Migiem o

Porsche Cayenne GTS-W to mi graj!

Czy wiecie ile wersji liczy gama najlepiej sprzedającego się Porsche? Jeśli szybko liczycie warianty kultowej 911-tki dzieląc je na te, które wciąż można kupić i te dawno już wyprzedane, pomogę. Wychodzi osiemnaście. Tylko, że akurat dzisiaj ta cenna wiedza do niczego Wam się nie przyda.

Ponieważ prawidłowa odpowiedź brzmi „sześć”, a szczęśliwym numerkiem nie jest tym razem „911”. Jak to możliwe? Przyznam, że sam jestem tym zdziwiony. Podobnie, jak niemiłosiernym ściskiem na najwyższym stopniu podium. Czy 20 lat temu ktokolwiek uwierzyłby, że dwoma największymi bestsellerami marki od zawsze kojarzonej ze sportem, będzie SUV Cayenne i luksusowa limuzyna Panamera?

Czasy kiedy 911-tka pełniła w menu Porsche jednocześnie rolę przystawki, zupy, dania głównego i deseru, minęły bezpowrotnie. Dziś gorący i sycący „eintopf” powoli wypiera międzynarodowa kuchnia fusion. Co ciekawe, nowe smaki Porsche łamiące konwenanse nie były powodem niestrawności konserwatywnych klientów. Mało tego, rozbudziły wilczy apetyt na więcej!

Najlepszym dowodem na popularność przysmaków ze Stuttgartu jest trzecia generacja Porsche Cayenne. Po niecałych trzech latach od debiutu, paleta liczy pięć wersji. Szóstą jest Porsche Cayenne GTS – najświeższa propozycja wchodząca właśnie do sprzedaży w Europie.

Na szczęście kategoryzacja tego SUV-a jest znacznie łatwiejsza niż 911 odmian Porsche 911. Natomiast gdyby Cayenne GTS było 911-tką, faceci nazywaliby go Turbo-Look. Mówiąc prościej, GTS to Turbo bez turbo!

Bynajmniej nie wskazuje na to kształt maski, przedni pas z ogromnym wlotem powietrza, świateł LED, wypukłych błotników i szerszych listew progowych. Oprócz schedy po Turbo, w Cayenne GTS nie pożałowano elementów, dzięki którym auto zyskało własną tożsamość. To między innymi dwupłatowy tylny spoiler, zaciski tarcz hamulcowych, cztery końcówki wydechu wykończone czarnym matem, znaczek GTS na klapie bagażnika i przydymione klosze lamp w tym kolorze.

Czuję się nie mniej zakłopotany od Siostry Karmelitanki obdarowanej poradnikiem pt. „100 sposobów na udany orgazm”. Wiem, grzeszę, lecz im dłużej przyglądam się Cayenne GTS, tym bardziej zaczyna mi się podobać to Porsche. Niemała w tym zasługa standardowego pakietu optycznego Sport Design, ale nie tylko. Rozstaw kół tylnej osi GTS-a jest 17 mm szerszy niż w Cayenne S, a całkowita szerokość auta z rozłożonymi lusterkami swobodnie przekracza dwa metry.

Seryjne zawieszenie na tradycyjnych stalowych sprężynach obniżono o 24 mm (decydując się na opcjonalną pneumatykę o 20 mm) i „efekt gleby” jest doskonale widoczny! Zauważyli go nawet Amerykanie, dlatego wszystkie wysyłane tam egzemplarze Cayenne GTS są o 1/4 cala wyższe od tych sprzedawanych w Europie. Gdyby Porsche nie wprowadziło tej zmiany, auto zostałoby homologowane jako „car” zamiast „truck” jak inne Cayenne. Następstwa mogłyby delikatnie mówiąc wprowadzić niepokój i zamieszanie na drugim co do wielkości rynku zbytu dla Porsche.

Wciąż nie znalazłem odpowiedniego przymiotnika dla wyrażenia efektu, jaki wywołuje jeden z dwóch, specjalnych lakierów GTS-a wspaniale kontrastując z czarnymi wykończeniami nadwozia i opcjonalnymi kołami o średnicy 21 cali. Na pewno żaden który przychodzi mi do głowy, absolutnie nie nadaje się do publikacji.

W obliczu pierwszego w historii pięknego Cayenne fakt, że ten obok jest jedynym zarejestrowanym w Polsce egzemplarzem z całkowitym przebiegiem 30 kilometrów, nie robi na mnie większego wrażenia.

Co ja gadam – jasne że robi i to cholernie mocne! Początkowa euforia, jaką daje obcowanie z dziewiczym luksusem kabiny z wolna ustępuje narastającej świadomości, że uciechy dla ciała będą jedynymi jakich doznam, przynajmniej przez kolejne kilkaset kilometrów. Cóż, jakoś trzeba będzie się przemęczyć 😉

Świdrujący nozdrza zapach naturalnej skóry, to pestka w porównaniu z efektami bombardującymi zmysły słuchu po uruchomieniu silnika. Złowrogi grzmot z czterech luf wydechu brzmi jak beknięcie diabła i jest jedynym dla otoczenia sygnałem ostrzegawczym Cayenne. Niestety trwa zdecydowanie za krótko, choćby z tego powodu polecam korzystać z parkingów podziemnych.

Nie spodziewałem się tak grzecznych manier po ogromnym silniku 4.8 V8 z bezpośrednim wtryskiem. Modyfikacje jednostki identycznej z tą w Cayenne S wyczarowały w GTS dodatkowe dwadzieścia koni. O 15 więcej niż w pierwszym Cayenne GTS z 2007 roku i wciąż całe 80 mniej od potencjału jaki obiecuje Cayenne Turbo.

Nieśpiesznie mijały pierwsze dni, w czasie których nawijałem kolejne kilometry na monstrualne koła ze sportowym ogumieniem Yokohama Advan. Czasy kiedy silniki wymagały docierania minęły i nie dotyczą nawet najbardziej ekstremalnych wersji modeli 911. Natomiast szczególnie w przypadku aut Porsche, rzeczą świętą jest odpowiednie początkowe ułożenie i zgranie pracy tysięcy ruchomych i nieruchomych elementów układu jezdnego a przede wszystkim napędowego.

Wierzcie, że w żadnym innym aucie nie ma to tak kluczowego znaczenia dla późniejszej eksploatacji, nie pozostając bez wpływu na osiągi. Sprawa jest nieco bardziej złożona niż formatowanie baterii do komórki, czy złożenie i rozłożenie silnika jakiegoś supercara. Mając więcej niż chwilę, sprawdźcie na forach użytkowników Porsche, ile postów, kontrowersji i dyskusji wzbudzić może wątek pt. „Wymiana oleju po 3 tys. kilometrów” . Albo po prostu zajrzyjcie do statystyk awaryjności.

Świadomość satysfakcji klienta w przyszłości na koleje kilkaset kilometrów każe stosować się do instrukcji. Najrzadziej jak to możliwe przekraczam 3000 obr/min i jak ognia wystrzegam się obrotów wyższych od 4500 obr/min. Zresztą, 8-biegowy Tiptronic S w trybie D gładko i bez szarpnięć zmienia kolejne przełożenia, zanim jeszcze wskazówka obrotomierza dojdzie do 2500 obr/min.

Zadziwiające, że nawet przy takich walcach z ultraniskim profilem w jakie obuto Cayenne – układ kierowniczy ani przez moment nie daje odczuć zwiększonej masy nieresorowanej. Nieco rozczarowuje wysoki poziom hałasu przy jeździe z otwartym dachem panoramicznym, oczywiście dopóki traktujesz to jako wadę. Wiejący szybko jadącemu Cayenne prosto w nos wiart też słychać bardziej, niż wynikałoby to z aerodynamicznej sylwetki w dodatku niższej od seryjnej.

Wielofunkcyjnej kierownicy ze zdjęcia mówimy NIE! Ma zbyt cienki wieniec, nielogiczną obsługę manetek skrzyni biegów i zbyt dużo plastiku połaci tworzywa. Ta najmniej rzucająca się w oko obsługująca tempomat, umieszczona jest za nisko i zbyt blisko tej od obsługi wycieraczek. Zupełnie jak w niektórych modelach Mercedesa. Sam nie wiem czy to zmowa czy moda producentów ze Stuttgartu.

Dosyć już tego biadolenia! Przebieg jest wystarczający, by móc skorzystać z GTS-a, a nie tylko z Cayenne. Przycisku Sport nie sposób aktywować przez przypadek. Siedząc w soczystych, doskonale wyprofilowanych seryjnych fotelach GTS-a, wręcz czujesz jak jego rozluźnione dotąd mięśnie momentalnie napinają się, a błoga cisza leniwie kręcącego się dotąd V8, zmienia się w niepokojący warkot wypełniający kabinę.

Fakt posiadania dodatkowych 20 KM bardziej niż podczas sprintu czy prób elastyczności – poczujecie na wąskich zakrętach. Cayenne GTS „całym sobą” jest zauważalnie bardziej chętny do nagłych zwrotów oraz bardziej ruchliwy i zwarty na dzielących je dystansach, także bardziej czujny na wejściu i wyjściu niż Cayenne S, a nawet Turbo z niekorzystnie obciążoną przednią osią.

Wraz ze wzrostem obrotów zmienia się charakter i szybkość reakcji na gaz oraz praca układu wydechowego. Oszczędzę sobie i Wam przepisywania zasad działania systemu Sound Composer w Cayenne GTS. Identycznego z tym jaki ma nowe 911 i nieco innego od Panamery GTS.

Powiem tak – jest naprawdę grubo!

Skrzynia już standardowo ma sportowo dobrane przełożenia o czym dowiecie się dopiero, widząc wskazówkę obrotomierza, która zatacza 180-stopniowy bieg dobijając niemal do cyfry siedem! Towarzyszący temu rozpruwający powietrze ryk, najbardziej przypomina amerykańskie V8 z 4-gardzielowymi gaźnikami Rochester Quadrajet. Z kolei widmo akustyczne – ścieżkę Pontiaca Trans-Am z 1977 ze zdjętymi basami i dodatkiem włoskiego sopranu z wczesnych Ferrari tej dekady.

Nazwa generatora Porsche jest jak najbardziej adekwatna do jego możliwości! Przesuwając selektor skrzyni w lewo przechodzicie w tryb manualny, który pozwoliłem sobie nazwać „strefą twórczą GTS”. Nie polecam nabierania niedozwolonych prędkości, by poczuć małe wybrzuszenie liniowego wykresu momentu obrotowego przy około 4500 obr/min. Taktyka dająca pierwszeństwo trwającego ułamki sekund bezwładu skrzyni obmyślającej idealną strategię, też nie najlepiej się sprawdza. Lepiej będzie skomponować coś samemu!

Odpowiednią oprawę muzyczną chwilowych zmian obciążeń silnika uzyskamy wbijając kolejne biegi, nie później niż przy 3700-4000 obr/min. Wtedy ciśnienie gazów zgromadzonych w układzie wydechowym i przy kolektorze nie jest zbyt wysokie i najlepiej słychać proces ich recyrkulacji. Efekt specjalny, znany jako „gotowanie kartofelków” słyszalny po nagłym odpuszczaniu gazu nie jest w Cayenne GTS tak spektakularny jak w 911 i równocześnie lepszy niż w jakimkolwiek seryjnym SUV.

Warto ćwiczyć nocami, gdy rozrzedzone powietrze zamknięte w wąskich ulicach miasta umożliwia klarowny odsłuch dokonań. Wychwycenie idealnego momentu zmiany biegu z równoczesnym krótkim, zdecydowanym odpuszczeniem gazu i ponownym, acz nie za późnym ponownym wduszeniem go z tą samą siłą, czyni cuda!

Mając gotową partyturę, wirtuozeria jej wykonania potrafi drogę zmienić w pięciolinię a miasto w największe audytorium. Wybaczcie, że aż trzy akapity poświęciłem na opis „kretyńskiej zabawie idioty”, ale słysząc te i podobne epitety nie powinniście czuć się urażeni. To najwyższy dowód uznania wytrawnej publiczności wiedzącej, że nawet najbardziej gromkich owacji i tak nie byłoby słychać.

Podziękowania dla Marcina Długołęckiego za pomoc w realizacji sesji zdjęciowej.

Dyskusja

komentarzy