Opel Astra Kombi 2.0 Turbo Enjoy

Na parkingu pod siedzibą General Motors w Warszawie aż tłoczno od Opli. Na chromowanej listwie klapy bagażnika jednego z nich dostrzegam dyskretny napis, który kochają amatorzy mocniejszych wrażeń - TURBO. Przede mną w całej okazałości Astra Kombi Turbo w wersji Enjoy ze 170-konnym silnikiem. Nie próbuję nawet szukać elektronicznego kluczyka, który nie bez trudu wcisnąłem w wąską kieszeń obcisłych dżinsów. Właśnie zaliczyły pierwsze pranie i czułem się w nich opięty niczym Michaił Barysznikow w baletowych rajtuzach. Na szczęście testowa Astra wyposażona jest w bezkluczykowy system, który odryglowuje zamki z chwilą dotknięcia którejkolwiek z klamek (oczywiście po wcześniejszym rozpoznaniu w zasięgu owego klucza).

Ukryte emocje

W porównaniu do wersji hatchback stylistyka Opla Astry w nadwoziu Kombi jest powściągliwa. Właściwie nie wiem, czego sam oczekiwałem? Czy magiczne słowo "turbo" musi kojarzyć się ze spojlerami i krzyczącym agresywnością bolidem? Owszem może, ale nie taki był cel jego twórców. Ich mottem było stworzenie praktycznego kompaktu dla rodziny z pojemnym bagażnikiem. Z jedną małą różnicą - dzięki mocnemu silnikowi dającemu odrobinę więcej, jeśli chodzi o osiągi.

Astra w wydaniu kombi to klasyczna dwu bryłowa sylwetka. Charakteryzują ją typowe dla nowego designu Opla wyraźnie narysowane linie. Spokojną stylistykę ożywia przód auta. Maska ma po środku delikatny grzbiet, a z jej bocznych krawędzi od narożników przy szybie czołowej suną dwa przetłoczenia. Krawędzie te schodzą do wewnętrznych boków lamp i dalej wbijają się jakby klinem w zderzak. W atrapę wkomponowano szeroką, elegancką i chromowaną listwę, pośrodku której pręży się dumnie duże logo Opla. Te zabiegi dodają przedniej części nieco wigoru i dynamizmu.

Linia boczna okien lekko zwęża się ku tyłowi. Słupki boczne w kolorze czarnym współgrają z ciemnymi szybami, które od okna pasażerów do przestrzeni bagażowej są zdecydowanie bardziej przydymione. Tył prezentuje się bardzo konserwatywnie. Klapa bagażnika mocno wdziera się w zderzak ułatwiając załadunek bagaży. Jedyne stylistyczne ożywienie wprowadza chromowana listwa, która integruje lekko przymglone klosze tylnych lamp. Wszystko to sprawia, że sylwetka zdaje się przyciężka i zwalista. Efekt ten potęguje dodatkowo stalowe i "zimowe obuwie" Astry z pełnymi kołpakami. Normalnie porusza się ona na lekkich, sportowych "cichobiegach" w rozmiarze 17 cali.

Z żyłką sportową

Po otwarciu drzwi pierwsze, co rzuca się w oczy to sportowe fotele. Wykonała je dla Opla słynąca z tego typu produktów firma Recaro. Są jak uszyte na miarę garnitur od włoskiego krawca. Pasują do normalnej sylwetki, którą owijają niczym kokon. Są idealne, wspaniale trzymają całe ciało w każdym zakręcie. Posiadają wszechstronną regulację, włącznie z możliwością ustawiania długości podparcia pod uda. Rewelacja! Nie tolerują osób w rozmiarze XL i większych oraz pleców panów z siłowni. W zimny poranek można skorzystać z opcji podgrzewania siedzeń o zmiennej sile grzania.

Ile jeszcze akcentów sportowych znajduje się we wnętrzu Astry? Nie ma tu ani aluminiowych nakładek na pedały, ani sportowej stylizacji deski rozdzielczej. Jest natomiast świetnie leżąca w dłoniach, skórzana, mięsista kierownica zaopatrzona w sterowania wieloma funkcjami, nie tylko radia i komputera, ale wentylacji czy nawigacji.

Deska rozdzielcza to konsekwencja przyciężkiej sylwetki auta. Jest monumentalna i masywna, ale daje wrażenie solidności. Aby nie była zbyt przytłaczająca zaopatrzono ją w plastikowe wstawki próbujące udawać aluminium. Materiały kokpitu oferują niezłą jakość, ale mogłyby być bardziej miękkie, szczególnie te użyte do wyłożenia boczków drzwi. Kuleje niestety spasowanie elementów z tworzywa, przede wszystkim tych z konsoli centralnej. Niby nic nie trzeszczy, ale wystarczy mocniej nacisnąć plastikowe elementy a usłyszymy skrzypienie. Po latach może być tak, że ów znienawidzony przez kierowców dźwięk zacznie samoczynnie dostarczać mało subtelnych akustycznych doznań.

Oprócz ładnie i czytelnie zaprojektowanych zegarów głównych uwagę przyciąga skryty pod daszkiem duży, ciekłokrystaliczny i kolorowy wyświetlacz. To centrum multimedialne Astry. Przy wyłączonych światłach ekran świeci mocnym, jasnym podświetleniem. Z chwilą uruchomienia świateł podświetlenie staje się ciemno-niebieskie. Po włączeniu płyty CD melomani mogą rozkoszować się widokiem szeregu informacji, w postaci wykonawcy utworu, tytułu płyty czy aktualnie granego "kawałka." Audio czyta także format płyt MP3, a głośniki generują soczyste i głębokie brzmienie, mimo braku subwoofera.

Ponadto główny ekran prezentuje funkcje automatycznej klimatyzacji oraz wyświetla informacje rozbudowanego komputera pokładowego. Ale najważniejsze jego zadanie to funkcja nawigacji (opcja), która w bogatszej wersji może pełnić także rolę monitora DVD. Czy łatwo obsługuje się te wszystkie "bajery"? O tym za chwilę...

Stworzony dla rodziny

Z przodu Astra kombi zapewni odpowiednią ilość miejsca każdemu. Jest przestronnie i wygodnie. W części pasażerskiej także nie brakuje miejsca, pod warunkiem, że regulowanej tylnej kanapy nie przesunie się maksymalnie do przodu powiększając tym samym bagażnik z 500 do 540 litrów. Bagażnik ma wtedy jedną z najwyższych wartości w klasie (Renault Megane Grandtour - 520 l, Ford Focus Kombi - 475 l, Peugeot 307 SW - 503 l), a przegrywa tylko z bezkonkurencyjna Skodą Octavią Kombi, która oferuje w tej dziedzinie rekordowe 580 l.

Astra z nadwoziem kombi to odpowiednia oferta dla rodziny z dwójką lub nawet trójką pociech. Spokojnie można ją polecić na dalekie wypady, a dzieciom, nawet tym wyrośniętym nie będzie brakować miejsca. To z pewnością także alternatywa dla tych, których nie stać na większą Vectrę. Można zaakceptować mniejszą nieco przestrzeń, a bagażnik z pewnością "połknie" wszystko co niezbędne na długi urlop.

Po złożeniu kanapy powstaje symetryczna i płaska przestrzeń bagażowa, do której dostęp ułatwia niski próg załadunku. Aby jednak nie latały po niej mniejsze przedmioty koniecznie trzeba zainwestować w uchwyty do mocowania bagażu (50 zł) oraz siatkę przytrzymującą (100 zł).

Najpierw instrukcja, potem w drogę

Pas zapięty, można ruszać w drogę. Po naciśnięciu przycisku start spod maski wydobywa się delikatny szum dwulitrowej jednostki napędowej. Nasłuchałem się o patencie Opla związanym z włączaniem kierunkowskazów. Ale "nie taki diabeł straszny..." Wszystko to kwestia przyzwyczajenia. Mi zajęło to 15 minut. Problemy pojawiają się jednak w innych momentach. Chodzi o ergonomię i łatwość dostępu do poszczególnych funkcji. Przykładem nawigacja...

Do tej pory nie miałem przyjemności obsługiwać mapy z polską siatką dróg, dlatego przycisk NAVI wzbudził moje żywe zainteresowanie. Po wciśnięciu go usłyszałem miły kobiecy głos - Left Turn. Nie chciałem jednak skręcać w lewo. Kolejne skrzyżowanie i znowu - Left turn. Acha, chyba zakodowano w pamięci adres centrali Opla. Kierując się logiką ponownie nacisnąłem przycisk NAVI, by dezaktywować nawigację. Ale to nie takie proste jak włączenie i wyłączenie np. ogrzewania tylnej szyby tym samym przyciskiem. Co krzyżówkę kolejne komendy bym skręcał, zawracał itd. Nie wytrzymałem nerwowo i zjechałem na parking. Dopiero po lekturze książki opisu udało mi się wyłączyć nawigację. Trzeba wejść w menu, podmenu i jeszcze dalej. Bez zaznajomienia się z opisem małe szanse na sukces. Ale później, kiedy znam patent, że z kierownicy można sterować niemal wszystkim, już nie narzekam.

Astra to przykład na to, że współczesna samochodowa technika nie zawsze musi być intuicyjna. Trzeba poznać wszystkie zakamarki systemów, podopcje opcji, by to ogarnąć. Ale Astra nie jest tu wyjątkiem. Tak teraz wygląda współczesna motoryzacja. Trzeba się z tym pogodzić i już. W zamian - to, co oferują współcześnie nawet auta kompaktowe budzi szacunek.

Niech Moc Będzie z Tobą

Czas na to, co tygrysy lubią najbardziej. Nie bawię się w subtelności i od razu przechodzę do ataku. Jedynka, gaz w podłogę i ruszam. Astrę wręcz katapultuje do przodu. Trakcja chwilę walczy z nadmiarem mocy, ale trzeba przyznać, że robi to bardzo dobrze. Koła nie tracą przyczepności z asfaltem, a ja macham lewarkiem sześciobiegowej skrzyni biegów jak oszalały. Drążek chodzi lekko, ale zbyt delikatnie i ma ciut za długi skok. Nie ma mowy o turbo dziurze. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest już poniżej 2 tysięcy obrotów na minutę i trwa w nieskończoność. Zawsze, na każdym biegu czuć, że Moc Jest z Tobą. Subiektywne wrażenie jest takie, że pod maską mieszka nie 170, a 200 KM, które to dostępne są w mocniejszym wariancie Astry Kombi Turbo.

Ale to preludium. Magiczny przycisk SPORT przenosi mnie do następnego wymiaru. Jak to działa? Wszystko to zasługa opcjonalnego systemu IDS+ (Interactive Driving System). W skrócie - system ten łączy działanie czujników u układzie stabilizacji toru jazdy ESP, ABS i układu ciągłej kontroli charakterystyki amortyzatorów (CDC). W praktyce wygląda to tak - wciskam przycisk SPORT jadąc 60 km/h. Najpierw czuję, jak twardnieje układ kierowniczy, auto staje się dwukrotnie bardziej czułe na ruchy kierownicą. Amortyzatory wyraźnie zesztywniały, a auto reaguje szybciej na nacisk pedału gazu. Przyspieszeniem rzędu 8,9 sekund do setki Astra skasuje na światłach większą siostrę Vectrę z silnikiem turbo o mocy 175 KM. O konkurencji w nadwoziu kombi z klasy kompakt można zapomnieć. Niestety testy odbywały się w bardzo kiepskich warunkach pogodowych. Jedynie na odśnieżonych "do czarnego" niektórych ulicach stolicy mogłem przekonać się, że nie jest to tylko marketingowa "papka." To naprawdę działa.

Zawieszenie Astry, choć typowe dla kompaktów (kolumny Mac Phersona z przodu i belka skrętna z tyłu) zmienia się wówczas nie do poznania. Auto wchodzi w zakręty jak przyklejone, a sztywne amortyzatory minimalizują przechyły nadwozia. Nie sposób połapać się, że za mną nadwozie typu kombi. W tym zawieszeniu drzemią niezwykłe rezerwy bezpieczeństwa, jakby pod maskę planowano kiedyś wpakować silnik o mocy 250 "koni." W normalnym trybie zawieszenie zapewnia wystarczający komfort - jest ciche i sprężyste. Brawo Opel!

Palenie zabija

Parafrazując to powiedzenie można stwierdzić, że w przypadku Astry Kombi Turbo, narażone jest zdrowie i kondycja naszych funduszy. W mieście auto spaliło 14,3 litra benzyny (co prawda. w kiepskich warunkach, jadąc w śnieżycy). W trasie jednak nie było lepiej. Płynna jazda i w sumie delikatna z uwagi na warunki pogodowe, zaowocowała spalaniem na poziomie 9 litrów. Średnio w całym teście - 10,3 l. Turbina jednak lubi wypić, więc trzeba się z tym pogodzić.

Pomyśl co chcesz i zamów

To, co oferuje opcjonalnie Opel Astra Turbo Kombi jeszcze kilka lat temu można było znaleźć tylko w autach typu Mercedes E-Klasse, Audi A6 czy BMW serii 5. Cennik wersji Enjoy otwiera kwota 84,7 tysiąca złotych. W standardzie posiada 4 poduszki powietrzne, klimatyzację manualną, radioodtwarzacz z CD, elektrykę etc. W sumie wystarczające wyposażenie do jazdy na co dzień, choć szkoda, że za kurtyny powietrzne trzeba dopłacać aż dwa tysiące zł.

Aby jednak pokazać możliwości wyboru, testową wersje Enjoy doposażono w dodatki, a suma tak "odpicowanego" auta zbliżyła się do 120 tys. zł. Co oferuje Opel w tej kosmicznej cenie? Przede wszystkim zawieszenie IDS + (8950 zł), system ESP (3250 zł), reflektory ksenonowe z systemem adaptacyjnego oświetlania drogi ASF (5200 zł), czujniki parkowania (1600 zł), sportowe fotele Recaro z aktywnymi zagłówkami (2900 zł), podgrzewane fotele przednie (900 zł), system bezkluczykowy (1950 zł), radioodtwarzacz CD z nawigacją (3450 zł), kolorowy wyświetlacz i-graficzny (2100 zł), klimatyzację elektroniczną (1400 zł), pokrytą skórą kierownicę z przyciskami do sterowania (650 zł), port do telefonu komórkowego (2100 zł) i jeszcze wiele innych dodatków. Jeśli komuś mało, może dokupić system automatycznego poziomowania nadwozia, wspomaganie ruszania na wzniesieniach, wskaźnik ciśnienia opon, tempomat, zestaw do odtwarzania DVD czy ogrzewanie postojowe. To tylko część dostępnych opcji. W tej klasie chyba żadna firma nie daje tak dużych możliwości aranżacji dodatkowego wyposażenia.

Czy warto wydać takie pieniądze na Opla Astrę w nadwoziu kombi z silnikiem 2,0 turbo? Ja mogę tylko rekomendować ten motor i wspaniałe zawieszenie IDS +, za które niestety słono trzeba zapłacić. Ale warto. Spalanie szokuje. Dodatki wg uznania. Miłych zakupów.