Subaru od lat jest gdzieś z boku. Ta marka nie rozpycha się ramionami w Europie, ale na niektórych rynkach odnosi spore sukcesy. Tu oczywiście trzeba wskazać palcem na górzystą Szwajcarię, południowe Niemcy i północne Włochy. W rejonach, w których warunki pogodowe mogą być sporym wyzwaniem, auta te sprawdzają się doskonale. W Polsce marka ta także króluje na południu, a w szczególności na Podhalu. Zresztą nie ma w tym nic dziwnego, gdyż w Krakowie mieści się siedziba polskiego importera. Będąc przez kilka dni w tym mieście skorzystałem z okazji i wskoczyłem za kierownicę Subaru XV E-Boxer.

Dystans, który dzieli Warszawę i Kraków, zawsze jest logistycznym wyzwaniem związanym z testami aut tej marki. Z tego powodu rzadko pojawiają się one na naszym portalu. Moje doświadczenie z nowymi Subaru ogranicza się do modelu WRX STI (poprzedniej generacji) i do Levorga.

Auta te wspominam doskonale - a w szczególności właśnie Levorga, którym pokonałem ponad 1500 kilometrów. Nie tylko dobrze wyglądał, ale też oferował fenomenalne właściwości jezdne i dobre osiągi. Byłem więc ciekaw, czy Subaru XV E-Boxer wywrze na mnie równie pozytywne wrażenie. I wiecie co? Dawno się tak miło nie zaskoczyłem!

Subaru XV E-Boxer - TEST. Nie dla każdego, ale każdy znajdzie w nim coś dla siebie

Zaledwie kilka tygodni temu Subaru pochwaliło się nową wersją tego modelu, ochrzczoną nazwą Crosstrek. Litery XV przejdą do historii, a nowa stylistyka "odświeży" wizualnie ten samochód.

Nie wiem jednak, czy ta zmiana faktycznie jest potrzebna. Obecna generacja tego auta może i jest na rynku już od kilku lat, ale wciąż wygląda dobrze i świeżo. Kanciasta bryła wpada w oko i wygląda całkiem nieźle.

Subaru XV to nic innego jak podniesiony kompaktowy hatchback, mierzący niecałe 4,5 metra długości. Nie jest to jednak "wydmuszka" na poziomie wielu uterenowionych wersji tego typu pojazdów. XV oferuje 22 centymetry prześwitu i przyzwoite możliwości terenowe.

Kąt natarcia to 19,7 stopnia, a zejścia aż 30,5 stopnia. Wypuszczenie się więc w teren nie stanowi tutaj większego wyzwania - zwłaszcza w połączeniu z napędem, który naprawdę robi świetne wrażenie.

Symmetrical AWD w Subaru to wciąż liga sama w sobie

Korzystając z odrobiny wolnego czasu, wypuściłem się XV-em w okolice Krakowa, na szutrowe i błotniste dukty idące wzdłuż Wisły. Według mojego znajomego był to idealny teren do takiego samochodu.

Przyznam szczerze, że nie jestem wielkim fanem offroadu. Walka z autem w błocie nie sprawia mi wielkiej radości, a jeszcze bardziej nie lubię wyciągania samochodu, który gdzieś ugrzązł. Tym samym wybieram z reguły lekki teren.

Tutaj zresztą innych planów nie miałem - w końcu nie jest to rasowa terenówka z krwi i kości. W kilku miejscach jednak trafiłem na gęste błoto, które zostało po opadach deszczu z poprzednich dni.

W takich warunkach przydaje się X-MODE, czyli przełącznik trybów działania napędu i silnika. Już pierwsze ustawienie ma sobie poradzić z takimi przeszkodami. Wpakowałem się więc we wspomniane błoto, wcisnąłem gaz i po prostu zacząłem sunąć po tych przeszkodach, plując mokrą ziemią na lewo i na prawo. Auto nawet na chwilę się nie zająknęło.

To samo tyczy się podjazdu, przez który trzeba było przejechać. Stromy i krótki, z pewnością zatrzymałby 99% "podniesionych kompaktów". Tymczasem Subaru w takim miejscu ruszało jak złe, nawet po zatrzymaniu na górce.

Nie dziwię się, że ludzie mieszkający w górach wybierają te auta

To po prostu rozsądna decyzja, gdyż ich skuteczność w trudnych warunkach jest imponująca. Chciałbym zobaczyć jak to auto sprawuje się na śniegu - to może być naprawdę przyjemne doświadczenie.

Nie zawsze jednak jeździ się w terenie. Przez większość czasu takie Subaru XV E-Boxer śmiga po asfalcie - dobrze byłoby więc, aby i w takich warunkach sprawdzało się w należyty sposób.

I tutaj także nie ma rozczarowania - a wręcz jest wielkie zaskoczenie. Przede wszystkim Subaru postawiło na ciekawie zestrojone zawieszenie, gdyż zapewnia ono solidny komfort podróżowania, ale jednocześnie nie jest zbyt miękkie. O nieprzyjemnym przechylaniu nadwozia w zakrętach nie ma tutaj mowy.

Ale to nie wszystko! Nawet podczas szybszej jazdy w łukach nie ma tutaj mowy o podsterowności czy nieprzyjemnym zachowaniu. Subaru wgryza się w asfalt z dużą skutecznością (czuć też niżej położony środek ciężkości), a układ kierowniczy o dobrze dobranym przełożeniu (2,7 obrotu pomiędzy blokadami) sprawia, że można tutaj liczyć na odrobinę dobrej zabawy. O ile oczywiście dogadamy się z silnikiem, gdyż ten według wielu osób jest piętą achillesową XV-a.

Subaru XV E-Boxer korzysta z dwulitrowej jednostki, oferującej 150 KM

Tak, to klasyczny wolnossący bokser, który wymaga wkręcania na obroty celem wyciśnięcia całej mocy. 150 KM dostajemy przy 5600 obrotach, a 194 Nm przy 4900 obrotach. Takie wartości nie czynią z Subaru demona prędkości - setka pojawia się na zegarach w 10,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 193 km/h.

W porównaniu do wielu nowych aut jest to przeciętny wynik. Z drugiej strony Subaru stawia jednak na kierowców ceniących sobie solidność ponad osiągami.

Lekkim wsparciem jest tutaj tryb S/I, znany od lat z innych modeli Subaru. W ustawieniu Sport Sharp reakcja na gaz jest ostrzejsza i pozwala to na nieco sprawniejsze nabieranie prędkości.

Moc na koła trafia za pośrednictwem przekładni CVT Lineartronic. Niezmiennie uważam, że jest to jedna z najlepiej działających konstrukcji tego typu. Działa sprawnie i nie przeciąga na siłę obrotów. Jedyną specyficzną cechą jest lekkie szarpanie na zimnym silniku - to ponoć coś typowego, co zauważają wszyscy użytkownicy nowych Subaru.

Nie jest to najbardziej ekonomiczne auto na rynku

Zużycie paliwa również nie jest mocną stroną tego auta, choć układ E-Boxer bardzo pomaga. To nic innego jak miękka hybryda, choć w bardzo zaawansowanym wydaniu. Różnica polega na tym, że Subaru potrafi przy niskich prędkościach korzystać wyłącznie ze swojego 16,7 konnego silnika elektrycznego.

Bez problemu można pokonywać na nim korki, parkingi i niekiedy nawet szutrówki. Auto także wyłącza się przy żeglowaniu, co doceniłem w górach, gdzie na Zakopiance mogłem wykorzystać potencjał ukształtowania terenu.

Szans na wykonanie pełnych pomiarów zużycia paliwa nie było, aczkolwiek średnie zapotrzebowanie na benzynę z 360 przejechanych kilometrów wyniosło 7,6 litra. Mniej więcej 60% dystansu przypadło na Zakopiankę (czyli krajówkę, także dwupasmową, gdzieniegdzie podniesioną już do statusu ekspresówki), oraz na zakorkowany Kraków.

Minusem wersji E-Boxer jest mały zbiornik paliwa

Ma on "tylko" 48 litrów. Niby nie jest to mało, ale przy typowo miejskiej eksploatacji Subaru potrafi wciągnąć 10-11 litrów paliwa. A w takiej sytuacji wizyty na stacjach paliw będą nieco częstsze, niż byście tego oczekiwali.

Przejdźmy do największego zaskoczenia, czyli do wnętrza. Subaru XV jest naprawdę dobrze wykończone!

Na deser zostawiłem kwestię, która była dla mnie dużym zaskoczeniem. Już Levorg kilka lat temu był niespodzianką. Miękkie i przyjemne tworzywa, a także ich solidne spasowanie, naprawdę rozpieszczały w tym aucie.

XV nie jest gorszy pod tym kątem. Deska rozdzielcza wykończona jest przyjemnym miękkim plastikiem, który dodatkowo w testowanej wersji Platinum zyskał przeszycie pomarańczową nicią. Boczki drzwi z przodu także wykończono miękkimi tworzywami, a fotele (dość wygodne, choć twarde i niestety z krótkimi siedziskami) obszyto skórą.

Kierownica jest duża, ale przyjemnie leży w dłoniach i ma odpowiednio gruby wieniec. Zgromadzono na niej sporo przełączników, ale ich obsługa jest banalnie prosta.

Na konsoli centralnej znajdziecie dwa wyświetlacze. Główny, 8-calowy, odpowiada za system multimedialny. Grafika jest typowo japońska, ale szybkość działania nie pozostawia niczego do życzenia. Poza tym korzystając z Android Auto lub z Apple CarPlay szybko zapomnicie o standardowych funkcjach.

Na szczycie deski rozdzielczej wpasowano 6,3 calowy ekran komputera pokładowego. Oferuje on mnogość funkcji, włącznie z podglądem obrazu z przedniej kamery. Mi osobiście to rozwiązanie bardzo przypadło do gustu - zawsze mamy dostęp do kluczowych danych (z napędu, silnika lub do komputera pokładowego), zaś między zegarami korzystamy wyłącznie z cyfrowego prędkościomierza, któremu towarzyszą analogowe (ku chwale!) zegary.

Ilość miejsca na tylnej kanapie nie rozczarowuje

Co prawda pasażerowie jadący z tyłu nie będą wybitnie rozpieszczani (otaczają ich twardsze materiały), ale przynajmniej bez problemu ulokują tu swoje nogi. Bagażnik w Subaru XV E-Boxer ma 340 litrów pojemności, co nie jest wybitnym wynikiem, aczkolwiek na jedną dużą walizkę i małą miękką torbę w zupełności wystarczy.

Problemem Subaru są ceny. XV niestety jest drogie

A wszystko to z prostego powodu - w Polsce za Subaru stoi firma Subaru Import Poland, będąca prywatnym importerem. A to sprawia, że ceny samochodów podawane są w euro. To niestety sprawia, że finalna kwota jest podatna na wszystkie wahnięcia naszej słabej złotówki.

Obecnie testowana wersja, czyli Subaru XV E-Boxer Platinum EyeSight kosztuje 36 200 euro. Do tej kwoty doliczamy 400 euro za lakier metaliczny. Jeśli więc przeliczymy cenę po aktualnym na 25 października 2022 kursie (4,78 zł za 1 euro), to otrzymamy cenę na poziomie 175 000 złotych.

Z jednej strony jest to wysoka kwota, zwłaszcza za auto kompaktowe. Nieliczni konkurenci mogą kosztować podobnie - ale nie będą oferować takich zdolności terenowych. Mam tu na myśli Volkswagena Golfa Alltracka, gdyż to on jako jeden z nielicznych posiada względnie sensowny napęd na cztery koła.

Prawda jest jednak taka, że Subaru to liga sama w sobie. Tego auta nie rozważą osoby myślące o Fordzie czy Volkswagenie i vice versa. Ci, którzy chcą Subaru, nie obejrzą się za konkurentami. Stąd taka popularność tego modelu w miejscach, w których warunki pogodowe zimą mogą być dużym wyzwaniem dla przeciętnych aut.

Subaru XV E-Boxer - moja opinia

To bez wątpienia jedno z moich najbadziej pozytywnych zaskoczeń ostatnich lat. XV jest wyjątkowo udany i przyjazny, a do tego skuteczny na asfalcie i poza nim. Nie będę też ukrywać, że podoba mi się stylistyka tego auta - w zasadzie ciężko jest się tutaj do czegokolwiek przyczepić.

Szkoda tylko, że ten samochód przegrywa za sprawą ceny. Nawet najtańsza wersja to wydatek rzędu 150 000 złotych, co automatycznie sprawia, że osoby o mniej zasobnym portfelu nie spojrzą na tę markę. Minusem jest także ograniczona sieć sprzedaży, choć w zasadzie w każdym dużym mieście znajdziemy punkt dealerski tej firmy.