Nissan Leaf - Udana kontynuacja | PIERWSZA JAZDA
Dobrze wygląda, jest wygodny i oferuje zadowalający zasięg. Nowy Nissan Leaf to udana kontynuacja pierwszej generacji tego modelu. Nie oznacza to jednak braku wad.
Ważne jest jednak to, że Nissan posłuchał klientów. Pierwsza generacja Leafa może i była przełomem jak na swoje czasy, ale wizualnie przypominała skrzyżowanie Pokemona ze snem szalonego artysty. Po latach jej możliwości zaczęły też wyraźnie odstawać od nowszych elektryków. Japończycy dość długo zabierali się do pracy nad drugim wcieleniem tego modelu - na szczęście efekty ich działań miło zaskakują, choć widać, że w wielu miejscach "poszli na łatwiznę".
Nowe nadwozie, stare podwozie
Nie potrzeba tutaj okularów - już na pierwszy rzut oka widać, iż bryła nowego Leafa mocno przypomina pierwsze wcielenie tego modelu. Nic bardziej mylnego. Japończycy ubrali bowiem swojego sprawdzonego elektryka w nowe, naprawdę ciekawie wystylizowane nadwozie. Płyta podłogowa została żywcem przeniesiona z poprzednika. Wprowadzono tutaj jedynie garść zmian w układzie jezdnym, które zwiększają komfort podróżowania. Oznacza to, że zewnętrzne wymiary pozostały niemal bez zmian (włącznie z rozstawiem osi wynoszącym 2700 mm).
A skoro o stylu mowa, to pod tym kątem Leaf prezentuje się świetnie. Wiele osób zwraca uwagę na fakt, iż tak właśnie mogłaby wyglądać chociażby "nowa Almera". Ostre linie, brak udziwnień, przyjemne przetłoczenia, ciekawie narysowane światła (przednie wreszcie w technologii LED, seryjnie dostępne tylko w Teknie lub za dopłatą w N-Connecta) - wszystko to sprawia, że na Leafa wreszcie dobrze się patrzy. Egzemplarz, którym jeździłem podczas pierwszych testów to wersja Tekna, z 17-calowymi alufelgami oraz opcjonalnym czarnym dachem (4 600 zł dopłaty). Dwukolorowe nadwozie dostępne jest też jako opcja w uboższej odmianie N-Connecta.
W środku także jest lepiej. Lepiej nie znaczy jednak, że jest dobrze. Przede wszystkim Nissan postawił na zdecydowanie bardziej klasyczny projekt kokpitu. Klasyczna konsola centralna połączona jest z wysokim tunelem środkowym. Zrezygnowano też z dwuczęściowych zegarów na rzecz klasycznej "budki", w której ukryto analogowy prędkościomierz oraz duży ekran komputera pokładowego. I w tym miejscu zaczyna się pierwsza część szerokopojętego marudzenia. Dlaczego bowiem Nissan może zrobić duży ekran o wysokiej rozdzielczości i świetnej grafice ukryty w zestawie zegarów, a na deskę rozdzielczą rzuca system multimedialny z małym wyświetlaczem? Tego nigdy nie zrozumiem.
Wiele elementów przeniesiono z poprzednika - np. znajdziemy tutaj identyczny panel klimatyzacji oraz charakterystyczny wybierak kierunku jazdy. Całość prezentuje się naprawdę dobrze, o ile nie zaczniemy bawić się w macanie. Miękkich materiałów jest tutaj dość mało - znajdziemy je głównie na panelach ozdobnych konsoli centralnej i na części boczków drzwiowych. Wszystkie inne elementy wykończono twardym tworzywem o przeciętnej fakturze. Na szczęście wszystko dobrze spasowano, tak więc niechcianych dźwięków raczej tutaj nie spotkamy.
W Leafie trzeba przywyczaić się także do specyficznej pozycji za kierownicą. Fotel umiejscowiony jest wysoko, zaś kierownica regulowana tylko w jednej płaszczyźnie (halo, mamy rok 2018!) nie ułatwia znalezienia idealnego ustawienia. Poza tym fotele są bardzo miękkie i nie zapewniają absolutnie żadnego trzymania bocznego - wystarczy jeden "szybszy" zakręt, aby obijać się o zbyt wysoko zamocowany podłokietnik lub o drzwi.
Z tyłu miejsca jest dość dużo, choć tutaj także trzeba przyzwyczaić się do bardzo miękkich siedzeń. Szkoda, że Nissanowi nie udało się pozbyć trapezoidalnego garba na tunelu środkowym - wyraźnie ogranicza on przestrzeń dla trzeciego pasażera. Leaf cieszy też dużym bagażnikiem, choć i tutaj pojawiają się pewne zastrzeżenia. Mieści on od 385 do 400 litrów (w zależności od obecności nagłośnienia Bose, które zajmuje nieco miejsca w kufrze), ale za to po drodze mamy do pokonania spory próg, który utrudnia załadunek większych i cięższych rzeczy. Tę cechę Leaf niestety odziedziczył po swoim poprzedniku.
Dynamiczny i oszczędny
Nowością w Leafie drugiej generacji jest układ napędowy. Zastosowano tutaj mocniejszy i wydajniejszy silnik elektryczny, generujący 150 koni mechanicznych i 320 Nm dostępnych "od startu". Energia magazynowana jest z kolei w akumulatorze litowo-jonowym o pojemności 40 kWh i napięciu 350V. Zestaw ten zapewnia bardzo dobre osiągi - sprint do setki przy maksymalnym wykorzystaniu potencjału silnika elektrycznego zajmuje jedynie 7,9 sekundy (według pomiarów urządzeniem Racelogic), zaś prędkość maksymalna to 144 km/h (według danych technicznych). Oczywiście dynamiczna jazda wyraźnie zwiększa zużycie energii i skraca zasięg, dlatego też podczas jazd testowych postanowiliśmy poruszać się sprawnie i ekonomicznie, korzystając z trybu ECO ("usypia" on nieco reakcję na wciśnięcie pedału gazu). W nowym modelu jest to znacznie łatwiejsze - na pełnej baterii powinniśmy teoretycznie pokonać do 250 kilometrów, lecz zasięg ten można zwiększyć korzystając z funkcji rekuperacji energii. Tę z kolei podzielono na dwie części. Pierwsza to sprawdzony tryb B, znany z poprzedniej generacji. Załączając go wybierakiem kierunku jazdy załączamy tryb rekuperacji energii, przez co auto powoli wytraca prędkość doładowując akumulatory. Jest to przydatne np. podczas zjazdów ze wzniesień. Drugi tryb to nowość - e-Pedal. Nowość oczywiście dla Nissana, gdyż podobne funkcje znajdziemy w wielu konkurencyjnych autach. Tutaj tryb rekuperacji działa bardzo wyraźnie, szybko wyhamowując auto "do zera". Podobne rozwiązanie znajdziemy w BMW i3/i3S oraz w Hyundaiu IONIQ Electric/Konie Electric. Nabierając odrobiny wprawy w wyczuciu e-Pedal można wyraźnie ograniczyć użycie hamulców w mieście. Szkoda tylko, że e-Pedal ma jeden, dość agresywny tryb pracy, zaś jego włącznik umiejscowiono na tunelu środkowym - znacznie praktyczniejsza byłaby łopatka za kierownicą.
Ładowanie Leafa pozostało w zasadzie bez zmian - pod pokrywą w pasie przednim znajdziemy dwa gniazda. Tym razem postawiono jednak na wygodniejszy format. Jedno z nich to CHAdeMO do szybkiego ładowania, zaś drugie to tzw. Type 2 (nazywany Mennekesem), umożliwiający podłączenie auta do wielu stacji, np. miejskich - Innogy (bez specjalnych przejściówek).
Spokojna jazda po okolicach Mikołajek zaowocowała bardzo niskim zużyciem prądu na poziomie 11,4 kWh/100 km. Oznacza to, że Leafem bez problemu powinniśmy pokonać nawet 300 kilometrów. Startując z hotelu komputer pokładowy pokazywał, iż bateria naładowana jest na 94%, zaś prognozowany zasięg wynosi 210 kilometrów. Po przejechaniu stu kilometrów i powrocie do miejsca startu zasięg wynosił 179 kilometrów, zaś bateria była naładowana na 69%. Wynik typowo miejski sprawdzimy dopiero podczas regularnego testu, kiedy to będziemy mieli okazję wymęczyć ten samochód w warszawskich korkach.
Prowadzenie Leafa nie należy do najbardziej angażujących - jest po prostu przyjemne. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany, aczkolwiek kierowca wciąż czuje co dzieje się z przednimi kołami. Zawieszenie dobrze wybiera nierówności - jest sprężyste i sztywne, ale nie twarde. Nisko położony środek ciężkości (typowa cecha "elektryków") sprawia, iż auto w zakrętach pozostaje stabilne i nie ma ochoty "wyrwać się" w bliżej nieznanym kierunku.
Wysoka półka
Nissan chwali się też bogatym wyposażeniem topowych wariantów Leafa. W wersji Tekna znajdziemy wiele nowoczesnych systemów bezpieczeństwa. Jednym z nich jest ProPILOT, czyli układ półautonomicznej jazdy. Korzysta on z szeregu kamer i czujników. Gdy radary zarejestrują linie auto jest w stanie poruszać się bez ingerencji kierowcy (choć zgodnie z przepisami ręce muszą pozostać na kierownicy). W przypadku braku reakcji ze strony prowadzącego auto stopniowo uruchamiane są procedury mające na celu "obudzenie" kierowcy lub zatrzymanie pojazdu na poboczu. Początkowo są to sygnały dźwiękowe i wibracje, później dwa ostrzejsze hamowania, a na koniec stopniowe spowalnianie auta aż do całkowitego zatrzymania na poboczu. Funkcję ProPILOT można też wyłączyć, tak aby korzystać wyłącznie z adaptacyjnego tempomatu.
W Leafie pojawił się również zaawansowany system automatycznego parkowania, pozwalający na automatyczne ustawienie auta zarówno równolegle jak i prostopadle, przodem i tyłem. Korzysta on z czujników oraz kamer 360, które skanują otoczenie. Co prawda według producenta najlepiej funkcjonuje on z białymi liniami, ale i na gorzej oznakowanych miejscach możemy wymusić jego działanie.
Dobrze wyceniony
Cennik drugiej generacji Nissana Leafa otwiera kwota 144 500 zł (po odjęciu podatku akcyzowego 140 021 zł) za wersję Visia. W takowej znajdziemy znacznie skromniejsze wyposażenie - zabraknie tutaj ledowych świateł przednich, czujników parkowania czy systemu multimedialnego. Prezentowana na zdjęciach Tekna, którą poruszałem się podczas testów kosztuje niecałe 177 000 zł. Tutaj jednak znajdziemy już wszystkie dostępne dodatki, włącznie z podgrzewanymi fotelami (z przodu i z tyłu oraz z grzaną kierownicą), system automatycznego parkowania, ProPILOT i wiele innych. Patrząc na ceny konkurencji jak i całkiem niezły zasięg na jednym ładowaniu jest to ciekawa propozycja. Ciekawa, ale czy warto wydawać takie pieniądze? W tej chwili w Polsce użytkowanie aut elektrycznych nie należy do najprostszych. Nawet program elektromobilności nie zachęca specjalnie do zakupu elektryków. Oznacza to, że w naszym kraju Leaf będzie propozycją dla osób, które po prostu cenią sobie komfort poruszania się autem elektrycznym. A szkoda, bo to naprawdę dobre, choć nie idealne auto.