Migiem o

Porsche Cayenne Diesel-Porsche jak nie Porsche

W dłoniach obracam pilota pełniącego funkcję transportera i jednocześnie będącego miniaturą potężnego SUV-a Cayenne drugiej generacji. Najlepiej sprzedającego się modelu marki, która nawet nakrętce od słoika z majonezem w mojej lodówce kojarzy się nierozłącznie z legendarnym modelem 911.

Może jestem tradycjonalistą, ale dla mnie Porsche to sportowe coupe, ewentualnie cabrio z dwoma miejscami siedzącymi, chłodzonym powietrzem silnikiem boxer, napędem na koła tylnej osi i ogromnym pokładem ‚bezsensowności’ w codziennym użytkowaniu.

Tymczasem pokazany po raz pierwszy w 2004 roku Cayenne zamknął brutalnie usta malkontentom, którzy dziś podobnie mlaszczą na Panamerę, bredząc coś o rozwodnieniu filozofii Porsche.

A jednak Cayenne stało się najchętniej kupowanym Porsche w historii. Co z tego, że jego wyglądem można było straszyć dzieciaki? W wersji Turbo niemiłosiernie „łoił” skórę innym szybkim SUV-om, zaś w topowej odmianie Turbo S, Cayenne na prostej przynosił wstyd nawet słabszym modelom Boxster i Cayman.

Do tego był całkiem niezły w terenie. Może nie aż tak dobry jak Touareg – jego plebejski kuzyn z Wolfsburga – ale jak na auto tak pokonujące zakręty, jego zdolność pokonywania przeszkód poza utwardzonymi szlakami była imponująca, nawet jak na dzisiejsze standardy. Szkoda, że jego właściciele tak rzadko z owych cech korzystali.

Nowa generacja Cayenne raczej nie zmieni tego trendu, wręcz przeciwnie – nawet go umocni. SUV Porsche wydoroślał, nabrał muskulatury i stał się znacznie bardziej przystojny (choć zdania na ten temat są podzielone). W mojej opinii Cayenne AD 2010 wygląda wręcz zbyt zwyczajnie, a biorąc pod uwagę cennik, rzekłbym – anonimowo.

Spadzisty przód z charakterystycznymi lampami w końcu przypomina prawdziwe Porsche. Sekcję tylną z ogromnym „autografem” również ciężko będzie pomylić z kanciastą konkurencją z Niemiec i Anglii. Solidny tylny spoiler dachowy z dwoma przetłoczeniami to cytat z bezkompromisowej Carrery GT.

Z kolei stylizacja luksusowego wnętrza Cayenne garściami czerpie z czterodrzwiowej limuzyny marki – Panamery. Szeroka konsola środkowa najeżona dziesiątkami przycisków w pierwszej chwili przytłacza, a wielbicieli ascezy może nawet przerazić. Okazuje się jednak, że recepta „jeden przycisk – jedna funkcja” sprawdza się doskonale, a po dłuższym kontakcie okazuje się nawet całkiem logiczna.

Po zmroku każdy z suwaków, przycisków i zdublowanych wyświetlaczy jest podświetlony charakterystyczną dla marki, bladą, dyskretną poświatą, co czyni je czytelnymi i łatwymi do namierzenia. Do tego LED-owe pasma diod umieszczone w drzwiach wprowadzają intymną atmosferę luksusu w pachnącej naturalną skórą, stosunkowo przestronnej kabinie Cayenne.

Myślę, że nikogo nie trzeba specjalnie przekonywać, jak wygodnie podróżuje się w opcjonalnych komfortowych fotelach przednich z wszechstronną 14-stopniową regulacją we wszystkich kierunkach. Miłym zaskoczeniem jest bowiem mieszcząca trzy dorosłe osoby kanapa tylna, którą można wzdłużnie przesunąć w zakresie 160 mm, a także złożyć jej oparcia w stosunku 40:20:40. Do tego pochylenie tych ostatnich regulowane jest w zakresie sześciu stopni. Dysponując walizkami zgodnymi z normami VDA, do bagażnika Cayenne zmieści się ich aż sześć. Po złożeniu oparć zamiast standardowych 670 litrów mamy 1780 l. Zarządzanie przestrzenią bagażową z pewnością ułatwi system szyn z teleskopową listwą, zwijany pas i cztery zaczepy, których zadaniem jest zabezpieczenie przedmiotów przewożonych z tyłu.

Jak to w Porsche, przed oczyma kierowcy honorowe miejsce zajmuje obrotomierz. Po jego lewej stronie gęsto wyskalowany prędkościomierz, zaś po prawej wielofunkcyjny wyświetlacz komputera pokładowego, który może również wyświetlać mapy i wskazania nawigacji. Ta ostatnia funkcja okazuje się znacznie lepszym rozwiązaniem niż ciągłe spoglądanie w centralny wyświetlacz pośrodku deski rozdzielczej. Sportowa, trójramienna kierownica ze spłaszczonym wieńcem ma mniejszą od poprzednika średnicę, grube ramiona zapewniające pewny chwyt i łatwe w obsłudze suwaki do obsługi systemów „infotainment” i aktywnego tempomatu.

Seryjna w Cayenne Diesel automatyczna skrzynia Tiptronic z pięknym, okutym w aluminium selektorem zdecydowanie lepiej radzi sobie przy stanowczych komendach wydawanych przez prawą stopę kierowcy. Wolna jazda jej nie służy i czasem w warunkach miejskich korków, pracując w trybie „D”, niepotrzebnie przeciąga w górę biegi. Seryjny system start/stop działa po rozgrzaniu silnika i trudno zarzucić mu istotne zwłoki w pracy, może oprócz wyraźnie wyczuwalnych wibracji przy starcie ciężkiego motoru spoczywającego na przedniej osi.

Po pełnej aktywacji w tryb sportowy z wykorzystaniem odpowiednich nastawów opcjonalnego adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego, wstępuje w nią sportowy duch marki. Siła ciągu każdego z ośmiu przełożeń wykorzystywana jest do maksimum, czyli w okolice czerwonego pola obrotomierza.

Naturalnie, biegi zmieniać można również ręcznie za pomocą selektora lub przełączników na kierownicy według ogranego i niezbyt popularnego schematu lansowanego przez Porsche. Naciśnięcie kciukiem do przodu – bieg w górę, zaś pociągnięcie palcem wskazującym – redukcja przełożenia. Prędkość maksymalna ustalona w tym przypadku na 218 km/h osiągana jest już na 6. biegu. Dwa dalsze służą zmniejszeniu hałasu i spalania, które podczas 600-kilometrowego testu wyniosło średnio raptem 9,7 litra oleju napędowego na 100 km.

Miarą każdego Porsche są osiągi i prowadzenie. Lewą ręką sięgam do stacyjki z „wetkniętym” tam na stałe kluczykiem. Po jego przekręceniu do uszu dochodzi stłumiony, ale jednak odgłos diesla. Ten pod maską Cayenne ma sześć cylindrów w układzie V, turbosprężarkę ze zmienną geometrią turbiny, trzy litry pojemności i bezpośredni wtrysk paliwa. Podobnie jak ten w VW Touaregu, generuje 240 koni mocy, co pozwala osiągnąć pierwszą „setkę” jeszcze przed upływem ośmiu sekund. Ważniejszy jest jednak solidny „kop” momentu obrotowego w ilości aż 550 niutonometrów gotowych do akcji po przekroczeniu 2 tys. obr./min.

W realnym świecie polskich dróg krajowych z sunącymi wolno kawalkadami ciężarówek to w zupełności wystarczająca wartość do szybkiego rozprawienia się z kopcącymi maruderami. Na autostradzie komfort akustyczny przy wyższych prędkościach jest na pewno mniejszy niż w przypadku 8-cylindrowych benzynowych braci Cayenne, ale i tak w pełni akceptowalny.

Stabilną jazdę w łukach, na zakrętach i w terenie wspomaga cała rzesza elektronicznych systemów czuwających nad przechyłami nadwozia, pracą amortyzatorów, reakcją na gaz i tysiącem innych parametrów. Pierwsze Cayenne wyznaczyło konkurencji nowe standardy jazdy, przez długi czas dla niej nieosiągalne. Nowa generacja podnosi poprzeczkę wyżej, tyle że dziś na rynku są równie świetnie jeżdżące auta tej klasy, jak choćby BMW X5 czy nawet Range Rover Sport.

Modele Cayenne S i Turbo mają aktywny napęd na cztery koła z elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielotarczowym rozdzielającym siłę napędową pomiędzy osie. Z kolei wyposażeniem seryjnym Cayenne Hybrid i Cayenne Diesel jest stały napęd na cztery koła z samoblokującym międzyosiowym mechanizmem różnicowym rozdzielającym go w proporcjach 60 proc. na tył i pozostałe 40 proc. na koła przedniej osi. Dodatkowo możemy dokupić moduł terenowy współpracujący z pneumatyką zawieszenia, polepszający sprawność w terenie między innymi dzięki specjalnym osłonom podwozia i większym niż seryjne kątom zejścia i natarcia.

Mimo tego, tak wyposażone Cayenne trudno nazwać autem terenowym, szczególnie z efektownymi 20-calowymi felgami RS Spyder i oponami z szosowym bieżnikiem. Duże koła, podobnie jak dziesiątki innych elementów, wymagają dopłaty. W efekcie cena podstawowa wersji Diesel wynosząca 73 527 euro po skonfigurowaniu pod wymagającego klienta sięga już 120 tysięcy euro z „ogonkiem” i zapewniam, nie jest to wcale maksimum tego, co oferuje cennik dodatkowy.

Nowe Cayenne to doskonale wykonany i jeżdżący SUV, momentami wręcz perfekcyjny. I dopóki będziemy go traktować w tych kategoriach, szczególnie w wersji z dieslem zasługuje na komplet gwiazdek. Jako Porsche dla purystów, według mnie jest tylko przeciętne.

Dyskusja

komentarzy