Pierwsze jazdy

2018 Volkswagen Touareg Malbec Red

Testujemy nowego Volkswagena Touarega | PIERWSZA JAZDA

Piętnaście lat temu Volkswagen wkroczył do segmentu premium z dwoma modelami – Touaregiem i Phaetonem. Czas pokazał, że to właśnie SUV jest autem, które zostało ciepło przyjęte przez klientów tej marki. Jakie jest trzecie wcielenie tego auta?

Na pewno bardzo podobne w swoich założeniach do pierwszego wcielenia, zaprezentowanego w 2002 roku. Choć technologicznie samochody te dzieli przepaść, to jednak pewne charakterystyczne elementy pozostają tutaj niemal niezmienione. Zresztą nie ma w tym nic dziwnego – przez te 15 lat Touareg sprzedał się w liczbie ponad miliona egzemplarzy. Skąd taki sukces? Jedni docenili uniwersalność oraz przyzwoite wyposażenie oferowane przez ten model. Inni z kolei postawili na rozsądek – wszak Touareg od początku swojej egzystencji bazuje na podzespołach, które dzieli m.in. z Porsche Cayenne. Trzecie wcielenie największego SUV-a Volkswagena nie tylko korzysta z całego dobrobytu platformy MLBevo, ale także po raz pierwszy prowadza rozwiązania, które stopniowo będą pojawiały się w tańszych modelach producenta z Wolfsburga.

Hightech

Na dobrą sprawę Volkswagen mógłby śmiało pokazać ten samochód podczas targów technologicznych. W Wolfsburgu postawiono sprawę jasno – to, co najlepsze ma wylądować na pokładzie Touarega. Zresztą „technologiczny przełom” planowano już od dawna. Pamiętam jak podczas prezentacji odświeżonej wersji drugiej generacji tego modelu (pod koniec roku 2014) przedstawiciele Volkswagena podkreślali, że w następcy zobaczymy w pełni dotykowy kokpit oraz wiele nowoczesnych rozwiązań. Jak widać swój cel zrealizowali.

Zacznijmy jednak od analizy wyglądu nowego modelu. Jednym z największych atutów Touarega jest fakt, iż z generacji na generację samochód ten tak naprawdę nie przechodzi rewolucyjnych zmian. Sylwetka nowego wcielenia wciąż nosi wiele elementów, które nawiązują zarówno do pierwszej jak i drugiej generacji. Jednocześnie wpleciono tutaj motywy, które wyróżniają współczesne Volkswageny. Przykłady? Chociażby front z charakterystycznym grillem, kryjącym zarówno światła jak i kierunkowskazy. Podobne rozwiązanie zadebiutowało w Arteonie. Podobnie ma się kwestia tylnej części tego auta – wąskie lampy również nawiązują do Arteona, choć jednocześnie przypominają daleko idącą ewolucję tych z drugiej generacji. Dzięki kilku prostym zabiegom stylistycznym (ostrzejsze linie, niżej poprowadzony dach) udało się optycznie „odchudzić” sylwetkę Touarega, dzięki czemu nabrał wizualnej lekkości. Zresztą w danych technicznych też widać efekty diety – zastosowanie aluminium oraz stali o zwiększonej wytrzymałości pozwoliło na zrzucenie 106 zbędnych kilogramów przy jednoczesnym wygospodarowaniu większej ilości miejsca we wnętrzu oraz w bagażniku.

Rewolucję ujrzycie natomiast w chwilę po pociągnięciu klamki. Waszym oczom ukaże się bowiem kokpit, w którym niemal całkowicie pozbyto się fizycznych przycisków. Oczywiście takie przyjemności nie są standardem – kokpit Innovision kosztuje 18 420 zł. Domyślnie w Touaregu oferowane są klasyczne analogowe zegary z dużym ekranem komputera pokładowego, system multimedialny Discovery Pro oraz automatyczna klimatyzacja z klasycznym panelem.

Podczas pierwszych jazd Volkswagen oczywiście chce pokazać to co najlepsze, tak więc wszystkie egzemplarze wyposażone były w kokpit Innovision. Łączy on 12-calowy wyświetlacz ukryty za kierownicą, obsługujący zegary oraz mapę, oraz 15-calowy ekran na konsoli środkowej. Tak, dobrze przeczytaliście – ma on 15-cali, czyli więcej, niż laptop na którym napisałem ten tekst. Obydwa ekrany oferują bardzo wysoką rozdzielczość obrazu (główny ekran aż 1920×1080), zaś operują nimi wydajne procesory, dzięki którym płynność działania ma być na najwyższym poziomie. Muszę przyznać, że początkowo byłem sceptycznie nastawiony do tego rozwiązania – wszak ogarnięcie informacji na 15-calowym ekranie w trakcie jazdy może być wymagające. Mogę Was jednak uspokoić – Volkswagen zrobił to dobrze (i nie, na moje konto nie wpłynęły worki ze złotem za słodzenie Niemcom). Co ciekawe nie zastosowano tutaj szeregu rozwiązań, którymi wyróżniają się np. nowe systemy Audi. Nie ma więc haptycznej reakcji ani dwóch wymyślnych ekranów. Na wielkim wyświetlaczu informacje posegregowano jednak w bardzo prosty sposób – kafelkami. Każdy z nich jest indywidualnie konfigurowalny, zaś do dyspozycji mamy dwie strony, przewijane w podobny sposób jak w smartfonie (musimy użyć dwóch zamiast jednego palca). Na dole jest też przycisk przywracający nas na główną kartę.

Świetne wrażenie robi np. rzucona na cały ekran mapa – rozwiązanie w sam raz dla osób, które narzekają na małe wycinki rzucane na jeszcze mniejszych ekranach. Dodatkowo mapę można też wyświetlić sobie na całej szerokości zegarów. Z poziomu centralnego wyświetlacza można sterować też klimatyzacją (jest ulokowana w dolnej części), ustawieniami auta (menu jest na górze) oraz wybranymi funkcjami, które można przypisać do trzech wolnych dotykowych przycisków po lewej stronie wyświetlacza. Mam także złe wieści dla tych, którzy obawiają się kiepskiej reakcji na dotyk – takowej tutaj się nie zazna. Oczywiście ogarnięcie wszystkiego wymaga chwili (i zdecydowanie nie zaleca się robienia tego podczas jazdy), ale w kilka minut można rozgryźć cały system.

Wracając do zegarów – tutaj także dzieje się naprawdę dużo. Do wyboru mamy dwa główne widoki – „analogowe” wskaźniki, lub w pełni cyfrowe. Dodatkowo możemy konfigurować informacje, które będą pojawiały się „wewnątrz” wskaźników lub w dedykowanych polach. Liczba kombinacji jest naprawdę duża, co początkowo może przytłaczać, ale na dłuższą metę korzystać będziemy z kilku wybranych kombinacji.

… i jeszcze więcej „hightechu”

To, co widać wewnątrz nowego Touarega to tylko czubek góry lodowej, czyli całego „technologicznego” wyposażenia. Na liście wyposażenia tego modelu (głównie opcjonalego) znajdziecie między innymi nowe oświetlenie IQ.Light. Pod tą nazwą kryją się nowe LED-owe światła korzystające z nowej matrycy, na której ulokowano 128 diod (czyli łącznie ponad 250 diod w przednich lampach). W efekcie Touareg z łatwością może „wycinać” część drogi (tak aby nie oślepiać aut), lub wzmocnić oświetlenie przechodnia lub innej przeszkody. Z lampami tymi współpracuje także nowy system Nightvision, który korzysta z kamery termowizyjnej. W efekcie na zegarach widzimy obraz wyłapujący pieszych lub zwierzęta nie tylko dzięki ich sylwetce, ale przede wszystkim temperaturze.

Więcej ciekawostek? Można je wymieniać godzinami. Volkswagen zastosował tutaj między innymi nowy wyświetlacz HUD, który przekazuje znacznie więcej informacji. Poza tym mamy zestaw kamer 360 stopni z systemem monitorującym ruch poprzeczny z przodu i z tyłu. Adaptacyjny tempomat z kolei bez problemu czyta znaki, automatycznie dostosowując prędkość do ograniczeń na danym odcinku. Do 60 km/h pozwala też na półautonomiczne poruszanie się autem, co sprawdza się np. w korkach. Na liście wyposażenia znajdziemy też znany system Trailer Assist czy chociażby bardzo dobrze grające audio sygnowane logo Dynaudio.

Minus wśród plusów

Pod kątem przestrzeni we wnętrzu Touareg bije na głowę swojego poprzednika. Więcej miejsca wygospodarowano zarówno z przodu jak i z tyłu. Kierowca oraz pasażer nie będą narzekać na brak schowków oraz uchwytów na kubki, zaś fotele ErgoActive ucieszą podczas długich podróży. Posiadają one szeroki zakres regulacji, są świetnie wyprofilowane, a w opcji posiadają także opcję masażu. Z tyłu z kolei w niemal luksusowych warunkach podróżować będą dwie osoby, choć i trójce będzie dość wygodnie. Wadą jest jedynie masywna obudowa tunelu środkowego. Pasażerowie jadący z tyłu mają do dyspozycji dwie osobne strefy klimatyzacji oraz podgrzewane siedziska (za dopłatą), a także dwa wejścia USB oraz gniazdo 230V (również opcjonalne). Bagażnik z kolei – wedle obietnic Volkswagena – ma mieścić aż 818 litrów. Trzeba przyznać, że jest bardzo ustawny i niezwykle pojemny – podczas polskich testów sprawdzimy go według naszej metody „na skrzynkę”.

Ciekawostką dla osób, które często podróżują z przyczepą będzie elektrycznie składany hak. W przeciwieństwie do rozwiązania z innych modeli, które tylko luzuje blokadę, tutaj zarówno otwarcie jak i złożenie kuli odbywa się w pełni elektrycznie. Z poziomu bagażnika można też opuścić tylną część nadwozia (przy zawieszeniu pneumatycznym).

Gdzie więcej jest ten minus? W wykończeniu, choć tylko częściowo. Górna partia deski rozdzielczej wyłożona została miękkim i przyjemnym w dotyku plastikiem. Listwy ozdobne wykonano zaś z prawdziwego drewna – co więcej jest ono „surowe” i nadaje przyjemny klimat we wnętrzu, zwłaszcza w wersji Atmosphere, która wyróżnia się nieco jaśniejszym wykończeniem kokpitu. Słabo wypadają natomiast plastiki w dolnych partiach – pod listwą ozdobną oraz na tunelu środkowym. Są one twarde, zaś po stuknięciu wydają nieprzyjemnie pusty dźwięk. Niektóre też niedbale spasowano, zwłaszcza w okolicach kolumny kierowniczej. Mam nadzieję, że jest to kwestia egzemplarzy przedprodukcyjnych, gdyż tego typu „wpadki” w aucie startującym z poziomu 250 000 zł są niepokojące.

 

 

 

Zwinność krowy

Auto mierzące 4878 mm długości i 1984 mm szerokości, a przede wszystkim ważące równo dwie tony trudno nazwać „zwinnym”. Nic bardziej mylnego – Touareg już od pierwszych kilometrów za kierownicą zaskakuje wyjątkową poręcznością. Przede wszystkim już po kilku chwilach za kierownicą można łatwo wyczuć wymiary Touarega. Sam byłem zaskoczony tym jak szybko „zaprzyjaźniłem się” czubkiem przedniego i tylnego zderzaka – zwłaszcza po doświadczeniach z Audi Q7, które zdaje się ciągnąć w nieskończoność. Poza tym prowadzenie Touarega również nastraja pozytywnie. Układ kierowniczy jest przyjemnie gęsty i nie charakteryzuje się nadmierną siłą wspomagania (zastosowano tutaj elektromechaniczną konstrukcję). W zakrętach z kolei ujawniają się inne zalety – niemal całkowity brak wychyłów oraz świetnie zestrojone zawieszenie. Jest to efekt zastosowania elektromechanicznych stabilizatorów. Są one połączone siłownikiem, który sterowany komputerem odpowiednio spina je lub rozłącza, dzięki czemu zachowanie auta w zakrętach jest znacznie lepsze, a nadwozie niemal się nie wychyla. Siłowniki zasilane są instalacją 48V, co gwarantuje szybkość działania. To wszystko w połączeniu z pneumatycznym zawieszeniem sprawia, że Touaregiem przyjemnie pochłania się kolejne łuki, nawet na krętych drogach. Nawet podczas szybkiej jazdy auto pozostaje stabilne, zaś dopiero przy solidnym przesadzeniu z prędkością pojawia się lekka podsterowność (szybko zabijana przez ESP).

W tym miejscu uwydatnia się też tylna skrętna oś, która zwiększa zwrotność auta (średnica zawracania na poziomie 11,2 metra) oraz nowy napęd 4MOTION, który posiada kilka trybów pracy – od Eco, przez Comfort, Normal, Sport i Individual, aż po ustawienia terenowe – Snow, Off-Road Auto, Sand, Gravel, Off-Road Expert. W zależności od wyboru zmieniają one ustawienie wysokości zawieszenia oraz pracę napędu. Niektórych zawiedzie jednak fakt, iż całość została nieco uproszczona względem poprzednika. Przede wszystkim zabrakło tutaj możliwości wymuszenia zablokowania napędu – teraz wszystkim steruje komputer. Oznacza to, że osoby, które korzystają z Touarega w nieco bardziej wymagających warunkach będą musiały zaufać elektronice.

Solidne V6

Pod maską trzeciej generacji Volkswagena Touarega oferowane będą trzy jednostki napędowe – diesle 3.0 TDI V6 i 4.0 TDI V8 oraz benzyna 3.0 TFSI. Początkowo jednak dostępny będzie wyłącznie bazowy diesel – w wersji 231 i 286-konnej. Podczas testów w Austrii do dyspozycji mieliśmy jedynie mocniejszy wariant – zresztą najchętniej wybierany przez klientów. Na papierze wszystko wygląda bardzo dobrze. 600 Nm dostępnych w szerokim zakresie obrotów, 8-biegowa przekładnia automatyczna (Tiptronic) oraz sprint do setki w 6,1 sekundy to wartości, które zadowolą wielu kierowców. Co ciekawe w praktyce jednak zupełnie nie odczuwa się tych wartości. Touareg sprawnie nabiera prędkości, choć robi to wybitnie liniowo. W standardowym trybie pracy skrzyni biegów czuć też lekkie „zmulenie”, zwłaszcza przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu – reakcja na „kickdown” jest wyczuwalnie opóźniona (znika to po przejściu w tryb S).

W parze z dobrymi osiągami idzie też stosunkowo niskie zużycie paliwa. Wynik z dynamicznej jazdy po krętych tyrolskich drogach połączonej ze spokojnym „toczeniem się” przez austriackie wsie to 10,4 litra na setkę. Bardzo leniwy powrót do Salzburga (trasa wynosząca ok. 80 kilometrów) zaowocował z kolei wynikiem 6,7 litra na setkę. Wysokoprężna V6-ka serwuje także sympatyczną ścieżkę dźwiękową – nie ma tutaj „ordynarnego klekotu”, zarówno po odpaleniu jak i w trakcie jazdy. Przy wyższych prędkościach we wnętrzu panuje przyjemna cisza. Niestety, austriackie ograniczenia nie pozwoliły na sprawdzenie wyciszenia tego auta powyżej 130 km/h.

Touareg universalis?

Trzecia generacja Volkswagena Touarega to bez wątpienia bardzo udane auto, będące ciekawą alternatywą dla Audi Q7. Oferuje nieco niższy poziom wykończenia, lecz rekompensuje to bogatym wyposażeniem oraz wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami. Kluczem do sukcesu powinna być tutaj cena – za nowego Touarega trzeba dać minimum 256 290 zł. Za takie pieniądze otrzymamy bazową, 231-konną wersję z podstawowym wyposażeniem. Nowy Touareg oferowany jest w czterech wersjach – Touareg, Elegance, Atmosphere oraz R-Line. Trzy ostatnie różnią się głównie formą wykończenia. Elegance stawia na klasyczne rozwiązania, Atmosphere dodaje ciekawe kolory tapicerek oraz naturalne drewno w listwach ozdobnych, zaś R-Line stawia na sportowy klimat.

Czy Touareg powtórzy sukces swoich poprzedników? Bez wątpienia – to dobra propozycja dla osób, które poszukują nowoczesnego, acz nie rzucającego się w oczy (głównie za sprawą logo) auta. Dobre prowadzenie oraz bogate wyposażenie w połączeniu z przyzwoitymi silnikami powinno zapewnić mocną rynkową pozycję tego modelu. Dużą popularnością cieszyć się będzie zapewne nadchodząca hybryda typu plug-in, korzystająca z 340-konnego silnika 3.0 TFSI – ta jednak zadebiutuje jeszcze później, zaś początkowo oferowana będzie wyłącznie w Chinach.

 

 

Podobne artykuły