2018 Ford Focus - Całkiem nowy Ford | Pierwsza Jazda

Walka w segmencie samochodów kompaktowych jest wciąż zacięta. Na pozycji lidera (sprzedaży) okopał się Golf. Mocną pozycję ma również Opel Astra oraz Renault Megane. Peugeot 308 dotrzymuje im kroku, podczas gdy Citroen C4 udał się na emeryturę. Ale bardzo mocną ofensywę przypuścili Koreańczycy - zarówno Hyundai i30, jak i najnowsza Kia Ceed to świetne propozycje. Focus trzeciej generacji miał już 7 lat, a więc zasłużył na znaczną modernizację, aby wrócić na szczyt.

Nowy model bez wątpienia jest najmniej szokującym stylistycznie Focusem w historii - nawet druga generacja była czymś bardziej "odjechanym" jak na rok swojego debiutu. Tymczasem "czwórka" jest dość generyczna - można tu znaleźć cechy typowe dla wielu samochodów. Trochę w nim Mazdy, trochę Hyundaia. Ale trochę też Fiesty, co akurat jest cechą pożądaną - innymi słowy widać, że jest to Ford. I trzeba przyznać, że wygląda to całkiem przyzwoicie. Nadwozie będzie różnić się w zależności od wybranej wersji - mamy więc standardowe Trend, czy Titanium, usportowioną ST-Line oraz ekskluzywną Vignale, którą rozpoznamy m. in. po chromowanym grillu oraz felgach.

 

Nowy Focus, przy zachowaniu wymiarów poprzednika, jest lżejszy, ma mocniejszą konstrukcję oraz więcej miejsca w środku. Ale przede wszystkim, jest zaprojektowany całkowicie od zera. Tak naprawdę jedynym elementem, który jest dostępny i w obecnym, i w poprzednim Focusie, jest silnik 1.0 EcoBoost. Nowa jest platforma, nowe jest zawieszenie (wykorzystujące ten sam patent, co Fiesta ST), nowe jest wnętrze, nowe są obie skrzynie biegów oraz większość silników. Nowe jest benzynowe 1.5, z doładowaniem, łańcuchem rozrządu i filtrem cząstek stałych. Nowością są także diesle EcoBlue, zarówno o pojemności 1.5, jak i 2.0.

Jak jeździ Focus?

Jazdę próbną rozpoczynamy "z wysokiego C". Na tyłach lotniska w Nicei odbieramy kluczyki do czerwonego Focusa ST-Line z nadwoziem kombi. Pod maską jest trzycylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1.5 oraz mocy 182 KM, ze skrzynią manualną. Taka konfiguracja (kombi) ma w standardzie wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi (w hatchbacku jest ono dostępne w każdym Vignale, a także w silnikach o mocy od 150 KM).

Od razu po zajęciu miejsca w środku czuć, że w Focusie jest sporo przestrzeni. Na pewno więcej niż w poprzedniku. Z przodu osiągnięto to dzięki przesunięciu deski rozdzielczej w kierunku szyby i nisko poprowadzonemu tunelowi środkowemu. Dzięki temu dużo zyskujemy na wysokości kolan i łokci, zwłaszcza z prawej strony. Deska rozdzielcza jest dość czytelna i ergonomiczna. Zegary (w naszej wersji z wyświetlaczem LCD i analogowymi wskazówkami) są proste do bólu, ale również bardzo przejrzyste. Większość funkcji obsługujemy dzięki szybkiemu i cenionemu systemowi SYNC 3 (niestety nie jest on, chociażby bez nawigacji, dostępny od najniższych wersji). Poza dotykowym ekranem znajdziemy osobne sterowanie klimatyzacją oraz kilka przycisków - od wyświetlacza HUD (świetnie działa nawet z założonymi okularami polaryzacyjnymi) po wybór trybów jazdy i aktywnego asystenta parkowania. Całe wnętrze wykonano z dość przyjemnych materiałów. Fakt, w niektórych miejscach wciąż znajdziemy twarde plastiki (okolice sterowania klimatyzacją), a w innych są nieco zbyt gumowate, ale ogólne wrażenie jest bardzo pozytywne, a przede wszystkim - solidne. To się zresztą potwierdziło podczas jazd testowych. Nawet "męczony" po gorszych drogach Focus nie wydawał z siebie żadnych niepokojących dźwięków.

A propos dźwięków. Tuż po odebraniu kluczyków oczywiście uruchomiliśmy samochód - i to nie tylko dlatego, że na zewnątrz było 30 stopni. Trzycylindrowe 1.5 to wśród miłośników samochodów jest najbardziej kontrowersyjny element. Ale. Na biegu jałowym nic nie słychać. Jednostka pracuje równiutko i świadomość tego, że mamy pod maską "za mało garów" w zasadzie nie istnieje. Podobne wrażenia są w środku. Bez wątpienia Focus jest jednym z najlepiej wyciszonych samochodów w segmencie. Przy standardowym zakresie prędkości niemal go nie słychać. Dopiero przekroczenie 3-4 tys. obrotów powoduje narastający dźwięk, ale wciąż jednostka pracuje równo i mało "trzycylindrowo". Swoją drogą, na odcinkach dróg, na których przyszło nam testować Focusa, te zakresy prędkości obrotowej mogą być używane często, jeśli chcemy dynamicznie podjechać. Wąskie, strome i kręte drogi zachęcały do przyciśnięcia i wykorzystania pełnej mocy. Z dużą frajdą można było przejechać ten odcinek dzięki manualnej skrzyni biegów. Sześciobiegowa ręczna przekładnia to również nowa konstrukcja, ale pracuje bardzo przyjemnie, lekko, ale precyzyjnie, z przyjemnym "kliknięciem" przy wchodzącym przełożeniu. Dzięki temu zupełnie naturalnie korzysta się z dostępnego momentu obrotowego. Jednostka 1.5 EcoBoost, dysponująca 240 Nm, nie jest mistrzem jazdy od najniższych obrotów. Tak naprawdę "pełną piersią" oddycha dopiero po przekroczeniu "dwójki" na obrotomierzu. Wcześniej Ford radzi sobie nieco gorzej niż konkurencja o podobnych parametrach. Za to silnik ma bardzo ciekawą, liniową charakterystykę, bez żadnej turbodziury, ani nagłych "strzałów" mocy. Przyspieszenie do 100 km/h w przypadku kombi wynosi 8,5 sekundy, co można uznać za niezły wynik, choć nie stawia to Focusa wśród najszybszych samochodów. Mimo tego 180-konny Focus radzi sobie nieźle i jest wystarczająco dynamiczny - w górach radził sobie dzielnie, nie miał też problemów na szybszych trasach. Przy spokojnej jeździe (do 80-90 km/h, bez  tempomatu) spalanie mieściło się poniżej 6 l/100 km. Przy naprawdę ostrej i pod górkę przekraczało oczywiście "dyszkę", ale mało która benzyna w tych warunkach poradziłaby sobie lepiej. Focus przekonuje za to precyzją w dostarczaniu gazu i ogólnym spokojem. Widać, że celem zbudowania tej wersji (ma zresztą ten sam moment obrotowy co jednostka 150-konna) nie było dostarczenie sportowych emocji, ale po prostu zwiększenie zapasu dostępnej mocy.

Naszym czerwonym kombi jeździło się dobrze, ale jest w tym też zasługa dobrze skonfigurowanego, kompromisowego zawieszenia (w wersji ST-Line jest ono niższe o 10 mm oraz nieco zmodyfikowane). Samochód, którym jechaliśmy, postawiony był na siedemnastocalowych felgach, przez co dodatkowo nie traciliśmy komfortu jazdy. A trzeba przyznać, że Focus jest pod tym względem dość udanym samochodem. Jednocześnie pozwala na wiele podczas dynamicznej jazdy. Nowa konstrukcja, wg zapewnień projektantów, jest lżejsza, mocniejsza i sztywniejsza. Na pewno, w porównaniu z poprzednią generacją, miałem wrażenie że samochód waży mniej i mimo wszystko jest nieco zwinniejszy. Układ kierowniczy pomaga w tym wrażeniu, pracując wystarczająco precyzyjnie, a przy tym dość lekko. Niektórzy koledzy mieli zastrzeżenia, że zbyt lekko - dla chętnych w trybie Sport opór nieco wzrasta. Mimo tego wrażenia "lekkiego prowadzenia" samochód zachowuje się przewidywalnie i dość neutralnie na zakrętach, nie próbując zaskoczyć kierowcy. Tym bardziej chcieliśmy podczas kolejnych jazd sprawdzić inną koncepcję - czyli, jak na Focusa wpłynęło zastosowanie belki skrętnej.

Nowy diesel i "automat"

Taką właśnie odmianę zabraliśmy na dalszy ciąg jazd. Tym razem, naszym "łupem" padł hatchback w wersji Titanium. Pod maską diesel 1.5 z serii EcoBlue, o mocy 120 KM oraz ośmiobiegowa skrzynia automatyczna. Choć znacznie słabszy, to w Alpach Nadmorskich również mógł jechać na granicy tego, na co pozwalają drogi. I wiecie co? Przez moment miałem nawet wrażenie, że jest nieco bardziej zwarty od wersji ST-Line. Ale to zapewne kwestia nadwozia kombi. Natomiast istnienie belki skrętnej w tym samochodzie jest kompletnie niezauważalne, nawet podczas prób "wymuszających" poddanie się tylnego zawieszenia. Dla 95% użytkowników cywilnych Focusów, ta konstrukcja nie będzie miała żadnego przełożenia - ot, Focus po prostu prowadzi się bardzo dobrze, a przy tym komfortowo.

 

Faktem jest, że 120-konny diesel nie zachęca do szaleństw. Jednak z drugiej strony - "daje radę". Moc przyrasta w sposób przyzwoity a samochód, przynajmniej zapakowany w dwie osoby + bagaże, nie łapie zadyszki przy prędkościach dopuszczalnych we Francji (maksymalnie 130 km/h na autostradzie). O dziwo w środku jest równie dobrze wyciszony jak wersja benzynowa. Jedynie na zewnątrz nieco słychać klekotanie. Jeśli chodzi o spalanie - poczekajmy na dłuższe testy, ale teraz na odcinku obejmującym spokojną podmiejską jazdę, trochę korka, autostradę oraz naprawdę wymagającą i dynamiczną jazdę po górach, wynik mieliśmy 7,1 l/100 km. Wskazania komputera chwilowego spalania podczas jazdy autostradowej wynosiły między 5,7, a 6,5 l/100 km.

Bardzo chciałem sprawdzić, jak radzi sobie nowa skrzynia automatyczna. Ford "wyszedł" całkowicie w nowym Focusie z przekładni Powershift, czyli "dwusprzęgłówki". Zamiast tego mamy do dyspozycji standardową skrzynię o ośmiu przełożeniach. W 120-konnym dieslu nie widzę sensu przekładni z większymi możliwościami - ta jest w sam raz. Jest przede wszystkim bardzo płynna i dość szybka - kierowca i pasażerowie zupełnie nie czują zmiany kolejnych przełożeń. W trybie "Normal" również redukuje dość żwawo, przez co "automat" robi naprawdę dobre wrażenie. Czasem przy powolnej jeździe (strefy "30") potrafi zastanowić się, który bieg jej bardziej pasuje, ale dość szybko "uczy się" zachowań kierowcy i sposobu jazdy, dobierając wybieranie przełożeń do warunków jazdy. Dziwi tylko dość spora dopłata w stosunku do wersji z przekładnią ręczną (niemal 10 tys. zł).

Więcej Focusa

Skoro już testujemy hatchbacka, to porozmawiajmy o wnętrzu. Jak już wspomniałem - Focus z przodu jest przestronniejszy. Zwłaszcza w wersji ze skrzynią automatyczną, gdzie zrezygnowano z lewarka na rzecz pokrętła. Jest poręczne, a nie zajmuje miejsca i pozwala na wygodniejsze korzystanie np. ze schowka w konsoli. Z tyłu również jest wyraźnie więcej przestrzeni. Nawet jeśli usiądą za sobą dwie osoby o wzroście powyżej 180 cm, będą miały miejsce na kolana (rozstaw osi wynosi 2,7 metra - 3 cm więcej niż Megane hatchback, 8 cm więcej niż Golf). Inna sprawa, że tylna kanapa ma dość płaskie siedzisko, zarówno jeśli chodzi o umocowanie, jak i kształt kanapy. Zresztą, z fotelami z przodu też jest ciekawa sprawa. Do dyspozycji mieliśmy trzy różne wersje samochodu - Titanium, Vignale oraz ST-Line. Te ostatnie fotele wydały mi się zbyt małe, z za krótkim siedziskiem bez regulacji. Za to przyzwoicie trzymają w zakrętach. Fotele z topowego Vignale są wyraźnie większe - szersze i dłuższe - do spokojnej i bardzo komfortowej jazdy. Natomiast, co ciekawe, najbardziej pasowały mi fotele w wersji Titanium, z regulowaną długością siedziska i "pośrednimi" trzymaniami bocznymi.

Nieco mieszane odczucia mam, jeśli chodzi o pojemność bagażnika. Ford podaje, że wersja hatchback ma 375 litrów - zaznaczając jednak, że jest to wartość bez koła dojazdowego. I faktycznie, tak to wygląda. W wersji z "dojazdówką" pojemność ta jest zmniejszona - bez miarki to ok. 10-12 cm wysokości mniej. W kombi również sytuacja nie wygląda imponująco na pierwszy rzut oka - jednak wg Niemców mieści 608 litrów z możliwością powiększenia o ponad 1 000 (1 653 l).

Duże możliwości

Wg Forda, zaprojektowany od nowa Focus jest również przełomowy pod kątem możliwości i wyposażenia. I trzeba przyznać, że w Focusie "sporo możemy". Wspomniałem już o wyświetlaczu HUD, czy systemie SYNC 3 (oczywiście z Android Auto, czy Apple CarPlay). Ten ostatni możemy oczywiście doposażyć o bardzo dobre audio B&O Play. Warto jednak skupić się na nowościach technologicznych. Kompaktowy Ford wchodzi na rynek z opcjonalnymi adaptacyjnymi światłami LED, czy tylnym zawieszeniem analizującym nawierzchnię i dopasowującym twardość amortyzatorów do wykrytych dziur (tylko wersja Vignale). Poza tym mamy asystenta martwego pola, aktywny tempomat czy wspomaganie utrzymania pasa ruchu wraz z alertem o jego przekroczeniu. Wszystkie te systemy zostały nazwane Ford Co-Pilot 360. Niemcy podkreślają, że choć zestaw akcesoriów wspomagających jazdę powoduje, że Focus posiada drugi poziom, jeśli chodzi o autonomię, to najważniejszy jest kierowca, i do niego ma należeć ostatnie słowo. Dlatego warto zwrócić uwagę na aktywny tempomat, który połączony jest z systemem rozpoznawania znaków. Można więc zdać się całkowicie na niego podczas jazdy, gdyż będzie dostosowywał się do zauważonych ograniczeń prędkości. Ale można też "zaryzykować" i ustawić mu zadaną prędkość wyższą np. o kilka km/h. I będzie się tego trzymał, cały czas utrzymując prędkość o tą wartość powyżej limitu. Z kolei asystent parkowania nie tylko wjeżdża i wyjeżdża z miejsca parkingowego, ale nie wymaga od kierowcy żadnej aktywności poza trzymaniem przycisku - komputer zarządza również gazem i hamulcem.

Podsumowanie

Dwa dni z Focusem to oczywiście zbyt mało, żeby dokładnie poznać wszystkie jego możliwości, dlatego z niecierpliwością czekamy na test. Mimo tego uważamy, że to naprawdę udany samochód - jeden z najlepszych w segmencie. Absolutnie nie bez wad, ale w wielu miejscach skonstruowany po prostu w sposób przemyślany. Dlatego uważamy, że Ford w tym segmencie, mimo "kontrowersyjnych" silników wciąż się liczy - i to mocno. Ma niezłe osiągi, świetne wyciszenie, udane zawieszenie, sporo miejsca w środku i jest/może być bogato wyposażony.

Jeśli chodzi o ceny, możecie dokładnie zapoznać się z nimi w naszym newsie. Samochód startuje od 63 900 zł za wersję 1.0 EcoBoost Trend. 1.5 EcoBoost o mocy 150 KM, w wersji Titanium, to koszt 82 500 zł. Jak sądzę, najczęściej kupowaną (bo przez floty) wersję może okazać się diesel 1.5 z ręczną skrzynią biegów, o mocy 120 KM. Zakres cen (promocyjnych) na ten moment to 76 500 - 87 600 zł (Trend - Titanium). Na naszym rynku nie będzie oferowana (w tym momencie) wersja 1.0 EcoBoost o mocy 85 KM.