Migiem o

smart fortwo 2010-Be smart!

Mogłoby się wydawać, że zbudowanie naprawdę małego samochodu jest w dzisiejszych czasach zadaniem równie łatwym i przyjemnym jak sączenie dobrze schłodzonego mojito na kubańskiej plaży, gdzie właśnie odbywa się casting nastolatek do nowego klipu 50 Centa.

Tymczasem tak przełomowe konstrukcje jak Isetta, MINI, Fiat 500 czy Mikrus są w historii „maluchów” równie rzadkim zjawiskiem jak niezgrabne, pryszczate dziewczyny czy Toyoty w teledyskach amerykańskich raperów. Jasne, po wojnie mieliśmy do czynienia z boomem na mikrosamochody, tyle że, po pierwsze, zjawisko to raczej przybrało formę lokalną na terenach zdruzgotanych po apokalipsie XX wieku Niemiec.

Po drugie, jak zawsze wygoda wzięła górę i zamiast komicznych wehikułów wykonanych z puszek po konserwach pozostawionych przez Aliantów, nie tylko Niemcy, ale i cała wolna Europa wkrótce zapragnęła „prawdziwych” samochodów. Szkoda, bo nasze Fafik, Meduza czy Smyk były i wciąż są powodem do dumy rodzimych konstruktorów.

Bohatera dzisiejszej recenzji wymyślił Nicolas Hayek – Szwajcar, a do tego właściciel i założyciel kultowej marki zegarków Swatch. Krótko mówiąc, gość, który nie lubi tracić czasu. Tego zmarnowanego w wielkomiejskich korkach, w poszukiwaniu miejsca do zaparkowania czy na stacji benzynowej, gdzie oprócz cennych minut życia ucieka nam również gotówka. Pomysł był na tyle chwytliwy, że przekonał włodarzy Daimler AG, którzy w toku jego realizacji, pokłóciwszy się wpierw ze Szwajcarem, pokazali światu w 1997 roku dwuosobowe auto o nazwie smart. Nowożytną interpretację miejskiego środka transportu.

I mimo że nie był to wynalazek na miarę koła czy aspiryny, trzynaście lat na rynku wystarczyło, by charakterystyczny, jajeczkowaty kształt stał się rozpoznawalny na całym świecie. Nawet w Stanach, gdzie ważące po 100 kilo dziesięciolatki często mylą go z zabawką dodawaną do powiększonych zestawów w fast foodach.

Dla mieszkańców Rzymu, Berlina czy Paryża smart to raczej kolorowy samochodzik zabawnie zaparkowany w poprzek między SUV-ami i limuzynami, którymi Europa jeździ dziś na zakupy. Bagatelizowanie sukcesu, jaki odniósł „micro car” Mercedesa jest jak machnięcie ręką na zanieczyszczenie ekosystemu Bałtyku po ostatnich powodziach. Smart pokonał niezwykle silną i liczną konkurencję nawet we Francji, gdzie emeryci i ich wnuczkowie pokochali szpetne namiastki samochodów z silnikami od motocykli, którymi można poruszać się bez „prawka”.

Nastawiony na zysk koncern musiał zrezygnować z dalekosiężnych planów wzbogacenia oferty swojego malucha o małego crossovera czy mikrovana i stopniowo wycofać z oferty fajnie prezentującego się roadstera, coupe czy całkiem udaną alternatywę dla Mitsubishi Colta, znaną jako smart forfour. Dziś paleta marki liczy jeden model fortwo, dostępny również jako kabriolecik z elektrycznie zwijanym „faltdachem”.

Smart A.D. 2010 zmienił się na lepsze i szybko dostosował do rynkowych realiów. Przekonałem się o tym na międzynarodowej prezentacji gruntownie odświeżonego niemieckiego malucha w okolicach Dusseldorfu i Essen, czyli samym sercu Zagłębia Ruhry. Dziś ten region przeżywa prawdziwą rewitalizację, szczególnie na terenach nieczynnych kopalń węgla kamiennego, które przekształcane są w centra kulturalno-rozrywkowe, gdzie – dodam – próżno szukać Tesco. Te nowoczesne ośrodki sztuki użytkowej coraz częściej stają się miejscem odpoczynku i relaksu okolicznych mieszkańców.

Nowy smart też uległ transformacji, choć nie aż na taką skalę. Nie pytajcie mnie o szczegóły, sam ich jeszcze nie rozgryzłem. Z zewnątrz najłatwiej rozpoznacie go po przednich światłach LED do jazdy dziennej, nowych kolorach lakieru i wzorach obręczy kół. Po zajrzeniu do środka gra w „znajdź szczegóły” będzie już znacznie łatwiejsza. Zupełnie nowa deska rozdzielcza z wkomponowanym ekranem dotykowym, przyjaznym „interfejsem” i nawigacją, nowe kierownice oraz znacznie lepsze niż dotąd wykończenie i materiały, to tylko kilka najważniejszych modyfikacji na sezon 2010.

Wszystkie silniczki mają trzy cylindry, mniej niż litr pojemności i moc, w zależności od wersji, od 54 do 102 KM. Alternatywą dla tych spalinowych może być elektryczny smart electric drive. Przyznam, że widok kilkudziesięciu ciasno zaparkowanych różnokolorowych samochodzików wywołuje szczery uśmiech i po prostu pozytywnie nastraja do życia.

Zaczynam od deseru, czyli najmocniejszego seryjnego smarta Brabus. Zanim dotarło do mnie, że jedzenie słodyczy przed obiadem jest niezdrowe, zdążyłem skrupulatnie przyjrzeć się małemu potworkowi. W białym macie i lakierowanymi na czarno 17-calowymi zwraca powszechną uwagę Niemców, bądź co bądź przyzwyczajonych do widoku smarta. Auto nie tylko widać, ale i słychać dzięki sportowemu układowi wydechowemu zakończonemu umieszczonego centralnie podwójną końcówką.

Pakiet aerodynamiczny należy chyba do najodważniejszych, jakie stosuje tuner. Wewnątrz Brabus zrobił, co tylko mógł, aby pokryć każdą połać wciąż zbyt twardych plastików naturalną, wysokogatunkową skórą, której zużyto tu całe metry. Ile to musi kosztować i kto to kupi?

Od siedziby Brabusa w Bottrop dzieli mnie niecałe 40 kilometrów, osobiście więc spytam o to niezwykle sympatycznego Bodo Buschmanna, właściciela tego nieźle prosperującego interesu. Podróż nie zajmuje dużo czasu. Doładowany silniczek smarta Brabus ma aż 102 KM, co w aucie ważącym niewiele więcej od drzwi Maybacha obiecuje emocje. Napakowany spojlerami brzdąc osiąga „stówkę” już po 8,9 s, w krótkim czasie rozpędza się do elektronicznie ograniczonej prędkości 155… kilometrów na godzinę.

Od razu jednak dodam, że „grzejąc na maksa” miniBrabusem po autostradzie, nie odczuwasz braku wrażeń, szczególnie przy otwartym dachu. Należy pamiętać o tradycyjnej w przypadkach tak krótkich i wysokich aut znikomej odporności na boczne podmuchy wiatru. Czuć je wyraźnie również podczas wyprzedzania dużych ciężarówek. Tych problemów nie ma w mieście, gdzie mocno przeszklony smart z nieosiągalną dla innych zwinnością przemyka po wąskich uliczkach i mieści się tam, gdzie inni nawet nie próbują wjeżdżać. Szkoda, że całą radość z mocnego silnika, radośnie prychającego wydechu i znakomitej zwrotności psuje automatyczna skrzynia biegów.

Tę z pierwszej i drugiej generacji zapamiętałem jako jedną z trzech najgorszych mechanizmów tego typu, obok równie koszmarnej przekładni MCP Citroena i będącej wspólnym dziełem GM i Fiata automatycznej skrzyni, która psuła i nadal psuje humor właścicielom Alfy 159/Brera 3.2 V6, mocnych Saabów 9-3 i 9-5 czy Opla Insignii.

Jednak bez względu na markę i moc samochodu, w których pracują wymienione wyżej przekładnie, ich cechą wspólną jest absolutny brak reakcji na polecenia wydawane przez kierowcę i gigantyczna opieszałość, przy której tempo pracy przeciętnego Włocha z południa przewyższa grupę kilkuset harujących okrągłą dobę Chińczyków, a sympatyczny skądinąd leniwiec należy do najbardziej aktywnych stworzeń na naszej planecie.

Ta w smarcie Brabus jest ciut lepsza, ale mimo zmienionego oprogramowania w stosunku do innych odświeżonych modeli MY 2010, wciąż raczy nas szarpnięciami i zadławieniami. Może, jak mówią wielbiciele smarta, trzeba się jej nauczyć. Ja nie potrafię. Czy to w trybie automatycznym, czy manualnym z możliwością zmian łopatkami przy kierownicy, skrzynia małego siłacza potrafi się zakrztusić, co odbija się na dynamice i stawia pod dużym znakiem zapytania sens kupna podrasowanej wersji smarta.

Brabus oprócz Mercedesów lubi „podłubać” w innych autach pod własną marką Startech czy łodziach motorowych w ramach Brabus Yachting. Malutki smart nabiera sił i pięknieje w osobnych budynkach zbudowanych wyłącznie na potrzeby kolejnej filii tunera – smart Brabus. Hala montażowa sąsiaduje z „showroomem”, gdzie stoi kilka próbek możliwości w zakresie indywidualizacji. Oprócz ujętego w oficjalnych cennikach smarta Brabus, ludzie Udo chętnie spełnią Twoje najskrytsze marzenia w ramach programu Tailor Made, gdzie każdy egzemplarz może być zbudowany na miarę w zasadzie bez umiaru. Najlepszym przykładem jest egzemplarz, którym tu przyjechałem, wart dobrze ponad 40 000 euro!

Flagowym modelem jest oczywiście Brabus Ultimate 112. Nazwa oznacza liczbę koni mechanicznych i wielkość „produkcji”. Od czasu premiery tego „uber smarta” minęło zaledwie kilka miesięcy. Wskazując na stojący przed salonem egzemplarz Ultimate pokryty wykonanym na indywidualne życzenie nabywcy lakierem, Bodo mówi „to numer 107”, dodając z zadowoleniem „właśnie finalizujemy sprzedaż pięciu pozostałych”. Niezły wynik jak na mikrusa, którego ceny startują od pułapu 48 000 euro. „Sto siódmy” kosztował ekscentrycznego nabywcę, bagatela, 56 000 euro.

Żegnając się z Buschmannem, nie mogę sobie odmówić podjechania pod „jaskinię lwa”. Zręcznie lawiruję smartem pomiędzy „skończonymi” kilkudziesięcioma limuzynami Klasy S, oczekującymi na zabieg Defenderami, Infiniti FX50 i nowymi Jaguarami XJ. Zanim zdążyłem wydobyć aparat z bagażniczka smarta, by uwiecznić C Klasę kombi, jakiej jeszcze w swoim życiu nie widzieliście, szybko zjawia się ochroniarz, grożąc wydaleniem z obiektu, jeśli nie przestaniemy kręcić się tam, gdzie nam nie wolno. Na pociechę pamiątkowa fotka z Phantomem „Powered by Brabus”, przy którym smart wygląda jak miniatura yorka na spacerze z Pudzianem.

Przesiadam się do elektrycznego smarta, którego w pełni naładowane akumulatory, powstałe przy współpracy z Tesla, wystarczą na 135 kilometrów bezgłośnej jazdy. To zbyt cenna zabawka nawet jak na standardy Mercedesa, dlatego mogę zrobić kilka rundek, nie opuszczając „smart base”. Auta nie można kupić, jedyną możliwością jest roczny leasing. Miesięczna rata wynosi 200-300 euro w zależności od jednego z ośmiu krajów, w których będzie oferowany. Nie ma wśród nich Polski, w której osoby decyzyjne odpowiadające za rozwój odnawialnych źródeł energii wciąż tkwią (dosłownie i w przenośni) w epoce węgla kamiennego, traktując auta na prąd jako zło konieczne.

Elektrycznego smarta ładujesz, podpinając go do prądu w specjalnie przygotowanych stacjach RWE. Jeśli jednak nie zdołasz tam dotrzeć, zawsze możesz skorzystać z będącego na wyposażeniu standardowym kabla umieszczonego w schowku klapy bagażnika. Jeden koniec wpinasz do auta, drugi ze standardową końcówką 230 V do kontaktu w domu lub garażu i gotowe. Very smart idea! Szkoda, że dla większości niedostępna.

Odczucia z jazdy jak najbardziej pozytywne, choć wszechobecna cisza w chwilach maksymalnego przyspieszania przerywana jedynie cichym „łiiiii” jest troszkę stresująca. Będący na wyposażeniu iPhone z przygotowanym specjalnie dla elektrycznego smarta softwarem, wibrując niemal wstrząsa mikrą kabinką. Proste menu informuje nas o zasięgu i momentalnie szuka położonych w pobliżu stacji pozwalających naładować akumulatory. Nie ma tu tez problemów z toporną pracą skrzyni, bo ta, która jest, ma tylko dwa przełożenia – jazda do przodu i do tyłu. Ot, cała filozofia.

Na koniec danie główne, według mnie mający największe szansę powodzenia smart mhd w limitowanej edycji Light Shine, w której za wiele elementów wyposażenia nie musisz dopłacać. W serii duży dotykowy ekran, jeszcze większy szklany dach czy głośne audio z systemem surround. Napędzane benzyną autko występuje w dwóch wersjach mocy: 61- i 71-konnej.

Już słabsza wydaje się idealnym kompromisem. Wciąż ma wystarczająco dużo mocy by nikt na nas nie trąbił, a i na stacje wpadać będziemy rzadko. Na 50-kilometrowej trasie bez trudu osiągnęliśmy średnią czterech litrów. System start/stop działa bez zwłoki, a leniwość skrzyni biegów, szczególnie w trybie „eco”, nie przeszkadza w takim stopniu jak w wersji Brabus, której komputer pokładowy w mieście wskazał spalanie 9,5 litra.

Smart Light Shine kosztować ma u nas około 60 000 złotych. W pierwszej chwili może to okazać się sporą kwotą, ale wciąż mniejszą od podobnie wyposażonej Toyoty iQ. Smart Brabus może zahaczyć, a nawet przekroczyć granicę 90 000 zł. Dla mnie to absolutnie przerost formy nad treścią. Słowem, smart był i pozostał miejskim gadżetem, dodajmy – kosztownym. Wielbicieli gadżetów skłaniałbym przed jego kupnem do pomyślenia nad Fiatem 500. Trzeźwo myślący i tak wybiorą pierwszego z brzegu Hyundaia i20 czy Peugeota 207.

Ode mnie smart dostaje trzy gwiazdki, ale i tak bardzo go lubię.

Dyskusja

komentarzy