Felietony

„O.M.G.”

Swój pierwszy publiczny występ Mercedes-AMG GT może spokojnie zaliczyć do udanych. Kolejny, który go czeka w Paryżu, również. A fakt, że odbędzie poza ojczyzną i zgromadzi znacznie szerszą publiczność niż ta 9 września w rodzinnym Affalterbach, gra tylko na jego korzyść.

Mercedes AMG GT (tak oficjalnie brzmi jego nazwa) nie musi czuć tremy, gdyż na długo przed debiutem został gwiazdą. Nie zdziwiło mnie więc, że w odróżnieniu od pospolitego „celebryty” po bliższym poznaniu okazał się kompletnie inny niż wielu mogłoby sądzić. Jakie zatem nie jest, a zarazem jest „w realu” najnowsze niemieckie GT?

Po pierwsze, nie jest to następca, kontynuator, alternatywa, czy tańszy substytut modelu SLS AMG.

Po wtórne, nie sądzę, żeby spory celownik umieszczony na grillu za punkt honoru przyjął sobie rozkwaszenie Porsche 911. Gdyby jednak tak się stało i czego nie należy wykluczać, i tak wszystko zostanie po staremu. Mówiąc językiem „targeo” w Stuttgarcie. Bez względu na dziesiąte lub setne ułamki sekund strat na zakrętach oraz proporcje grawitacji do ilości asfaltu w nawierzchni toru, AMG GT ani Porsche 911 nie nazwie świetnej zabawy rywalizacją! Tak jak Michael Schumacher nigdy nie powie o Ralfie „przeciwnik”. Może dlatego niemieckie nagłówki w prasie motoryzacyjnej określające AMG GT jako „Porsche Killer” są równie niedorzeczne jak Czarek Pazura vel „Killer”.

I wreszcie trzeci, równie łatwy do obalenia mit wynikający z rozmów w kuluarach. Ich treść mimochodem zasłyszałem lub całkiem wyraźnie słyszałem, kiedy biernie w nich uczestnicząc milczałem, słuchając kolegów po fachu. W skrócie wygląda na to, że skoro AMG równolegle pokazało słabszą odmianę mocniejszej wersji GT z dopiskiem „S” – i w dodatku można ją suto zalać zasmażką w postaci „aktywnych alles” z bogatej listy opcji – to tylko jakiś cebulak lub dziewczyna dentysty kupi sobie „zwykłe” 462-konne AMG-GT.

Jasne…! To jak powiedzieć, że położenie niewyprawionego kawałka cielęcej skóry na asfalcie, najechania nań tylnymi kołami, spalenia gumy, zszycia skalpu z odciśniętym śladem opon, dodanie plakietki AMG i wystawienie takiej listonoszki w sklepiku firmowym za 700 euro dowodzi chciwości i braku litości nie tylko dla koni mechanicznych, ale i dla facetów w białych kitlach z AMG! Nie twierdzę, że cena nawet tej najtańszej, kosztującej jakieś 400 euro i mieszczącej z trudem smartfona Twojej Babci, nie jest zdzierstwem, ale na Boga!

Doktorzy z AMG nie zarwali więzów rodzinnych, ślęcząc nocami nad obliczeniami i rzeźbiąc ultralekkie aluminiowe „body” AMG GT, ważące tylko 231 kilogramów. W przerwach na papierosa nie obrywali listków jarzębiny z przyzakładowych krzewów, by zadecydować, że AMG GT jako trzeci Mercedes w historii i jedyny obecnie produkowany samochód niemiecki mieć będzie układ przeniesienia napędu typu transaxle. I to w najbardziej pierwotnej formule encyklopedycznej, gdzie silnik pojazdu z tylnym napędem znajduje się z przodu, a skrzynia biegów zintegrowana z mechanizmem różnicowym znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie napędzanej osi. I na pewno nie wprowadzili ogranicznika prędkości do 304 i 310 km/h (AMG GT-S) nie mając absolutnej pewności, że każdy, kto zechce to sprawdzić, najpierw przypomni sobie czasy, kiedy będąc przedszkolakiem narobił w spodnie, a następnie pewien styczniowy poranek, który powitał słowami „Ku*wa, już???”, skierowanymi do budzącej go Mamy.

Dlatego zakładam, że podobnie jak Carrera „bez S”, Audi R8 „bez V10” i Jaguar F-Type „bez R”, podstawowy wariant AMG-GT z tradycyjnym nieregulowanym elektronicznie zawieszeniem z kutego aluminium, mechaniczną szperą, drogowymi oponami oraz 4-litrowym silnikiem Biturbo z suchą miską olejową i turbinami zamontowanymi w rozwidleniach głowic cylindrów, zapewni wystarczająco wysoki faktor „O.M.G.”.

W oczekiwaniu na kluczyki i świt na którejś z nieuczęszczanych powiatowych dróg, mogących ostatecznie potwierdzić powyższe spekulacje, znalazłem kilka rzeczy, które w moim mniemaniu obniżają ten wskaźnik, jeszcze na postoju.

Zacznijmy od odstających od reszty nadwozia (naturalnie formą, nie spasowaniem) przednich lamp, które rozmiarem i mocno geometrycznym kształtem każą skupiać na sobie wzrok w pierwszej kolejności. Jeśli brzmi to enigmatycznie wygooglajcie sobie fotę Alfy 156 z wielkim spoilerem. Równie niespójnie a nawet krzywo wydają się być umieszczone boczne klamki. Wiem, „wydają się”, ale przyznanie, że „ciut bardziej” niż w obecnym Fiacie Bravo, prawda?

Reszta, może poza ostentacyjnym pakietem karbonowego labiryntu zwisającego spod zderzaka wersji „GT-S plus extra zasmażka” wygląda przeładnie! Nie germańsko, nie jak odbicie w lustrze Jaga lub koncepcyjnej Alfy. Inaczej, wyraźnie, spójnie, zalotnie, dumnie, silnie, olśniewająco, reprezentacyjnie! Chyba dokładnie tak, jak powinien wyglądać Mercedes o jakim marzysz.

Sylwetka AMG GT do tego stopnia działa na zmysły, że dwa egzemplarze, w pomieszczeniu których zdjęcia zobaczyliście jako pierwsi z pierwszych, stały nietknięte przez dobrych kilka minut, zanim ktoś uznał, że najwyższy czas miłość platoniczną urozmaicić o bliższe ciału doznania empiryczne.

Wnętrze AMG GT spełnia błyskawicznie te kryteria i jest dwuosobowe. I znów, zanim pomyślicie, że pomyliłem Mercedesy lub brnę w stronę wyuzdania z udziałem „tej” Mercedes, odwołam się do analogii.

Interior 911-tki z bogato zdobionym instrumentarium na tunelu środkowym klarownie nawiązuje do układu klawiatury znanej z telefonów Vertu. Może nieco infantylnie, biorąc pod uwagę, że posiadacze tych komórek niekoniecznie mają garaż, w którym trzymają swoje Porsche. Jednakże marzą o nich równie mocno jak właściciele Samsungów, Ssang-Yongów czy Seatów. Nie umniejsza to w żadnym stopniu prestiżu ani Vertu, ani tym bardziej Porsche. Z wnętrza nie tylko można wszędzie zadzwonić, ale również każdego obudzić, wciskając przycisk z lornetki, który odpowiada cyfrze 6 na klawiaturze alfanumerycznej.

Z kolei futurystyczny kokpit Hondy Civic, z wieloma wyświetlaczami i łagodnym, niebiańskim podświetleniem, to wyraz szacunku dla najwierniejszej grupy klientów, realizowany w najbardziej taktowny z japońskich sposobów. Wskazania klimatyzacji z ulubioną temperaturą pasażerów przypominają dyskretnie o rocznicy ślubu, czerwona skala obrotomierza o kwocie, jaką ZUS zażąda od ich dzieci, na wypadek gdyby, nie daj Boże, mieli zamiar przedwcześnie odejść. Zaś najważniejszy i największy prędkościomierz dokładnie raz w roku oznajmia „99” – Happy Birthday!

Jest jeszcze Lotus, który nie ma tego problemu, bo nie ma wnętrza, i wspaniała Polska Arrinera, której ascetyczny kokpit był inspiracją dla brytyjskiej marki.

I choćbym znów poszedł zapalić i wypił całe Campari, nie jestem w stanie powiedzieć o skrojonym na miarę, szlachetnym i pachnącym skórą wnętrzu AMG GT nic podobnego, poza tym, że nie wszystko co wygląda i doskonale komponuje się z wyglądem i charakterem nowej Klasy C, musi „zagrać” w sportowym Gran Turismo.

Podkreślam – kokpit Mercedesa AMG GT to niezwykle ekskluzywne zaproszenie. Obiecujące i uchylające rąbka ogromu doznań, jakie ich czekają po przekręceniu kluczyka. Tyle że każdy to wie zanim będzie mu dane usiąść lub poprowadzić nowe AMG GT. To dogma i credo tej marki, coś oczywistego, wyczekiwanego. Ja natomiast (może niepotrzebnie) oczekiwałem czegoś równie spektakularnego, jak czystość formy nadwozia AMG GT. Auta, które obok BMW Z8 jest drugim najpiękniejszym autem „Made in Germany” przełomu XX i XXI wieku. Seksapilu wypełniającego każdy centymetr aluminiowego poszycia i każde z 350 litrów przeszklonej klapy bagażnika.

Cóż, myślę że wszystko to i znacznie więcej kryje niewielka plastikowa obudowa z logo AMG otwierająca drzwi do O.M.G. Dlatego sobotnim rankiem, w niedzielne południe i tradycyjnie w wigilijny wieczór, sprawdzam niebo i połączenia nieodebrane.