Fascynacje

Oldschool kontra Newschool

Witając serdecznie w nowym dziale, prezentujemy Wam starcie najgorętszych hatchbacków klasy kompaktowej. Okrzykniętego najszybszą przednionapędówką na rynku Civica Type R zestawiliśmy z zachwalanym niedawno w naszym teście, odpychającym się wszystkimi kończynami Focusem RS. Jesteście gotowi?

To sprawa honoru. Nie mogąc przegapić okazji, wspólnie z portalem AUTOWIZJA.pl sprawdziliśmy najnowsze interpretacje czołowych torowo-drogowych zabawek ze stajni Hondy i Forda. O najważniejszych różnicach wiedzieliśmy już śledząc kolejne etapy wdrażania obu aut do produkcji. Nie spodziewaliśmy się jednak, że zestawimy ze sobą dwa tak odmienne charaktery.

Dwa spojrzenia

Na pierwszy rzut oka mamy przed sobą dwa teoretycznie odmiennie stylizowane, a jednak podobne pod względem wizerunku auta. Są duże koła, zacięte spojrzenia, potężne spojlery, czy choćby „wyścigowo” umieszczone światła przeciwmgłowe na tylnym zderzaku. Obaj zawodnicy próbują udowodnić, że nieprzypadkowo mają pod maskami wydajne, ponad trzystukonne turbodoładowane jednostki napędowe.

Różnica jest taka, że Focus robi to w bardziej dyskretny sposób, natomiast Civic – w wyścigowym, ale też lekko tuningowym stylu, od pierwszej chwili starając się zwrócić na siebie uwagę czerwonymi elementami, srebrną osłoną chłodnicy, czy też czterema końcówkami układu wydechowego. Moje serce idzie właśnie w tym kierunku. Choć japońskie dzieło momentami może wydawać się przesadzone, to właśnie przy jego nadwoziu bardziej odczuwam pasję, jaką projektanci włożyli w swoją pracę. Focus też wygląda świetnie, ale bije od niego chłód.

1

Kontynuacji moich odczuć zaznałem zasiadając za oboma sterami. Klimatyczne, ciemne i bardzo przyjemnie doprawione wnętrze Hondy kusi czerwonymi akcentami, z których oczywiście najbardziej rzucającymi się w oczy są fotele. Szkoda tylko, że w nowym modelu zrezygnowano z charakterystycznego czerwonego materiału na podłodze i dywanikach, który pasowałby tu jak nigdzie indziej, nadając jeszcze więcej indywidualnego charakteru.

Niemniej jednak, kokpit Civica prezentuje się dumnie, nawet mimo obecności centralnie umieszczonego, trochę jakby na siłę doklejonego ekranu systemu multimedialnego. Kontynuacja kosmicznej stylizacji deski rozdzielczej znanej już z poprzedniej generacji zdążyła się nieco opatrzyć, ale z krwistymi detalami jakby odżyła na nowo. Procesowi odpalania silnika towarzyszy nawet małe przedstawienie, jakie daje nam zestaw wskaźników. A wszystko po to, by poczuć emocje od samego początku.

Inaczej wygląda kokpit Focusa RS, w którym niby wszystko jest na miejscu, ale zwyczajnie czegoś tu brakuje. Typowo fordowski porządek we wnętrzu prawie niczym nie odróżnia się od odmiany ST. Główna różnica tkwi w kolorze przewodnim, gdzie zamiast czerwonej barwy widniejącej na różnego rodzaju detalach, otrzymujemy niebieską. To podobny zabieg jak w przypadku rozróżnienia modeli GTI od szeregu z literką „R” w przypadku Volkswagenów. Nasz egzemplarz miał jednak coś więcej – świetne, opcjonalne fotele Recaro ze zintegrowanymi zagłówkami.

W standardzie dostajemy oczywiście kierownicę ze spłaszczonym wieńcem, zestaw dodatkowych zegarów czy też kilka emblematów RS rozmieszczonych w najważniejszych miejscach. To mało, choć dla osób mających całą bujną otoczkę w głębokim poważaniu, to zapewne wystarczy. Taki właśnie jest Ford – trochę bezduszny, ale konkretny. Co w takim razie powiecie o Civicu, w którego kubełkach zapadamy się jeszcze głębiej, a drążek zmiany biegów działa z takim oporem i ma skoki tak krótkie, jak niejedna przekładnia z short shifterem?

I nie to, żeby Focus miał skrzynię, którą możemy najwyżej określić mianem „dobrej”. W Fordzie również mamy krótkie i czyste skoki lewarka, ale to jednak nieco inna liga. Zmiana biegów w Hondzie wymaga przyzwyczajenia, większej siły i zdecydowania, podczas gdy w Fordzie, robiąc to tak, jak w każdym innym aucie, nie powinniśmy popełnić błędu. Minimalne niedociśnięty pedał sprzęgła, czy odpuszczony jeszcze przed całkowitym wpięciem przełożenia, w przypadku Hondy może skutkować zgrzytnięciem, a na dłuższą metę być może gorszymi konsekwencjami. Najlepiej, jeśli podczas szybkiej jazdy będziemy to robić zerojedynkowo.

6

Focus nie jest jednak do końca takim miękkim graczem na tle Hondy. Ma dość twardy pedał sprzęgła i choć nie każda zmiana biegu wymaga nadmiernego skupienia, to przy próbie sprinterskiej musimy uważać, by nie „przeciągnąć” obrotów. Momentu w ich dolnych partiach jest tu pod dostatkiem, a turbodziury praktycznie nie ma. Pod tym względem, Ford jest wręcz bezbłędny, będąc w każdej chwili w maksymalnej gotowości do stoczenia walki. Honda z kolei miała przed sobą trudne zadanie, jakie postawiły jej poprzedniczki. I choć do wysokoobrotowego charakteru jest jej już daleko, to częściowo udało się zachować tamten niepowtarzalny charakter.

Zabawę czas zacząć

Pod względem prowadzenia, oba auta prezentują wysoki poziom. Focus od pierwszej chwili zachwycił mnie bardzo bezpośrednim przełożeniem układu kierowniczego, natomiast Civic – przede wszystkim surową i naturalną pracą. Zachowanie w zakrętach, oczywiście pamiętając o charakterze wynikającym z poszczególnych sposobów przekazywania napędu, jest niemal bezbłędne w obydwu przypadkach. Z małą adnotacją przy Focusie, który przy szybkich ruchach kierownicą zdaje się nieco pływać – być może to kwestia samych opon. Zwarty, choć mający lekko odczuwalną nadwagę RS, sunie po zakręcie w bardzo neutralny sposób, trzymając się ściśle określonego toru jazdy. Coś jednak wskazuje, że przeniesienie napędu następuje w inny sposób, niż choćby w Audi RS3, którym jeździłem w tamtym roku.

Nawet w zwyczajnym sportowym trybie jazdy, dominująca okazuje się oś tylna, która – oprócz tego, że rzadko kiedy otrzymuje tyle samo momentu obrotowego, co przednia, rozdziela go pomiędzy lewe, a prawe koło. Nie chciałbym powielać testu Marcina, dlatego powiem tylko, że 100% niutonometrów tylnej osi (która może otrzymać maksymalnie 70% całego momentu) dostępnych na jednym z kół nie brzmi wcale jak obietnica – to po prostu działa. I daje frajdę, która zdawała się nie ustawać z każdym przejechanym zakrętem, w którym wyrzucałem tylną oś z optymalnej linii jazdy.

Nie od dziś wiemy, że napęd przekazywany właśnie na nią zdaje się być czymś więcej i – przynajmniej teoretycznie – daje większe możliwości. Jest czymś, co przez prawdziwych petrolheadów zawsze będzie stawiane na pierwszym miejscu. Każda nadsterowność, nawet w aucie z napędem na cztery koła, przyjmie się z uśmiechem na twarzy, a w opiniach pojawi się duża doza podziwu. Czy to znaczy, że Honda z miejsca oddaje pole przeciwnikowi? Chwila, widzicie ten szyderczy uśmiech na mojej twarzy?

Inżynierowie Hondy wiedzieli co robią. Choć na swoim koncie mają tak genialny projekt, jak klasyczny NSX, a w tym roku ruszyła produkcja jego następcy, firma postanowiła pozostać przy przednionapędowej tradycji. Mając bogate doświadczenie w zabawkach w dużej mierze przeznaczonych na tor, wykonali kawał solidnej roboty. Zadanie było o tyle trudne, że pierwszy raz musieli okiełznać doping wywołany turbodoładowaniem.

5

Mimo momentu obrotowego na poziomie 400 Nm, przedni napęd bardzo sprawnie radzi sobie z przeniesieniem ich na asfalt. Buksowanie kół oczywiście występuje, ale, w moich odczuciach, łatwiej jest nad nim zapanować niż w konkurencyjnym Seacie Leonie Cupra 280. Type R sprawia wrażenie jeszcze bardziej przyklejonego do drogi i bardziej bezkompromisowego niż Renault Megane Trophy. Starcie z niedoskonałościami nawierzchni bywa bolesne, ale odpłaca się też świetnym jej czuciem na równej drodze.

Efektywne pokonanie łuku umożliwia oczywiście obecna seryjnie szpera, która nie interweniuje od razu, a dopiero po chwili, gdy mocniej dokręcimy kierownicę, zacieśniając tor jazdy. Do spółki z układem kierowniczym, sztywnym zawieszeniem i precyzyjną skrzynią, tworzy idealne narzędzie do pogłębiania swoich umiejętności na torze. Nie ujmując niczego Fordowi, to raczej Hondę wziąłbym na weekendowy Time Attack. Nie tylko dlatego, że pozwala zjednać się z drogą, ale przede wszystkim sama daje się bliżej poznać.

Spektakularnie, czy naturalnie?

Niczego też nie udaje, choć przyznam – chwilami mogłaby krzyczeć trochę głośniej. Surowy, zupełnie nieskażony dźwięk, po którego tonie trudno jednoznacznie stwierdzić, czy wydobywa się zza naszych pleców, czy też przebija się nam spod podwozia lub maski – to chyba najlepszy opis brzmienia tej jednostki. Ścieżka dźwiękowa jest typowa, wynika z układu czterech cylindrów w rzędzie i dokładnie tak brzmi, a o jakiejkolwiek burzy wywołanej dodatkowym zastrzykiem paliwa możemy zapomnieć. Jedyne, co towarzyszy cofaniu stopy z prawego pedału, to charakterystyczne „pssst”, dobiegające z zaworu upustowego.

Type R nie zrobi zatem szału na ulicy swoim dźwiękiem, nie wywoła ogromnego echa w tunelu, ale pozostanie wierny swojej idei. Z jednej strony to świetnie, bo otrzymujemy samochód sportowy w czystej postaci. Z drugiej – już dawno zaraziłem się huczącymi strzałami i bez wahania przyznam, że w Hondzie trochę mi tego zabrakło. Gdyby choć w jednym trybie dało się coś takiego wywołać, byłbym wniebowzięty. Póki co, już od niskich obrotów ogłusza nas niski ton, który ma swój klimat, szczególnie po pierwszym odpaleniu silnika, ale na pewno nie sprawdzi się w trasie.

O podziale ze względu na tryb jazdy pomyślano w Focusie, którego wydech przy ustawieniach maksymalnej efektywności (tor) nie strzela praktycznie wcale. Choćby chodziło o ułamki sekund, podoba mi się takie rozwiązanie. W trybie Sport strzały są brutalne i potrafią uzależnić. Szkoda, że dźwięk w kabinie daleki jest od dostarczania kierowcy naturalnych odczuć i nieco przypomina słabszą wersję ST, a trochę i Golfa R siódmej generacji, który z kolei próbuje naśladować brzmienie boksera rodem z STI. Przy okazji ma niewiele wspólnego z tym, co słyszymy na zewnątrz – czyli z donośnym i przyjemnym tonem, ale pozbawionym naturalnej głębi. Niemniej jednak punkt przyznałbym tu Fordowi, który po prostu robi za sobą małe show i daje przy tym większą satysfakcję.

Jak to było z tą efektywnością? Znów szyderczy uśmiech pojawia się na mojej twarzy. 310 KM z pojemności dwóch litrów w Hondzie i 350 KM z 2,3 litra w Fordzie – myśląc w zupełnie laicki sposób, nie dalibyśmy szans japonce na prostej. Po chwili zastanowienia stwierdzamy, że – mimo większej masy i strat wynikających z napędu na cztery koła – Focus przecież nie da się tak łatwo wyprzedzić. Prawda okazuje się jednak inna.

40 KM i 70 Nm (dzięki funkcji overboost w Fordzie dodającej 30 Nm) na korzyść Focusa to jednak za mało. W starciu w zakresie prędkości 50-200 to on okazuje się być przegranym. Różnica na korzyść Hondy nie jest oczywiście wielka. Na koniec każdego z wyścigów niebieska strzała była z przodu o około 2-4 długości auta i wciąż delikatnie powiększała swoją przewagę. Czapki z głów.

Wybór należy do Was

Małymi krokami przeszliśmy do puenty dzisiejszego porównania. Od początku nie miało ono za cel wyłonienia zwycięzcy, a raczej wskazanie różnicy pomiędzy dwoma zdecydowanie godnymi siebie rywalami. Gdybym miał podsumować to w jednym zdaniu, powiedziałbym, że do jazdy codziennej sprawdzi się tylko Focus, a na tor wybrałbym Hondę. W dużej mierze to prawda. Focus potrafi być cichy w jeździe autostradowej, podczas gdy sam dźwięk Civica daje o sobie znać praktycznie przy każdych obrotach. Podobnie sprawa ma się w przypadku zawieszenia, które w Hondzie zawsze okaże się zbyt twarde, natomiast w Fordzie, mimo krótkiego skoku amortyzatorów wyczuwalnego nawet na równej trasie szybkiego ruchu, da nam stosunkowo sporą dawkę komfortu.

Nie jest to jednak takie proste. Sam na co dzień „muszę” znosić buczący wydech i mało komfortowe zawieszenie. Ale jest coś, co sprawia, że wyjeżdżając wieczorem na spokojną przejażdżkę, zupełnie zapominam o staniu w korku w upale bez klimy, ciężkim układzie kierowniczym niedającym żyć na co dzień, braku dobrego audio i trzeszczącym wnętrzu. Pomijając fakt, że żadnej z tych wad nie odnajdziemy w naszej niebieskiej Hondzie (nawet układ kierowniczy nie jest twardy do przesady), to takie cechy często przestają mieć większe znaczenie, jeśli po prostu kochamy motoryzację.

Oczywiście wybór jest kwestią gustu i pewnie wiele osób takich, jak ja, bardziej odnajdzie się w Focusie, a przeważającą kwestią okażą się dwie napędzane osie. Obydwa auta dostarczają kierowcy mnóstwo frajdy, robiąc to na dwa sposoby. Z jednej strony mamy oldschoolową, przednionapędową Hondę opakowaną w szalone nadwozie, dopieszczoną nowoczesną technologią w rozsądnych ilościach. Z drugiej – bardziej uniwersalnego, wygodniejszego w użyciu Forda pozwalającego na uślizgi tylnej osi, strzelającego z wydechu przy każdym odjęciu nogi z gazu. Najważniejsze, że w czasach przesadnej eko-mody mamy tak szeroki wybór w tak nierozsądnej klasie samochodów.