ich 120. Dla zwolenników diesli, których w gronie prawdziwych „Alfisti” zapewne mniej niż kilometrów polskich autostrad, do wyboru: 1.6 JTDM/105 KM lub 2.0 JTDM/170 KM. Na szczycie oferty gorąca jak słońce Sycylii „Hot-Julcia” napędzana silnikiem 1750 Turbo Benzina Multiair z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Jednostką znaną choćby z opisywanej wcześniej Alfy 159 1750 TBi, jednak w przypadku Giulietty wzmocnioną do budzących respekt 235 koni. Rozpoznacie ją na pewno po czterolistnej koniczynie umieszczonej na przednich błotnikach.

Niestety, tej wersji brakło na prezentacji, ale z całą odpowiedzialnością stwierdzam, że nawet dla spóźnialskich dobrym wyborem będzie 170-konna Giulietta 1.4. Maksymalne 230 Nm obecne od 2250 obr./min można chwilowo zwiększyć do 250 Nm dzięki funkcji Overboost. O tym, że Alfa lubi obroty świadczy nie tyle granica 5500 obr./min, kiedy kierowca ma pod prawą nogą wszystkie 170 koni, ale również sposób, w jaki przy wyższych obrotach wału korbowego malutki przecież silniczek żwawo napędza ważącą prawie 1300 kg ślicznotkę.

By wgryźć się w istotę problemu, najpierw zabrałem „Julcię” na tor w Kielcach, gdzie nie ma fotoradarów, nawierzchnia jest prosta i nie jeżdżą po niej kolumny ciężarówek. W tym środowisku Alfa czuje się doskonale. Selektor DNA przesunięty w pozycję Dynamic, układ kontroli trakcji uśpiony. Kierowniczy i hamulcowy pobudzony. Czas na kilka rundek po starej pętli toru obfitującej w szerokie, szybkie zakręty o zmiennym nachyleniu. Już po pierwszym na mojej twarzy pojawia się grymas podobny kształtem do banana. Jest super!

Wielowahaczowe „zawiasy” Alfy przy szybkiej jeździe nie pozwalają na takie przechyły nadwozia, jakie niestety są normą dla – w założeniu bardziej sportowej – Alfy Brera. To zasługa elektronicznej szpery Q2 i jędrnie zestrojonemu zawieszeniu, zdecydowanie hołubiącemu sport ponad komfortem. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy działa jak porządna „hydraulika”, pozwalając celować nieco nerwowym przy dohamowaniu „nosem” Giulietty w kolejne winkle. Skrajne wychylenie kół przednich dzielą jedynie dwa pełne obroty kierownicą. Ścieżka dźwiękowa nie jest specjalnie porywająca i moim zdaniem tak dobrze jeżdżące auto zasługuje na lepszy podkład muzyczny.

Same hamulce mają wystarczające opóźnienia i dobrze znoszą wysokie temperatury. Oczywiście do czasu, który notabene jak na zupełnie fabryczne auto sportowe i tak był wystarczająco długi i zanim dobrze znane zapachy generowane przez mechanizmy Alfy obwieściły zjazd do boksów na chwilę wytchnienia. Giulietta nie powstała do jazdy po torze wyścigowym, a mimo to nie znam oprócz BMW serii 1 innego kompaktu który nadaje się również do tego. Oczywiście deklarowane przez producenta średnie spalanie należy od razu pomnożyć przez dwa.

W realnym świecie ograniczeń, korków i dziur Giulietta zachowuje się spolegliwie i dopóki nie opuścimy nierównego asfaltu jej pasażerowie rzadko informowani będą o stanie nawierzchni. W innym przypadku natychmiast dowiedzą się, co oznacza sportowo zestrojony kompakt.

Odwiedzając salon Alfy dowiedzą się również, że podstawową „Julcię” można mieć na własność za mniej niż 70 000 złotych. Tyle kosztuje 120-konna Giulietta Progression 1.4 TB. Model testowany wyceniono na 82 900 plus dodatki, które kosztują sporo i potrafią podnieść cenę wyjściową nawet o 20 procent. Niemal do poziomu kwot, jakich włoska jubilatka żąda za najmocniejszą, 235-konną wersję 1750 TBi, czyli 105 900 złotych.

Przyznam, że jak na auto Premium, które całkiem niedawno okazało się również najbezpieczniejszym kompaktem wszech czasów, ceny Giulietty są, rzekłbym, uczciwie skonfigurowane. Do Was należy decyzja, czy Wasz podjazd przyozdobi „Cuore Sportivo”, czy „Das Auto”. Jeśli szukacie czegoś większego, wstrzymajcie się i poczekajcie na „Julię”, zwaną z włoska „Giulią”, która już niedługo zastąpi Alfę 159.

Dawno nie bawiłem się tak dobrze, jeżdżąc kompaktem, dlatego Giulietta otrzymuje komplet gwiazdek, i wcale nie dlatego, że ma urodziny.

Dyskusja

komentarzy