nowości i premiery

2018 Renault Megane R.S. | fot. Maciej Kuchno

Testujemy Renault Megane R.S. na Torze Poznań | PIERWSZA JAZDA

Francuzi uwielbiają robić wiele rzeczy „po swojemu”. Dział Renault Sport tworząc nowe Megane R.S. sięgnął po rozwiązania, których próżno szukać w innych hothatchach. Efekty są zaskakujące!

Można śmiało powiedzieć, że większość modeli, które wyjechały ze stajni Renault Sport to prawdziwe perełki. Mam tu na myśli głównie topowe modele z przydomkiem RS. Poprzednia generacja Clio czy Megane? A może nawet jeszcze starsze, drugie wcielenie Clio? Te samochody po dziś dzień przyciągają wiele osób, urzekając swoim charakterystycznym francuskim „hothatchowym” prowadzeniem. Dzięki coraz niższym cenom wybierane są też jako samochody do użytku stricte torowego, otwierając nierzadko drzwi do rozwoju dalszej kariery.

A skoro o torach mowa, to nowe Megane R.S. sprawdziliśmy na kultowym już w zasadzie polskim obiekcie, czyli Torze Poznań. Choć jazda być może nie była najszybsza (cóż, kilku niedzielnych kierowców pierwszy raz było na tym obiekcie), to pozwoliła jednak na wstępne zapoznanie z tym modelem.

2018 Renault Megane R.S. | fot. Maciej Kuchno

Lekkość bytu

Nowe Renault Megane R.S. już na pierwszy rzut oka odróżnia się od swojego standardowego brata. Wyraźnie poszerzone nadwozie (o 60 mm z przodu i 45 mm z tyłu) skrywa felgi o rozmiarze od 18 do 19 cali, za którymi to z kolei kryją się hamulce przygotowane przez Brembo. Agresywnie stylizowane zderzaki skrywają z przodu charakterystyczne oświetlenie R.S. Vision, czyli połączenie świateł pozycyjnych, dalekosiężnych, przeciwmgłowych oraz funkcji doświetlania zakrętów. Tył zaś wyróżnia się centralną końcówką wydechu ulokowaną w dyfuzorze. Tak, w dyfuzorze, takim z prawdziwego zdarzenia – pod podwoziem jest bowiem kawał gładkiego materiału z odpowiednio uformowanymi kanałami, dzięki którym to przepływ powietrza jest lepiej kontrolowany a docisk podczas szybkiej jazdy jeszcze większy.

Za kierownicą poczujemy się „jak w domu” – o ile oczywiście jeździliście wcześniej Megane. Seryjne fotele w wersji R.S. są zbliżone do tych z modelu GT. Zapewniają one doskonałe trzymanie boczne i przy okazji są dość wygodne. Gruba, ale tez dość duża kierownica wykończona została perforowaną skórą połączoną z alcantarą. Nie zabrakło też charakterystycznego markera „na godzinie 12”, typowego dla modeli R.S. Czerń i szarości przełamano tutaj czerwonymi przeszyciami oraz „pseudokarbonową” tkaniną pokrywającą boczki.

2018 Renault Megane R.S. | fot. Maciej Kuchno2018 Renault Megane R.S. | fot. Maciej Kuchno

Renault podkreśla, iż nowe Megane R.S. jest autem stworzonym „dla kierowcy”. Francuzi jako jedni z niewielu producentów zdecydowali się możliwość indywidualizacji konfiguracji auta pod kątem takich elementów jak hamulec ręczny (można zamówić klasyczną mechaniczną konstrukcję) czy pozostawiając chociażby możliwość wyboru skrzyni biegów (6-biegowa manualna lub 6-biegowa EDC). Czas więc odpalić silnik i wycisnąć z niego nieco soku.

Sportowe DNA

W przypadku niektórych hothatchy można odnieść wrażenie, iż po prostu wsadzono do nich mocniejszy silnik oraz sztywniejsze zawieszenie, a wszystko to finalnie „obrandowano” jako auto sportowe. Cóż, może i jest to metoda na pozyskanie klienta, ale nabywcy takich aut często są świadomi takich zagrań. Renault zrobiło zupełnie inaczej – w Megane R.S. czuć, że samochód w zasadzie opracowano od podstaw. Zachowano tutaj klasyczne założenia. Zaawansowane zawieszenie z przodu z niezależnymi sworzniami oraz zmniejszonymi kątami prowadzenia amortyzatorów połączono z „klasyczną” dla francuskich hothatchy belką skrętną z tyłu. Amortyzatory wyposażono w hydrauliczne stopery, które mają za zadanie rozproszyć siłę uderzenia amortyzatora w takim stopniu, aby ten „nie dobił” do maksymalnego położenia. Co daje takie rozwiązanie? Przykładowo na torze najeżdżając na jakąś nierówność bądź tralkę nie utracimy kontaktu koła z podłożem – w przypadku standardowych konstrukcji mogłoby ono dobić w stopniu, w którym na chwilę odrywa się od drogi.

Po raz pierwszy w Megane R.S. pojawił się system 4Control. Jest to wyróżnik większości modeli Renault, zaś Megane to jedyny hothatch oferujący takie rozwiązanie na rynku. Zasada działania jest banalna. Przy niskich prędkościach (do 60 km/h) tylne koła skręcają się o 2,7 stopnia w przeciwnym kierunku niż koła przednie. Przy wyższych prędkościach (powyżej 60 km/h) skręcają się one zgodnie z przednimi o 1 stopień. W efekcie Megane ma być stabilniejsze podczas szybkiej jazdy. Jeśli kiedykolwiek mieliście kontakt z systemem 4Control to wiecie, że potrafi on zdziałać cuda. Zresztą w redakcji często wspominamy test Laguny GT z tym układem, którą to można było bić rekordy prędkości na rondach. Talisman z 4Control dzierży z kolei tytuł jednego z najszybszych aut na moim ulubionym zakręcie – a mówimy o sedanie klasy średniej.

Czas więc wyjechać na tor. Na pierwszy ogień idzie wersja Cup z manualną skrzynią biegów. Cup to pakiet dostępny za dopłatą wynoszącą 6 500 zł. Wnosi on sztywniejsze o 10% zawieszenie, wydajniejsze hamulce (z tarczami aluminiowo-żeliwnymi i czerwonymi zaciskami) oraz przede wszystkim mechanizm różnicowy typu Torsen. Po odpaleniu silnika pojawia się jednak pierwsze rozczarowanie – dźwięk silnika. Na dzień dobry atakuje brzmienie z głośników – akceptowalne, ale jednak nieco sztuczne. Dopiero solidniejsze wciśnięcie gazu sprawia, że z wydechu docierają do wnętrza sympatyczniejsze dźwięki.

Nowa jednostka 1.8 TCe to bardzo ciekawa konstrukcja. Oferuje ona 280 KM przy 6000 obr./min. i 390 Nm dostępnych przy 2400 obr./min. Silnik kręci się z kolei do 7000 obr./min. Wedle danych technicznych sprint do setki zajmuje 5,8 sekundy, zaś prędkość maksymalna przekracza 230 km/h. To na tyle z suchych danych.

Jeśli znacie Tor Poznań to wiecie, iż jest to dość szybki ale i miejscami zdradliwy obiekt. Konwencja lead&follow, gdzie jesteśmy prowadzeni przez instruktorów ma pomóc w jeździe po właściwym torze. Spokojny wyjazd z depo, słynna Baba Jaga i powoli przyspieszamy. Megane R.S. od razu zaskakuje przyjemną reakcją na wciśnięcie gazu – nie czuć tutaj turbodziury czy wyraźnego „zamulenia” auta. Pedał hamulca na prawidłową progresję i nie jest do bólu wyczulony, co pozwala na właściwe dozowanie siły hamowania. Sprzęgło jest nieco twardsze niż w standardowym modelu, choć w mojej opinii pracuje zbyt lekko. Nieco rozczarowuje też skrzynia biegów. Zawsze trafimy we właściwe przełożenie, ale brakuje tutaj odrobiny mechanicznej precyzji, która cieszyłaby podczas jazdy. Renault nie zdecydowało się też na system Revmatch (automatycznie dopasowujący obroty silnika podczas redukcji), tak więc kierowca może śmiało bawić się tutaj z międzygazami wykorzystując przy tym dowolne techniki.

Pierwsze szybkie zakręty ujawniają z kolei ogromne pokłady przyczepności tego auta. 4Control w połączeniu ze szperą czyni cuda i sprawia, że Megane R.S. jedzie „jak po sznurku”. Układ kierowniczy jest precyzyjny i daje pełen przekrój informacji z przedniej osi. Megane R.S. łatwo daje się też wyczuć – kolokwialnie mówiąc – „tyłkiem i plecami”. Gwałtowne ujęcie gazu w zakręcie czy też odrobinę zbyt wulgarne hamowanie można zakończyć lekkim efektownym uślizgiem. Hamulce z kolei nie chcą się poddać, sprawnie radząc sobie z wyhamowywaniem auta. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż dostępne są tutaj dwa tryby sportowej jazdy – Sport (z załączonym ESP, lecz lekko opóźnionym jego działaniem) oraz Race, pozostawiający nas na pastwę losu, bez jakiejkolwiek elektroniki.

Drugi przejazd robię za kierownicą „standardowej wersji”, wyposażonej za to w przekładnię EDC. Ta z kolei zyskała możliwość szybkiej redukcji przełożeń do najniższego aktualnego dostępnego biegu. Ostro hamując do zakrętu (np. po ostatniej prostej) wystarczy przytrzymać lewą łopatkę, a auto samoczynnie zredukuje np. z 5 na 3. Odmiana bez pakietu CUP symuluje działanie szpery przez układ ESP. Nie jest to aż tak skuteczny system, ale pozwala na szybką (choć nie aż tak szybką) jazdę. Pokuszę się jednak o stwierdzenie, że automat zabija charakter tego auta i będzie raczej wyborem dla tych, którzy widzą w Megane R.S. szybki kompakt do codziennej jazdy, z odrobiną sportowego charakteru. Zresztą pakiet CUP dostępny jest tylko w wersji z manualną przekładnią, a to coś znaczy.

Kilka kółek po Torze Poznań pozwala na zapoznanie się z autem, ale nie wyczerpuje tematu – tak więc z finalną oceną tego auta wstrzymam się do realizacji pełnego testu. Moim zdaniem model ten będzie jednym z najmocniejszych zawodników w tym segmencie, goniąc naszych faworytów. Pod kątem skuteczności zapewne przebije mojego faworyta, czyli Hyundaia i30 N (choć nie dorównuje mu brzmieniem oraz pracą niektórych podzespołów), przegoni Golfa i zacznie ścigać Civica Type R – zwłaszcza z wersją Trophy, która będzie oferowała 300 koni mechanicznych oraz radykalniejszy charakter.

2018 Renault Megane R.S. | fot. Maciej Kuchno

Renault Sport Days 2018 – to co najlepsze

Renault skorzystało z okazji i na Tor Poznań ściągnęło całą armię swoich aut. Począwszy od serii GT Line, którą można było porównać z GT (różnice dotyczące braku i obecności systemu 4Control), przez jazdy Clio R.S. i Megane R.S. aż po „race taxi” na prawym fotelu Renault Clio Cup lub… Renault R.S. 01. Ja miałem szczęście trafić do tego drugiego auta, prowadzonego przez Laurenta Hurgona. Pan ten zasłyną pobiciem rekordu Nurburgringu w kategorii aut przednionapędowych. Zresztą wszystko wskazuje na to, że francuzi znowu wrócą do „zielonego piekła”, aby poprawić swoją pozycję w odpowiedniej tabelce.

Renault Sport Days 2018 | fot. Maciej Kuchno

Jazda z Hurgonem to prawdziwy rollercoaster. Cały Tor Poznań objeżdżamy w 1:30, przy czym dla kierowcy jest to zapewne leniwa niedzielna przejażdżka. Renault R.S. 01 powstało w 2015 roku. Początkowo zostało stworzone do wewnętrznej serii wyścigowej, zaś później trafiło do kategorii GT3. Konstrukcja ta to monokok z włókna węglowego budowany przez Dallarę (z klatką spełniającą regulacje LMP1), oparty na stworzonym od podstaw podwoziu z zawieszeniem typu push-rod (nieregularna długość wahaczy i regulowane amortyzatory Ohlinsa). Silnik to z kolei sprawdzona jednostka VR38DETT, czyli konstrukcja z Nissana GT-R. Została ona podrasowana przez Nismo i zmodyfikowana w takim stopniu, aby zyskać możliwość zamontowania w centralnej pozycji. Skrzynia to z kolei 7-biegowa sekwencja Sadeva. Krótko mówiąc – szybka jazda bez trzymanki.

Renault Megane R.S – starcie generacji

Na deser zostawiłem to co najlepsze – bowiem po całej imprezie miałem okazję szybko porównać nowe Megane R.S. do poprzednika z końcówki produkcji. Siadając za kierownicą starszego modelu czuć upływ czasu. Kiepskie plastiki oraz nijaki wygląd nie przyciągają do siebie. Jednak nie o to tutaj chodzi. Trzecia generacja to wersja R.S.275, z kubełkami Recaro oraz zawieszeniem Cup. Na dzień dobry wita nas tutaj bardzo twarde sprzęgło oraz lepiej pracująca skrzynia biegów. Dwulitrowa jednostka miło buczy, serwując naturalne brzmienie. Prowadzenie? Zdecydowanie bardziej surowe – auto wymaga od kierowcy większych umiejętności, ale też daje niesamowicie dużo radości z jazdy. Nie ma w sobie jednak takiej dozy uniwersalności jak nowe wcielenie. Zresztą wystarczy spojrzeć na nadwozie – Francuzi świadomie zrezygnowali z wersji trzydrzwiowej na rzecz pięciodrzwiowego praktycznego hatchbacka.

Renault Megane R.S III IV

Można więc śmiało stwierdzić, iż czwarta generacja Megane R.S. godnie zastępuje swojego poprzednika, choć obiera zupełnie inny kierunek rozwoju. Czuć, że jest to bardzo dopracowane auto, gdzie postawiono na jego wysoką skuteczność. Jeden z najmocniejszych graczy w tym segmencie? Bez wątpienia.

Podobne artykuły