Migiem o

VW Touareg V8 TDI-Herr Kein Problem

Polska prezentacja nowego Touarega na długo pozostanie w pamięci zaproszonych dziennikarzy. Bez obaw, nikt nie dachował i żadnemu patrolowi Policji nie udało się nagrać na wideorejestratorze potężnego SUV-a pędzącego z prędkością 230 km/h. Ba, nie było nawet okazji do jakże popularnego ostatnimi czasy gromkiego ‚Ale urrrwał!’.

Hotel przeciętny, podobnie jak lunch, mimo to nocna konferencja prasowa odbyła się na bardzo wysokim poziomie – dosłownie. Auto przyssane do ogromnego silosa jednej z podwarszawskich cementowni i trzon działu PR – Jerzy i Tomek dyndający obok auta na linach w powietrzu, jakieś 20 metrów nad ziemią. Panowie, szacun za odwagę! Pomysł niezwykle efektowny i zarazem genialny w swojej prostocie, zupełnie jak sam bohater wydarzenia.

Volkswagen Touareg to jeden z przedstawicieli segmentu SUV, dziwacznych aut, których nie był w stanie wykończyć nawet rzekomy kryzys w branży. Wciąż są ludzie gotowi wydać na samochód kwotę, którą inni wydają na mieszkanie. Przemyślany marketing, wspomagany w przypadku VW migawkami z morderczych pustynnych maratonów, ma ich przekonać, że za kilkaset tysięcy złotych oprócz bezdyskusyjnego luksusu nabywają „terenowe” auto o właściwościach „sportowych”. Jaka jest prawda, powie Wam każdy, kto zawodowo lub hobbistycznie uprawia off-road i niekoniecznie rocznie łamie kilka półosi w swoim Land Roverze Defender.

W zależności od marki, proporcje pomiędzy „sportem” a dzielnością w „terenie” wahają się w jedną bądź drugą stronę, zawsze jednak to wartości umowne, rzekłbym – płynne. Poprzedni Touareg, o którym opowiadałem Wam jakiś czas temu, był zdecydowanie bardziej terenowy niż sportowy. Nawet za bardzo jak na typowego SUV-a. Reduktory i blokady mechanizmów różnicowych pozwalały nawet na seryjnych szosowych gumkach dojechać znacznie dalej niż do centrum miasta, gdzie zazwyczaj można spotkać Touarega i podobne mu auta, prawie zawsze nonszalancko zajmujące dwa, a czasem nawet trzy miejsca parkingowe.

Skoro tak, zdecydowanie lepiej skupić się na poprawie właściwości jezdnych, skutecznie tępionych przez nieubłagane prawa fizyki na czele z wysoko umieszczonym środkiem ciężkości. Każda wersja Touarega jest w stanie rozpędzić się do zawrotnych prędkości, z czego z kolei skwapliwie korzystać będą ich zamożni właściciele. Dobrze jeśli przy tym auto nie stawia oporów powietrza właściwych dla kontenerów i waży mniej niż tir, który je przewozi.

Dlatego zupełnie nowy Touareg przeszedł kompleksową kurację wzmacniająco-odchudzającą. Tak jak poprzednio, SUV Volkswagena to bliźniak Porsche Cayenne. Ta sama płyta podłogowa, znakomita większość silników i układ jezdny. Podobnie jak setki, jeśli nie tysiące innych wspólnych elementów, jak choćby przednie drzwi. W szczególe i ogóle identyczne z tymi w Cayenne.

Wygląd to naturalnie kwestia gustu. Pierwsza generacja Touarega była dyplomatycznie mówiąc zdecydowanie milsza dla oka od pikantnego straszydła Porsche. W mojej opinii niemalże równoczesna prezentacja nowych wersji nic w tym względzie nie zmieniła. W liniach Touarega II, będących mieszanką kantów i wklęśnięć zachowano DNA poprzednika i choć nowym Cayenne nie można już tak skutecznie jak poprzednio straszyć dzieci, propozycja Volkswagena wciąż bardziej przemawia do moich gustów estetycznych.

Możecie mówić, że każdy kolejny nowy Volkswagen wygląda podobnie, a maestro de’Silva tworzył już w przeszłości ładniejsze samochody, ale bądźmy szczerzy. Kto, jak nie obecny szef designu marki z Wolfsburga mógł za pomocą trzech biegnących równolegle poziomych linii rozdzielających pas przedni stworzyć zupełnie nową tożsamość marki?

Paciorki obowiązkowych w dzisiejszych czasach diod LED w Touaregu przybrały oryginalny kształt, dlatego raczej nikt nie pomyli go z Polo czy nowym Passatem. Dłuższy o 41 mm rozstaw osi to jeszcze więcej miejsca w okolicach nóg dla pasażerów. Tylną kanapę można teraz przesuwać wzdłużnie aż o 16 cm. Po złożeniu na płasko jej oparć, czeluść bagażnika połknie 1642 litry. I bez tego jest on większy od kufra Octavii, serio.

Generalnie wnętrze to mniej blichtru na rzecz niewymuszonej elegancji, widocznej gołym okiem i od dachu aż po dywaniki podłogowe wyraźnie namacalnej. Kierownica nie ma już średnicy Księżyca, a lusterka zewnętrzne są mniejsze niż okna w Waszej kuchni. Z autem komunikujemy się za pomocą ogromnego ekranu komputera pokładowego umieszczonego pomiędzy czytelnymi zegarami wespół z jeszcze większym, dotykowym w górnej części rozbudowanej deski rozdzielczej. Nawiasem mówiąc, jej faktura mogłaby być bardziej odpowiednia do ceny. Nawigacja wciąż nie „kuma” po polsku, co powoli zaczyna być irytujące dla właścicieli VW i równie niezrozumiałe dla importera.

W porównaniu z poprzednikiem, wstawki z chromu ograniczono o dobre kilka kilogramów, a obsługa dwóch tradycyjnych selektorów sterujących trybami napędu i nastawami pneumatycznego zawieszenia jest teraz prostsza, podobnie jak zarządzanie całym arsenałem silniczków elektrycznych sterujących pracą wszystkiego, co można przesunąć, otworzyć i zamknąć. Kamer może być aż pięć, z czego cztery są częścią sytemu podglądu otoczenia Area View. Do kompletu Side i Line Assist, komplet poduszek i kurtyn, start-stop, system rekuperacji energii z hamowania oraz strasznie zaawansowane biksenony.

Intensywność nawiewu wentylowanych przednich foteli w czwartym, skrajnym położeniu jest nie do opowiedzenia, podobnie jak surround i solidny, głęboki bas w opcjonalnym hi-fi od Dynaudio z 12 głośnikami.

Pod maską do wyboru: V6 FSI/280 KM na benzynę, hybrydowy V6 TSI/333 KM na benzynę i bateryjkę (razem jakieś 380 KM) oraz dwa diesle – V6 TDI/240 KM i V8 TDI/340 KM. Wszystkie sparowane z automatyczną skrzynią biegów o ośmiu przełożeniach. Dwa najwyższe są w zasadzie zbędne, ponieważ wszystkie wersje prędkość maksymalną osiągają już na szóstym biegu! No dobra, pełniąc funkcję nadbiegu oszczędzają paliwo, dzięki czemu kolejne kilkaset złotych potrzebne do zatankowania 85- lub 100-litrowego baku zostawimy kilka stacji dalej.

Nie lubię półśrodków, a hybrydę stworzono dla Jankesów, dlatego pomny wrażeń z niedawnych jazd nowym Audi A8, wdrapuję się na pokład egzemplarza w pięknym odcieniu brązu i z napisem V8 TDI na tylnej klapie.

Ten monstrualny silnik zastępuje legendarne V10 poprzedniej generacji, które przez dobre kilka lat było mistrzem przesady, źródłem kaskad momentu obrotowego i czyniło z Touarega najszybszą luksusową łódź motorową świata jeszcze przed doczepieniem do auta lawety z tą właściwą, pływającą po wodzie. Wduszałeś prawy pedał do oporu, przód majestatycznie unosił się do góry, a na „budziku” momentalnie było 150 km/h.

Lżejsze o 47 kg, całkowicie nowe, stalowe zawieszenie Touarega drugiej generacji ze zmienionymi nastawami i wyostrzonym układem kierowniczym ogranicza nieco „efekt motorówki”, za to daje solidny wycisk plecom wtłaczanym w oparcia foteli. Mógłbym przysiąc, że ani A8, ani nawet BMW X5 M nie jest w stanie wygenerować takich przeciążeń, jakie robi „Mr no problem” alias nowy Touareg V8. Przyrzekam natomiast, że jeśli coś miałoby Was ostatecznie przekonać do kupna tej wersji zamiast V6 TDI, to właśnie sprint ze startu zatrzymanego tudzież lotnego.

Na świeżej (szerokiej, jak się wydawało), bocznej, dwukilometrowej drodze prywatnej, łączącej ogromne połacie sadów owocowych udało mi się osiągnąć prędkość, przy której mógłbym pomachać do pasażerów startującego odrzutowca. Dwieście metrów przed końcem mojego „pasa startowego”, gdzie dla pewności umieściłem marker w postaci pachołka, Touareg wciąż dziarsko przyśpieszał, a ja po raz kolejny powtarzałem najpopularniejszy polski zwrot, fonetycznie niemal identyczny z niemieckim określeniem zakrętu.

Zanim sześciotłoczkowe zaciski Brembo wyhamowały ponad dwie tony pędzącego Volkswagena, moje ciało – ważące w tym momencie niewiele mniej – zawisło na pasach, a skóra twarzy zawisła w okolicach nosa. Dziękuję, przerwa na papierosa.

W ustawieniach wszystkiego, co możliwe w pozycji „Sport” i wduszeniu akceleratora w podłogę, na pierwszym biegu po jakichś dwóch sekundach auto pędzi już 70 km/h. Z drugiej strony, przy stałej jeździe w tempie 120 km/h silnik cichutko mruczy „na ósemce” przy obrotach zbliżonych do biegu jałowego, spalając średnio 12 litrów, nieźle.

Sprawcą zamieszania jest naturalnie osiemset niutonometrów spoczywających pod szczelnie obudowanym plastikiem agregatem V8. To właśnie budzi w odchudzonym o ponad 200 kg mastodoncie dzikie zwierzę mierzące pokonany dystans nie kilometrami, a granicami mijanych województw. Na luźnej nawierzchni i uśpionym ESP, Touareg wywija bokiem nie gorzej od czarnego BMW E30 na śniegu. Oficjalnie skrzynia przygotowana jest do efektywnego przeniesienia 850 Nm, nieoficjalnie mówi się o 1000.

Czas zjechać z asfaltu i ostatecznie sprawdzić, czy nowy Touareg rzeczywiście pozbył się zdolności terenowych poprzednika. Każdy egzemplarz zjeżdżający z taśm fabryki VW w Bratysławie ma napęd na obie osie – znany jako 4Motion – z Torsenem rozdzielającym w zależności od uślizgu 40:60 siły pomiędzy osie. Dla wszystkich, którym piasek i woda nie kojarzy się wyłącznie z wakacjami, przygotowano opcjonalny pakiet „Terrain Tech”, który oprócz plastikowych osłon z każdej strony ma również centralny mechanizm różnicowy z elektrycznie regulowaną blokadą i reduktorem terenowym.

Ponadto podjedziemy pod bardziej nachyloną górkę (45 zamiast 31 stopni), do baku zmieści się 100 litrów paliwa, a jeśli do tego dokupimy zawieszenie pneumatyczne – co rekomenduję – prześwit wzrasta do 30 cm, a głębokość, w jakiej możemy „wykąpać” Touarega, do prawie 60 cm. Na grząskim podłożu porośniętym mokrą trawą, 20-calowe koła z szosowym ogumieniem nie czują się komfortowo, a każde mocniejsze dodanie gazu powoduje efekt syndromu chińskiego. Kąpiel, najlepiej błotna, jest zdecydowanie bardziej pasjonująca, tym bardziej że nadkola sprawnie odprowadzają wodę na boki zamiast na szyby.

Znakomitą większość rzeczy, o których przeczytaliście fenomenalna wersja V8 ma w standardzie, choć – jak wiadomo – nie wszyscy rozumieją „standard” podobnie. Szczegółowy cennik Volkswagen poda wkrótce. Egzemplarz ze zdjęć skonfigurowano na jakieś 400 000 złotych. Sześć zamiast ośmiu cylindrów będzie zapewne o połowę tańsze. Ode mnie cztery i pół gwiazdki za całokształt i 100 proc. „miodności” za napęd.

Dyskusja

komentarzy