Pierwsze jazdy

Audi A7 Sportback 50 TDI Quattro | fot. Maciej Kuchno

Audi A7 Sportback 50 TDI Quattro – Star Trek | PIERWSZA JAZDA

Audi każdym nowym modelem stara się udowodnić, że przoduje w dziedzinie technologii wykorzystywanych w produkcyjnych samochodach. W tym miejscu pojawia się jednak pytanie – czy marka ta nie stanie się ich ofiarą? Zestawiliśmy nowe Audi A7 z pierwszą generacją tego modelu aby znaleźć odpowiedź na to pytanie.

Nowe A7 postanowiliśmy więc zestawić z pierwszą generacją tego modelu, dokładnie analizując kierunek zmian. Tych nie brakuje – można wręcz pokusić się o stwierdzenie, że są “kosmiczne”. Wszystko to przypomina mi nieco kultowego już Star Treka, gdzie mnogość najróżniejszych nieziemskich neologizmów oznaczających szereg nowoczesnych rozwiązań hipnotyzowała i czarowała, przenosząc nas w odległe zakamarki galaktyki. Wszystko to okraszone było dodatkowo „lukrowaną polewą” idealnej wizji przyszłości. Z tego powodu chociażby zawsze byłem fanem Gwiezdnych Wojen, ale to właśnie Star Trek najlepiej opisuje nowe Audi A7.

Proste linie

Na pierwszy rzut oka nowe Audi A7 zdaje się być znacznie większe od schodzącego z rynku modelu. Nic bardziej mylnego – wbrew pozorom drugie wcielenie tego auta ma niemal identyczne wymiary, wyróżniając się jedynie minimalnie szerszym nadwoziem (o 3 milimetry) oraz większym rozstawem osi (o 12 mm). Skąd więc takie wrażenie masywności? Otóż udało się to osiągnąć najróżniejszymi zabiegami stylistycznymi. Przede wszystkim w nowym A7 nie znajdziecie żadnych obłości. Ostre linie, kanty oraz delikatne przetłoczenia budują wrażenie masywności. Swoje trzy grosze do tego wszystkiego dorzuca też bardzo szeroki przedni grill (wręcz zbyt szeroki) oraz wąskie lampy. Z tyłu zaś pojawiła się charakterystyczna blenda łącząca lampy. Jest to ciekawe rozwiązanie, zwłaszcza przy zastosowaniu oświetlenia typu OLED, ale wizualnie nieco psuje wygląd tego modelu. Dlaczego? Otóż blenda wymusiła przesunięcie w dół otworu na tablicę rejestracyjną. Sprawia to, że tylna klapa zdaje się być przeładowana i sprawia wrażenie niezwykle masywnej. A7 cierpi też na syndrom, który doskwiera większości nowych aut – brak fotogeniczności. Na żywo samochód ten prezentuje się zupełnie inaczej niż na większości zdjęć, zwłaszcza prasowych, które w dużej mierze są aktualnie renderami przygotowywanymi przez grafików.

 

W nowym Audi A7 poprawiono natomiast pewne wady poprzednika. Przede wszystkim z tyłu pojawiły się dłuższe drzwi, dzięki czemu zajmowanie miejsc na kanapie jest znacznie wygodniejsze. Linię dachu poprowadzono też minimalnie wyżej, co pozwoliło wygospodarować więcej miejsca nad głowami pasażerów.

Przyszłość / Teraźniejszość

Kokpit nowego Audi A7 to chyba jeden z najbardziej polaryzujących tematów w przypadku tego samochodu. Dlaczego? Otóż producent z Ingolstadt postanowił niemal całkowicie wyeliminować fizyczne przyciski, stawiając na nowy, w pełni dotykowy system inforozrywki. Rozwiązano go w podobny sposób jak w Range Roverze Velarze, czyli stawiając na trzy osobne ekrany. Pierwszy z nich to zegary, czyli tzw. wirtualny kokpit. Niemcy poprawili rozdzielczość ekranu, ale sam sposób przekazywania danych pozostał bez zmian. Muszę przyznać, że rozwiązanie Audi jest jednym z najlepszych na rynku. Dlaczego? Otóż cyfrowe zegary ukryto w klasycznej “budce”, zaś ekran jest matowy, dzięki czemu nie spotkamy się tutaj z irytującymi odbiciami, które są codziennością między innymi w nowych Mercedesach. W zależności od potrzeb mamy do wyboru widok dwóch “klasycznych” zegarów z danymi z komputera lub nawigacji po środku, zmniejszone zegary z większymi wskazaniami informacyjnymi lub dużą mapę (także z widokiem Google Earth) zajmującą całą powierzchnię zegarów.

 

Poza tym na konsoli środkowej ulokowano dwa kolejne ekrany – górny, główny, odpowiadający za radio, nawigację, ustawienia telefonu oraz auta, oraz drugi, mniejszy, z poziomu którego to można ustawiać nawiew oraz temperaturę, a w momencie korzystania z nawigacji (wprowadzanie adresu) zamienia się on w touchpad, na którym palcem można “wpisać” interesujące nas miejsce. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż główny ekran jest zwrócony ku kierowcy, co w założeniu ma ułatwić obsługę oraz obserwację przekazywanych informacji.

Audi postanowiło całkowicie zrezygnować z jakichkolwiek pokręteł, stawiając na dotyk. Czy to dobrze? Ja osobiście mam mieszane uczucia. Reakcja ekranu na kontakt z palcem jest natychmiastowa, nie ma tutaj jakichkolwiek momentów zawahania czy też problemów z zawieszającym się systemem. Trzeba jednak przyzwyczaić się do samej obsługi, gdyż o ile przesuwanie pomiędzy kolejnymi kartami wymaga jedynie delikatnego muśnięcia palcem, o tyle wybór konkretnej opcji zmusza do mocniejszego naciśnięcia ekranu – zwykłe “tapnięcie”, takie jak np. w smartfonie nie zadziała. Poza tym pod ręką warto mieć zapas ściereczek do wyświetlaczy – odciski palców są tutaj bardzo widoczne. Niestety, jak na większość nowych aut przystało w A7 zobaczymy kilometry wykończenia “piano black”. Oczywiście inaczej konfigurując auto można wybrać między innymi drewno, ale czarne błyszczące panele i tak znajdą się w aucie, właśnie w otoczeniu ekranów systemu inforozrywki.

Jest to związane z wykorzystaniem technologii haptycznej reakcji, czyli wywołania delikatnej wibracji mającej odwzorować wciśnięcie klasycznego przycisku. Zaletą jest fakt, iż mamy wówczas pewność, że wybraliśmy konkretną opcję. W czasie jazdy bywa to jednak absorbujące i wcale nie sprawdza się lepiej od klasycznego pokrętła.

W tym miejscu pojawia się jednak mały haczyk, bowiem Audi wprowadziło rozwiązanie, umożliwiające sterowanie większością funkcji bez zdejmowania rąk z kierownicy. Nie mam tutaj na myśli używania jakichkolwiek przełączników na kierownicy – sekretem jest obsługa głosowa. Nowy system inforozrywki w Audi posiada bowiem funkcję, która działa w zbliżony sposób do obsługi głosowej np. w Siri w urządzeniach Apple, rozpoznając komunikaty wydawane po polsku. Najważniejsze jest jednak to, że nie trzeba wypowiadać konkretnych sformułowań w nadzwyczaj staranny sposób, aby auto zrozumiało “co kierowca ma na myśli”. Przykład? Wciskamy przycisk na kierownicy i mówimy “jest mi zimno”. System w odpowiedzi proponuje zwiększenie temperatury, pytając się o to jaką ustawić. W ten sam sposób można włączyć podgrzewanie foteli, odnaleźć restauracje położone w pobliżu pozycji auta czy zmienić stację radiową.

Wszechkomfort

Audi od zawsze stara się połączyć sportowy charakter z wysokim komfortem podróżowania oraz świetnym wykończeniem. Nowe A7 nie jest odstępstwem od tej zasady. Testowany egzemplarz wykończono czarną skórą oraz aluminiowymi dodatkami. Jakość materiałów nie pozostawia nic do życzenia. Skóra jest gruba, ładnie przeszyta i znajdziemy ją na wszystkich elementach, z którymi kierowca oraz pasażerowie mają stały kontakt. Miękkich tworzyw nie pożałowano także na tunelu środkowym. Bardzo wygodne fotele – w tym przypadku z pakietu S-Line – całkiem nieźle trzymają w zakrętach, ale są odrobinę zbyt szerokie. Osoby o drobniejszej budowie będą w nich nieco “pływać”. Cieszy za to długie siedzisko z możliwością wysunięcia dodatkowego podparcia pod uda oraz szeroki zakres regulacji.

 

W nowym A7 poprawiono też jedną z największych wad poprzednika, czyli zbyt krótki oraz nisko położony podłokietnik na drzwiach. W efekcie w czasie jazdy praktycznie nie dało się na nim oprzeć łokcia, co podczas dłuższej podróży zwyczajnie męczyło. Środkowy podłokietnik dostał z kolei grubą warstwę miękkiej gąbki ukrytej pod skórą.

Bagażnik powinien w zupełności wystarczyć – 535 litrów z możliwością powiększenia do 1390 litrów to przyzwoity wynik. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż duża klapa oraz szeroki otwór załadunkowy w połączeniu z ustawnym kształtem przestrzeni bagażowej pozwalają na przewiezienie nawet większych przedmiotów

Dwie twarze

Jak połączyć sport i wysoki komfort? Można by pomyśleć, że jest to w zasadzie niewykonalne. Nie dla Audi. Niemcy włożyli naprawdę dużo pracy w stworzenie bardzo dobrego układu jezdnego. Pierwsza generacja tego modelu przy obecności zawieszenia pneumatycznego sprawiała wrażenie nieco ociężałego auta – nawet w trybie Dynamic. W szybko pokonywanych zakrętach auto pozostawało posłuszne, choć ilość informacji, którą otrzymywał kierowca była, delikatnie mówiąc, dość skromna. Przy ustawieniu Comfort z kolei trzeba było przywyknąć do bujania i wyraźnego nurkowania przy ostrzejszym hamowaniu. Stabilności nie można było jednak nic zarzucić, zwłaszcza podczas szybkiej jazdy autostradowej.

Nowe wcielenie Audi A7 korzysta z wielu ciekawych rozwiązań, takich jak “dynamiczny” układ kierowniczy czy skrętna tylna oś. Efekty? W trybie Comfort samochód ten świetnie radzi sobie ze wszelkimi nierównościami, choć wciąż lubi się delikatnie rozbujać i nurkować przy ostrzejszym hamowaniu. Absolutnym przeciwieństwem takiego zachowania jest tryb Dynamic, który odkrywa drugie, zdecydowanie bardziej sportowe oblicze tego modelu. Skrócone przełożenie układu kierowniczego w połączeniu ze znacznie usztywnionym zawieszeniem sprawia, że nawet podczas szybkiej jazdy w zakrętach przechyły nadwozia w ogóle tutaj nie występują. Duża w tym zasługa wspomnianej skrętnej osi tylnej – przesadzając z prędkością w łuku nie spotkamy się z podsterownością, która dość często potrafiła zaskoczyć w poprzedniku, nawet pomimo obecności napędu na cztery koła.

Nie oznacza to oczywiście, że prowadzenie Audi A7 jest w jakimkolwiek stopniu angażujące lub zapadające w pamięć – nic z tych rzeczy. To po prostu solidny kawał auta, doskonale sprawdzający się zarówno podczas krótkich przejazdów po mieście jak i długich podróży. Zwłaszcza w wersji wysokoprężnej, z 286-konnym dieslem 3.0 TDI (oznaczonym jako 50 TDI). Dynamika jest zadowalająca – 5,7 sekundy do setki oraz prędkość maksymalna wynosząca 250 km/h w zupełności wystarczy dla większości osób. W parze z tym wszystkim idzie rozsądne zużycie paliwa oraz fantastyczne wyciszenie kabiny. Silnik słyszalny jest dopiero na wysokich obrotach, zaś szumy powietrza doskwierają dopiero po przekroczeniu 160 km/h.

Jedynym zgrzytem w układzie napędowym jest skrzynia biegów. 8-biegowy automat (Tiptronic) nie należy do najszybszych konstrukcji na rynku. Ba, opóźnienie w reakcji na mocniejsze wciśnięcie gazu potrafi bardzo negatywnie zaskoczyć, zwłaszcza przy wyprzedzaniu. Jest to odczuwalne głównie w trybie Comfort, choć i w “Dynamicu” nie spieszy się ona ze “zrzuceniem” przełożenia.

Nowe Audi A7 korzysta z instalacji 48-woltowej. Umożliwiło to stworzenie tak zwanej “miękkiej hybrydy”. Co to oznacza? Przede wszystkim kolejne oszczędności w zużyciu paliwa. W trakcie jazdy ze stałą prędkością dostępny jest tryb żeglowania (w przedziale 55-160 km/h), zaś dojeżdżając do świateł już przy około 15 km/h elektronika wyłącza silnik, zachowując zasilanie wspomagania układu kierowniczego.

Elektronika przejmuje władzę

24 radary, szereg czujników oraz sensorów a także niezliczona ilość procesorów przetwarzających najróżniejsze dane – Audi A7 to prawdziwy komputer na kołach. Na pokładzie znajdziemy całą armię systemów dbających o bezpieczeństwo kierowcy oraz pasażerów – począwszy od tak oczywistych już elementów jak czujnik monitorujący tzw. martwą strefę, przez zestaw kamer 360 stopni (tylko dlaczego przednia i tylna wciąż się nie chowają, przez co w moment potrafią się zabrudzić?) aż po aktywny tempomat oraz asystenta pasa ruchu.

Większość z tych układów wyszła już poza standard oferowany przez konkurencję. Audi wyraźnie zmierza w kierunku najwyższego poziomu jazdy autonomicznej. W tej chwili A7 korzystając wyłącznie z dwóch ostatnich wymienionych systemów bez problemu “samo się prowadzi”. Radary i kamery dobrze radzą sobie z wyłapywaniem pasów ruchu, zaś tempomat zatrzymuje i “rusza” auto analizując ruch dookoła samochodu. A7 ma problem jedynie na gorszych drogach, gdzie np. “znikają” pasy lub pojawiają się duże nierówności. Wówczas system zaczyna wariować, czasami dość niespodziewanie zmieniając tor jazdy.

Na cudzym podwórku

Po oddaniu nowego Audi A7 i przesiadce do pierwszej generacji tego modelu zacząłem poważnie zastanawiać się nad grupą docelową, do której skierowano ten samochód. A7 z 2010 roku było bowiem usportowioną i znacznie ciekawszą wersją klasycznego A6. Teraz granice pomiędzy A6, A7 i A8 coraz bardziej się zacierają. Owszem, A8 oferuje jeszcze więcej najróżniejszych asystentów, ale działania wielu z nich nawet nie zauważamy. Czy te systemy są więc aż tak potrzebne większości kierowców?

Docieramy więc do sytuacji, w której wybór auta uzależniony jest już wyłącznie od upodobań nabywcy. Jeśli chcemy być wożeni z tyłu i stawiamy na szeroko pojęty “prestiż”, to z pewnością A8 będzie najlepszą opcją. Preferując jednak przedni lewy fotel lepiej zdecydować się na A7, które wizualnie oraz technologicznie (zwłaszcza w środku) nie odstaje od swojego droższego i większego brata.

To po części wyjaśnia bardzo wysokie ceny nowego Audi A7. Ofertę otwiera wersja 50 TDI wyceniona na 323 900 zł. Wystarczy jednak dołożyć kilka opcji, aby z przodu pojawiła się cyfra 4, zaś bez większego problemu można tutaj przekroczyć barierę 500 a nawet 600 tysięcy złotych. Oznacza to, że A7 zaczyna momentami wchodzić na podwórko innej firmy z rodziny VAG, czyli Porsche – porównywalnie skonfigurowana Panamera potrafi kosztować tyle samo lub niewiele więcej.

Zestawienie pierwszego wcielenia A7 z nowym modelem doskonale pokazało także kierunek zmian w Audi. Ewolucja, nie rewolucja. W podobnej formie zamknięto najnowocześniejsze rozwiązania, których póki co próżno szukać w autach konkurencji, bądź pojawią się w nich dopiero za jakiś czas. Producent z Ingolstadt zamienia przyszłość w teraźniejszość. W tym wszystkim ginie jedynie rola kierowcy, który tak naprawdę nie czuje chemii z samochodem, gdyż jest ona skutecznie wypierana przez szereg elektronicznych asystentów posiadających faktyczną kontrolę nad prowadzeniem. Niczym we wspomnianym Start Treku wydajemy jedynie komendy, które samochód posłusznie realizuje.

Podziękowania dla dealera Rowiński-Wajdemajer za użyczenie auta do realizacji materiału

Podobne artykuły