Migiem o

Odnowione auta SsangYong – SsangYong, czyli Bez Ściemy!

Koreański koncern, którego historia sięga początku lat 50-tych, powraca na polski rynek. Poza odświeżoną paletą modeli ma też nowego, oficjalnego importera. Filię belgijskiej grupy kapitałowej Alcopa, która od paru lat sprowadza do kraju terenowe ISUZU D-Max.

Globalnie rzecz biorąc 75 proc. udziałów SsangYong należy do indyjskiej grupy kapitałowej Mahindra&Mahindra. Solidny zastrzyk gotówki indyjskiego potentata motoryzacyjnego pozwolił koreańskiej marce nie tylko przetrwać recesję i gruntownie odmłodzić gamę oferowanych modeli, ale pokazać kilka ciekawych aut koncepcyjnych.

Zupełnie nowy miejski crossover SsangYong ma pojawić się w ciągu najbliższych dwóch lat. Do tego czasu w salonach oferowane będą cztery modele koreańskiej marki. Sądząc, że stopień pokrewieństwa technicznego, jaki miedzy sobą dzielą, skutecznie tłumi wszelkie przejawy indywidualizmu, można się srogo zdziwić. Gdybym chciał być złośliwy i nieoryginalny, myśląc o największym modelu w gamie szerzej znanym jako Rodius, słowo „zdziwić” zamieniłbym na „przestraszyć”.

Ale nie jestem i nie widzę powodów, by od momentu premiery Rodiusa naprawdę nie można było wymyślić na jego temat nić bardziej odkrywczego niż wylanie kilku wiader pomyj, a całą masę epitetów pomylić z byciem opiniotwórczym.

Dlatego pewnie nie raz przeczytacie, że po ostatnim liftingu „brzydki” Rodius stał się „mniej brzydki”. Paradoksalnie, w dzisiejszych czasach wygląd (w szczególności samochodu) ma ponoć kolosalne znaczenie i decydować może o jego rynkowym „być czy nie być”. Tymczasem po obejrzeniu aktualnych modeli Astona, Bugatti, Ferrari czy Alfy, wciąż nie byłem w stanie znaleźć ani jednego produkowanego seryjnie auta, za które dałbym się pokroić, tylko za to jak wygląda. Jednakże fakt, że SsangYong Rodius MkI, czy jego najnowsza odmiana po lifcie, raczej nie skradnie mojego serca i portfela, nie wynika z odmiennego gustu czy braku na rynku współczesnej interpretacji czegoś w rodzaju Delage, Facel Vega lub Iso Grifo.

Powód jest prozaiczny. Otóż nie posiadam przytulnego hoteliku w Bretanii, Brighton lub Białowieży, gdzie poza uroczym wystrojem, czarującym krajobrazem i lokalną kuchnią równie atrakcyjne jest najbliższe otoczenie. Możliwie z jak najbardziej zubożoną infrastrukturą komunikacyjną i drogową. Do kumulacji brakuje tylko tego, żeby moi goście nie umieli, nie mieli ochoty lub byli w zbyt podeszłym wieku, by zdecydować się na opcję z dojazdem własnym.

Wtedy jedyną otuchą, receptą i lekiem na upływ czasu i brak połączeń komunikacyjnych byłby SsangYong Rodius z napędem na cztery koła. Siedmiomiejscowe auto, które w odróżnieniu od Mitsubishi Outlandera czy Opla Zafiry jest nim nie tylko z powodu obecności siedmiu kompletów pasów bezpieczeństwa.

Trzeci rząd siedzeń Rodiusa nie znajduje się w bagażniku i aby się tam dostać nie trzeba być jedenastoletnią rosyjską baletnicą. Nie ma obaw, że którakolwiek z toreb lub walizek przypadkowo (lub nie) zostanie na dworcu, gdyż przestrzeń bagażowa liczy więcej niż w Chryslerze… Sorry – Lancii Voyager – a więc całkiem sporo. Trzymetrowy rozstaw osi i niewiele mniejsza wysokość Rodiusa pozwala na stworzenie niemal klubowej atmosfery pasażerom. Dwa indywidualne fotele środkowego rzędu można przesuwać, obracać, składać i wyjmować. Podobnie jak tylną kanapę. Przy czym jej budowa i szerokość wykluczają opcję obracania, a masa własna skutecznie zniechęca do skorzystania z możliwości jej demontażu. Znacznie rozsądniej będzie posadzić tam trójkę pasażerów, którym raczej nie będzie ciasno.

Jak na pojazd gabarytami i kształtem zbliżonym do małego autobusu, napęd Rodiusa cechuje iście południowy temperament. Nawet jeśli to temperament południowokoreański. Dwulitrowy silnik o mocy 155 KM ma spory zapas momentu w dolnych zakresach prędkości obrotowych (190 Nm w zakresie od 1500 do 2800 obr./min.) i 360 Nm maksymalnego. Wysokoprężna jednostka zdaje się nie przejmować ospałością opcjonalnej 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów produkcji Mercedesa oraz oporami powietrza.

Dopóki na prostej wykorzystywać będziemy jakieś 70 proc. rezerw mocy Rodiusa, mamy gwarancję zachowania wysokiego komfortu akustycznego na pokładzie. Warto pamiętać, że hamulce i zawieszenie auta nie są tak temperamentne jak silnik. Po części ze względu na spora masę własną, która z kompletem pasażerów i pełnym bagażnikiem z nominalnej 2179 kg (w modelu 4WD) łatwo wzrośnie do dopuszczalnej (2850 kg).

Specyficzny sposób, w jaki prowadzi się Rodius, jego zbyt czuły układ kierowniczy czy zwiększona wrażliwość na podmuchy wiatru podczas mijania się z ciężarówkami przy większych prędkościach, nie były dla mnie zaskoczeniem. Znacznie większym, w pozytywnym tego słowa znaczeniu, był fakt, że wjechałem i, co ważne, wyjechałem z ogromnej żwirowni bez pomocy assistance.

W tym niegościnnym terenie pełnym błota i piachu oraz topografii z pewnością nie nadającej się na przejażdżki tak długim i ciężkim autem jak Rodius, efektywna praca napędu na cztery koła z reduktorem w duecie z niewielkim promieniem skrętu zapamiętam bardziej niż braki w ergonomii, twarde plastiki we wnętrzu czy uboższy od europejskich aut poziom wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa.

Wypasiony Rodius niestety nie jest tak tani jak sądzicie. W najwyższej specyfikacji Sapphire, napędem 4WD, automatyczną skrzynią biegów, metalizowanym lakierem i szklanym otwieranym oknem dachowym kosztuje aż 146 500 złotych. To ponad 47 tysięcy więcej niż najtańsza odmiana z cennika.

Znacznie korzystniej, nie tylko cenowo, wypada SsangYong Rexton W. Flagowy model marki ma ten sam co Rodius 155-konny silnik diesla, identyczne dwa rodzaje przekładni i dwie konfiguracje przeniesienia napędu: 2WD lub 4WD. Jeśli przebolejecie jakoś brak „skórzanej” tapicerki, obecności monstrualnego tylnego spoilera i równie zbędnych progów bocznych za solidne, kompletnie wyposażone 7-miejscowe auto z nadwoziem osadzonym na ramie i napędem 4WD, zapłacicie 127 500 złotych. Seryjnie 18-calowe felgi obuto w niezłe opony Bridgestone, czyniące Rextona pojazdem zdecydowanie bardziej terenowym niż lanserskim.

Nie dlatego, że brakuje mu urody. Po ostatnich modyfikacjach klasyczne nadwozie z nowym pasem przednim i większymi kloszami lamp tylnych zyskało i szczególnie w brązowym kolorze prezentuje się całkiem smacznie.

Tym bardziej szkoda, że w środku, mimo obecności nowej konsoli centralnej, innych przełączników czy szlachetnie wyglądających listew ozdobnych, wciąż mamy wrażenie obcowania z autem sprzed dekady. Fotele obite czymś przypominającym skórę mają zdecydowanie za krótkie siedziska, kierownica za dużą średnicę, a wyświetlacz audio w świetle dziennym jest nieczytelny.

Wszystkie wymienione drobne mankamenty nie są największym problemem Rextona i dotyczą co najmniej kilku aut tego typu. Jednak trudno znaleźć jakiekolwiek z tak ciężką pokrywą bagażnika. Co prawda przy otwieraniu pomagają gazowe siłowniki, ale już sięgniecie do uchwytu i zamknięcie klapy jednym ruchem ręki jest sporym wyzwaniem, nawet dla faceta. W dodatku jej ciężar niepotrzebnie zwiększa jeszcze wielki spoiler, którego umówmy się – akurat Rexton W nie potrzebuje.

Podczas jazdy w kabinie jest jeszcze ciszej niż w Rodiusie. Skrzynia wydaje się lepiej dogadywać z silnikiem, płynniej zmieniając kolejne przełożenia. Korzystanie z manetek przy kierownicy, które debiutują w tym modelu, może tę ciszę w kabinie i wzajemną komunikację na linii skrzynia-silnik jedynie zaburzyć. Zresztą i tak końcowe zdanie, czy i na którym najwyższym lub najniższym biegu możemy jechać, należy do komputera sterującego pracą przekładni.

Po przekroczeniu 140 km/h stabilność Rextona stopniowo się pogarsza, a utrzymywanie prostego toru jazdy wymaga od nas stałych korekt kierownicą. W tym miejscu pochwalić należy Koreańczyków, że bez zmian pozostawili hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego. Nieźle wypada odporność hamulców na zmęczenie cieplne, choć ich skuteczność nie jest najlepsza, podobnie zresztą jak w większości aut pokroju i rozmiarów Rextona W.

Czym mnie przekonał? Ilością miejsca we wnętrzu, przepastnym bagażnikiem mieszczącym rekordowe 940, a po złożeniu oparć tylnej kanapy prawie 1700 litrów! Dwoma standardowo montowanymi dodatkowymi miejscami siedzącymi chowanymi w podłogę bagażnika, wysokim poziomem komfortu i cichą pracą podwozia.

Co ciekawe, we wszystkich trzech oferowanych poziomach wyposażenia, standardowe zawieszenie Rextona to podwójne wahacze i sprężyny śrubowe z przodu oraz sztywna oś tylna. W dwóch droższych wariantach można zamiast tego mieć w pełni niezależne zawieszenie tylne, ale pod jednym warunkiem. Zamówić trzeba wybrać automatyczną skrzynię biegów, co kosztuje 8500 złotych! Na szczęście napęd 4WD, kosztujący bagatela 15 tys. zł, wymaga dopłaty jedynie w najtańszej odmianie Crystal.

W modelach 4WD podczas jazdy po utwardzonej nawierzchni moc płynie głównie do kół tylnych. W warunkach terenowych automatycznie rozdzielany jest proporcjonalnie na obie osie. Takie rozwiązanie SsangYong nazywa TOD (Torque on Demand – moment na żądanie). Cały proces odbywa się w pełni automatycznie bez ingerencji kierowcy. Podobnie jak w Rodiusie i tu możemy wspomóc się ręcznie aktywowanym reduktorem. Na wyposażeniu Rexton ma też system kontroli zjazdu HDC.

Wartość rezydualną Rextona wzmacnia nieskomplikowana konstrukcja oparta na sprawdzonych podzespołach Mercedesa, co szczególnie w przypadku użytkowego auta ma duże znaczenie. Podobnie jak spora masa przyczepy, jaką jest w stanie uciągnąć i bak mieszczący 78 litrów oleju napędowego. W najgorszym razie umożliwia to przejechanie 700, a przy lekkiej stopie ponad 1000 kilometrów na jednym zbiorniku.

Trzecia z nowości warta jest jedynie krótkiej wzmianki. Mowa bowiem o SsangYongu Actyon Sports. Aucie z nadwoziem typu pick-up kosztującym od 91 000 do 122 000 złotych, co zdaniem samego importera marki, przekreśla jego szansę na sukces rynkowy w Polsce, ograniczając grono zainteresowanych do klientów flotowych.

Niejako jego przeciwieństwem jest nowe Korando. Model na tyle udany, że wkrótce po premierze rynkowej w Europie, pozwolił osiągnąć marce rekordowe wyniki sprzedaży. To tylko jeden z powodów, dlaczego postanowiłem przyjrzeć mu się bliżej w oddzielnej recenzji.

Dyskusja

komentarzy