Pierwsze jazdy

2018 Ford Mustang facelifting | PIERWSZA JAZDA

Był świetny, jest jeszcze lepszy

Kiedy jeździłem nim po raz pierwszy, trzy lata temu, urzekł mnie. Kiedy zobaczyłem zdjęcia wersji po liftingu, miałem mieszane uczucia. Teraz, po jeździe modelem 2018, uważam, że jest naprawdę jeszcze lepszy.

Takie powinny być założenia modernizacji samochodów – mają być jeszcze lepsze niż do tej pory. Jeśli chodzi o stylistykę – nowy Mustang budzi mieszane uczucia. Na pewno jednak na żywo wygląda dobrze, z naciskiem na bardzo dobrze. Nowe lakiery, nowe wzory felg to tylko uzupełnienie – wciąż mamy potężną maskę (teraz w wersji 5.0 zyskała wyloty ciepłego powietrza), krótki tył, długie drzwi i charakterystyczny czarny pas łączący tylne lampy. Samochód jest też minimalnie niższy i smuklejszy, ale tego na pierwszy rzut oka nie widać. Widać, za to, że popracowano trochę nad wnętrzem. Jest niemal identyczne, ale jednak lepsze. Obsługa przy pomocy systemu SYNC3 jest wygodniejsza, poprawiono też materiały wykończeniowe. Niestety wciąż tunel środkowy pozostał z twardego i świecącego plastiku. Sporo za to zmieniło się na boczkach drzwi – jest nieco więcej materiału, tworzywa są lepszej jakości. Wciąż dobra jest kierownica – odpowiednio gruba i odpowiednio wystylizowana. Spore zmiany za to nastąpiły za nią. I choć ceniłem sobie „oldschoolowe” wskaźniki w modelu przed modernizacją, to nowy wyświetlacz robi wrażenie. Jest w pełni konfgurowalny, ma kilka wzorów, w zależności od trybu jazdy. Do tego jest czytelny i zawiera dużo informacji – naprawdę dużo, łącznie ze składem mieszanki, temperaturą głowicy czy temperaturą powietrza w dolocie. Jeśli o mnie chodzi, można by jeszcze poprawić ergonomię sterowania tym „kombajnem” elektronicznym. Z tego miejsca sterujemy bowiem m. in. głośnością wydechu, rodzajem wskazań czy uruchamiamy poszczególne „aplikacje” – w tym słynny już Line Lock, blokujący przednie koła w celu rozgrzania opon oraz nowy tryb do wyścigów na 1/4 mili, poprawiający start i optymalizujący zmianę biegów. Ale myślę, że przyszły właściciel po kilku dłuższych chwilach powinien już „ogarniać” wszystko w samochodzie.

Mustang wciąż jest przyjemnie przestronny z przodu. Dla dwóch osób jest bardzo wygodnie, a standardowe fotele (z ogrzewaniem i wentylacją) nadają się nawet na długą podróż. Opcjonalnie Mustanga wciąż można wyposażyć w świetne kubełki Recaro – nasz egzemplarz jednak był takowych pozbawiony i „musieliśmy” korzystać z pokrytych mieszanką skóry i alcantary zwykłych siedzisk o „półelektrycznej” regulacji (serio – oparcie reguluje się ręcznie, a fotel przesuwa się elektrycznie). Co ciekawe, w Mustangu nie siedzi się bardzo nisko – powiedziałbym, że pozycja za kierownicą, choć wygodna, jest raczej bliższa „cywilnym” samochodom.  Z tyłu miejsca jest mocno przeciętnie – da się kogoś podrzucić, ale nie wiem, czy „podrzucenie” z Warszawy np. do Berlina wchodzi w grę – można próbować. Podobnie jak pakowanie się na wyjazd – w Mustangu bagażnik nie jest mały, a jedynie ma niewielki otwór załadunkowy. Ale serio pytacie, czy Mustang jest praktyczny?

Nowinki go nie zepsuły

Nawet ostatni Mustang, który zadebiutował 4 lata temu w USA, był samochodem na wskroś surowym – mocno „zeuropeizowanym”, ale wciąż surowym. Teraz dołożono do niego mnóstwo nowych gadżetów i… wciąż jest surowy – tylko znacznie lepszy. Poza tym, podniesiono nieco moc w jednostce V8. Na niej się skupię, bo tylko z nią miałem do czynienia podczas pierwszych jazd. Teraz silnik o oznaczeniu Coyote osiąga 450 KM oraz 529 Nm, co w wersji z automatem pozwala na sprint do 100 km/h w 4,3 sekundy. Nowy silnik ma już bezpośredni wtrysk, zmienne fazy rozrządu, a także aktywny układ wydechowy z czterema trybami pracy, którymi można sterować niezależnie od pozostałych ustawień. Pora więc ruszać.

Od razu słychać zmianę w brzmieniu. „Przedliftowy” Mustang na jałowych biegach brzmiał dość zwyczajnie. Dopiero dodanie gazu budziło V8-kę do życia. Tutaj, w ustawieniu „Cichy” (zwanym przez Forda „Trybem dobrego sąsiada”) samochód jest niemal normalny i można tym jeździć jak każdym innym Fordem. W ustawieniach „Sportowy” i „Tor wyścigowy” każde dodanie gazu powoduje gwałtowny ryk potężnego silnika. Zwłaszcza w mieście słychać tę różnicę, gdy „muscle-carowy” bas odbija się echem od budynków – jest jeszcze piękniej niż było! W naszym egzemplarzu moc przenoszona jest na tylne koła (ze szperą) przy pomocy przekładni automatycznej o 10(!) przełożeniach. Bardzo byłem ciekaw, jak na nowa skrzynia wpłynie na zachowanie amerykańskiego coupe – dotychczasowy automat był wystarczający do „cruisingu”, ale zabierał Mustangowi sporo uroku. W nowej wersji już nie wiedziałbym, czy lepiej wziąć ręczną skrzynię, czy Speedshift. Przekładnia jest bardzo dokładna i szybka. Płynnie zmienia biegi, ale co najciekawsze, robi to błyskawicznie, niczym dobra dwusprzęgłówka. Do tego wsłuchuje się w nasze potrzeby. Kiedy trzeba, będzie trzymać wyższe obroty, kiedy się uspokoimy – będzie pozwalać nam jechać płynnie i spokojnie. Najlepsza jest jednak w redukcjach. Przełożenie drążka na „S” i zmiana trybu na „Sportowy” powoduje, że po tylko nieco mocniejszym oparciu prawej stopy o pedał, na wyświetlaczu zmienia się wartość z „10” na… „5” – od razu redukuje o 5 przełożeń. Lekkie dohamowanie – i już mamy drugi, lub trzeci bieg. Cały czas samochód pokazuje, że ma potężny zapas mocy, a wskazania obrotomierza nie spadają poniżej 4-5 tys. obrotów – a silnik potrafi się kręcić zupełnie nie po amerykańsku, do ponad 7 500 obr/min. Gdyby tylko łopatki były wygodniejsze, zabawa byłaby przednia. Z drugiej strony, ani razu podczas jazdy nie potrzebowałem „doredukować” ręcznie – skrzynia była szybsza i czasem zaskakiwała tym, jak niski bieg wrzuca. A potem to już tylko gaz, ryk silnika i Mustang odjeżdża. Świetny jest sposób w jaki rozwija moc ta jednostka. Tu nie ma „kopnięcia”, czy „rozpędzającego” się silnika. Nie ma też gwałtownego wciśnięcia w fotel przy przyspieszaniu. Dodanie gazu „do deski” powoduje uczucie, jakby wielka niedźwiedzia łapa ze stałą siłą przyciskała kierowcę do dość miękkiego fotela. Subiektywne odczucia są, jakby samochód był nieco wolniejszy niż jest, ale wystarczy spojrzeć na prędkościomierz. Nawet przyspieszanie na autostradzie jest błyskawiczne i trzeba się mocno pilnować, żeby nie przegiąć.

W modelu po zmianach dano możliwość, jak już wspomniałem, zmiany trybów jazdy. Co w niczym nie przeszkadza, a wręcz pomaga zachować prawo jazdy – trybów jest sporo i bardzo różnicują charakter samochodu. Do tego, jak wspomniałem, można osobno ustawić sobie wydech.

Dodatek

Poprzedni Mustang był dość pewnym samochodem, odstawał jednak od samochodów europejskich. Teraz dołożono kilka gadżetów (o tym później), poprawiono układ kierowniczy (również z osobną regulacją stopnia wspomagania) oraz dodano opcjonalne zawieszenie adaptacyjne. Takim samochodem właśnie jeździliśmy. I co możemy powiedzieć? Cóż, Mustang jest pewny, ale jednocześnie potrafi zaskoczyć. I na plus, i na minus. Na plus głównie tym, że „się prowadzi” – łuki pokonuje dość pewnie i szybko. Z powodu masy oczywiście wciąż cierpi na lekką podsterowność przy wjeździe w zakręt po dohamowaniu, a zbyt duża ilość gazu skończy się tym, że szerokie „biodra” Mustanga podążą własną drogą, a „konik” stanie się mocno narowisty. Sprzyja temu też ogólna „miękkość” wozu. Pracy zawieszenia adatacyjnego nie czuć za bardzo, za to potężny Ford lubi się trochę bujnąć. Niestety nie przekłada się to nawet na wybieranie nierówności. Nie wiem, czy to kwestia sztywności opon (profil nie jest specjalnie mały), czy „ten typ tak ma”, ale nasze coupe potrafiło podskakiwać nawet na mniejszych nierównościach. Do tego dołóżmy szerokie opony (255 z przodu i 275 z tyłu) i mamy samochód, którego na koleinach trzeba bardzo pilnować. Dobrze muszę ocenić za to układ kierowniczy – nie jest to „żyleta” jak np. w BMW M2, ale spełnia wyznaczone zadanie ponad normę – ma odpowiedni opór, dobre przełożenie i daje niezłe czucie drogi. Super! Podobnie jak hamulce – tarcze o średnicy 380 mm z przodu i 330 z tyłu potrafią mocno powściągnąć zapędy napędzanego V8 „rumaka”.

Do Mustanga po zmianach trafiło też sporo „asystentów” – w tym pasa ruchu, zbliżania się do przeszkody, awaryjnego hamowania, a także adaptacyjny tempomat. I w sumie dobrze, choć akurat ich istnienie w tym samochodzie nie jest konieczne. Ale wszystkie działają i się sprawdzają. Niestety nie jeździliśmy w nocy, ale warto też wspomnieć, że ten Mustang ma już pełne światła LED – również z przodu.

Czy warto dopłacić?

Poprzedni Mustang był śmiesznie tani, jak na swoje możliwości. Wersję 2.3 Ecoboost (w nowym modelu zachowała osiągi, ale ma tylko 290 KM) można było kupić poniżej 150 tys. zł, a V8-kę – od ok. 170 000 zł. Nowy jest wyraźnie droższy. Słabszy silnik startuje w tym miejscu, co kiedyś mocniejszy. GT z silnikiem 5.0 wycenione jest na minimum 195 300 zł, a w wersji z „automatem” 9 000 zł więcej. Do tego kilka dodatków. Ale niedużo, bo GT jest niemal kompletnie wyposażony – od wspomnianych świateł LED, po naprawdę mocne audio Shaker. Dokupić można ogrzewanie i wentylację siedzeń (2 500 zł), lakiery, zawieszenie MagneRide (nie wiem czy warto – 8 500 zł), nawigację (5 000 zł) oraz pakiety stylizacyjne. I choć te 230 000 zł za gotowy, doposażony samochód do znacznie więcej niż do tej pory – wciąż jest to najtańszy wóz z takimi osiągami, z taką mocą i z takim brzmieniem. Do tego jest wyraźnie dużo lepszy od i tak udanego poprzednika. A klimat i charakter, jaki dostaniecie „w pakiecie” jest wciąż niepodrabialny.