TEST: Alpine A110 S po tygodniu testu jest tak samo wspaniały jak po pierwszej jeździe

Wstępna koncepcja była prosta. Czy wzmocniona, usztywniona odmiana coupe z Dieppe, która uwielbia zakręty i ostrą jazdę nadaje się do codziennego użytkowania? Alpine A110 S spowodowało, że to nie było takie proste. Ten wóz tak bardzo zachęca do jazdy, że przeglądanie mapy z fajnymi drogami w okolicy może stać się codziennym rytuałem.

Magicy z Dieppe

Redaktor Naczelny już wspominał, że "S" w nazwie A110 to nie tylko podniesiona o 40 KM moc. To również mocno zmodyfikowane zawieszenie. Żadnych regulacji, "magnetycznej" jazdy, aktywnych amortyzatorów itp. nowoczesnych gadżetów, które ułatwiają zapanowanie nad autem. Tutaj mamy do czynienia z czystą mechaniką.

I bardzo sztywną. Ale jednocześnie zajęcie miejsca za kierownicą Alpine powoduje po kilku kilometrach wrażenie, jakby kierowca założył jakiś ultranowoczesny egzoszkielet do pokonywania zakrętów.

Specjaliści z Dieppe dokonali jakiejś genialnej rzeczy. Suche dane typu rozkład mas bliski równemu (44% na przód i 56% na tył), centralnie umieszczony silnik i masa na poziomie 1114 kg nie oddają tego, co dzieje się za kierownicą.

Siedząc w kubełkowym fotelu Sabelt (tylko 13,1 kg) bez żadnej regulacji poza wzdłużną, czułem się, jakbym otrzymywał bodźce bezpośrednio z każdego koła. Zarówno jeśli chodzi o nierówności (A110 S jest bardzo twarde), jak i o tym, co dzieje się z samochodem.

Pozycja za kierownicą jest idealna, a układ kierowniczy jest tak dobry, że jakby mógł, zostałby neurochirurgiem. W sumie daje to superprecyzyjne prowadzenie oraz wspaniałą przyczepność pozwalającą jechać efektywnie, a nie efektownie.

I, co się bardzo ceni, przy tym zupełnie nie nerwowo. Samochód, niezależnie od wybranego trybu pracy (Normal, Sport, czy Track) jest zoptymalizowany pod jak największą efektywność jazdy. Wóz jest niezwykle stabilny, czuły i wykonuje absolutnie to, co tylko chcielibyście z nim zrobić. Lekko i łatwo. Każdy milimetr skrętu kierownicą o bardzo krótkim przełożeniu skutkuje minimalną zmianą kierunku jazdy. Jednocześnie, wcale nie trzeba non stop "kontrować", czy męczyć się, aby utrzymać kierunek jazdy. W każdym z ustawień zmieniają się też parametry pracy systemu ESP, ale tak aby wóz był efektowny, a nie zamiatał tyłem przy każdej próbie wejścia w zakręt. Z drugiej strony, system dopuszcza lekki uślizg w każdym z trybów, nie dławiąc A110-ki "w zarodku". Dla chcących więcej zabawy - elektronikę można odpiąć całkowicie.

Nie ma mowy o przypadku

Z dokładnymi odczuciami i pracą podwozia współgra również sposób działania obu pedałów. Ten prawy, który odpowiada za przeniesienie 292 KM na tylną oś, jest również "skalpelem", a charakterystyka pracy jednostki 1.8 turbo bardzo mu w tym pomaga. Z jednej strony jest liniowa, z drugiej pozwala na szybkie uzyskanie odpowiedniego momentu obrotowego. Zwłaszcza w ustawieniach Sport i Track, gdzie silnik nie jest lekko zmulony, delikatnymi ruchami stopy możemy czynić cuda w przyspieszeniu (100 km/h w 4,4 sekundy). Takie dozowanie przyda się też podczas jazdy po zakrętach. Zwłaszcza, jeśli dodatkowo pomaga mu skrzynia biegów. "Dwusprzęgłówka" radzi sobie, w przeciwieństwie np. do Megane R.S., zupełnie bezproblemowo - jest płynna od poniedziałku do piątku, ostra i bezbłędna podczas weekendowych szaleństw. Jestem pod wrażeniem optymalizacji oprogramowania. A w razie czego jest w pełni manualny tryb obsługiwany łopatkami - chyba nawet częściej z niego korzystałem, taka jest to przyjemność.

Z drugiej strony od gazu mamy hamulce. Wentylowane, skuteczne i również precyzyjne jak diabli. Twardość pedału jest świetnie dobrana, podobnie jak sposób jego pracy. Dodatkowo wrażenie robi stabilność lekkiej budy podczas dohamowania z wysokiej prędkości. Nie czuć żadnego myszkowania, czy braku pewności.

Skoro już wspomnieliśmy o silniku, to warto dodać jeszcze jedną uwagę. Brzmienie. Oczywiście generowane przez aktywny wydech, ale bardzo przyzwoite. Chrapliwe, przyjemne, przywodzące na myśl raczej stare samochody wyścigowe. W bardziej wyczynowych trybach wóz radośnie strzela "popcornem" przy zmianach biegów.

Podczas jazdy na torze, czy po innych pustych zakrętach, otrzymujemy więc idealną zabawkę - lekką, bardzo przyczepną, precyzyjną, neutralną i zupełnie "nie chcącą Was zabić" niespodziewanymi zachowaniami. Do tego jest szybka, fajnie głośna i bardzo "analogowa" w budowie i zachowaniu.

Co z tą codziennością?

Alpine A110 S jest sztywne, dość głośne, ma fotele z ograniczoną regulacją, do tego wsiada się do niego "na ziemię". I to ma się nadawać na co dzień?

Ależ oczywiście. Choć trzeba przyznać, że zdecydowanie nie lubi nierównych dróg, przejazdów przez tory, progów zwalniających, czy studzienek. Na szczęście część z tego da się omijać lekkim slalomem. Przed resztą lepiej zwolnić. Zwłaszcza, że, co stwierdzam z dużą przykrością, nierówności nie tylko powodują przemieszczanie się organów wewnętrznych. Niestety dłuższa jazda po gorszych drogach powoduje, że spasowanie wnętrza gdzieś się "poddaje" i słychać skrzypienie.

Jeśli jednak macie dobrą, albo choć umiarkowaną drogę, to zapraszamy w podróż. Fotele, choć to niemal wyczynowe "skorupy" w jakiś niewiadomy dla mnie sposób są niezmiernie wygodne. Po zrobieniu 500 km w ciągu dnia nie wysiadłem ze "110-ki" z bólem pleców. Miejsca w środku, jak na taki samochód, też jest przyzwoita ilość. Wysocy pasażerowie z długim tułowiem mogą tylko trochę narzekać na wąską szybę.

Jazda w trasie pozwoli docenić płynność pracy skrzyni oraz elastyczność silnika. Jednostka Renault i przekładnia Getrag współpracują też dobrze w mieście. Wóz nie szarpie i nie wyrywa się, kiedy nie potrzeba. Jest też stabilny nawet przy wyższych prędkościach, więc przejazdy autostradą nie będą problemem. Zwłaszcza, że Alpine A110 S zadowala się sensownymi ilościami paliwa. Nawet w mieście da się zejść do 9 l/100 km.

Zużycie paliwa	Alpine A110 S
przy 100 km/h:	6,3 l/100 km
przy 120 km/h:	7,0 l/100 km
przy 140 km/h:	8,5 l/100 km
w mieście:	9,0 - 14,0 l/100 km

Lekkie skazy

Dłuższą podróż umili Wam dobre audio Focal Premium - gra bardzo ładnie jak na samochód, w którym nie zastosowano dużej ilości wygłuszeń, a za plecami hałasuje silnik. Wada to sterowanie. System inforozrywkowy jest niemal identyczny jak ten stosowany w Suzuki - tylko pozbawiono go bocznych przycisków ze "skrótami". Obsługa jest totalnie nieintuicyjna, a system powolny. Na dodatek nie jest w stanie zapamiętać ostatniego źródła dźwięku, a obsługa smartfona jest tylko przez dedykowaną aplikację. O Android Auto i Apple CarPlay zapomnijcie.

Podobnie, jeśli jesteście fanami wsparcia na każdym poziomie - zmieńcie markę. Alpine oddaje w Wasze ręce samochód do prowadzenia, nie do jazdy. Tempomat jest - zwykły. Kamera cofania i czujniki - są. I słusznie, bo to coupe ma wymiary tylko nieco mniejsze niż Ferrari F355, i podobną widoczność. Reszta? Po co to komu, tylko dodatkowo waży i przeszkadza.

W codziennym użytkowaniu przydaje się też bagażnik. Tutaj mamy dwa i dodatkowy schowek między siedzeniami - ze względu na kształt i rozmiar, można tam np. przewieźć butelkę szampana. W kufrach w sumie mamy więcej miejsca niż w Fiacie 500 i niewiele mniej niż np. w elektrycznym Mini. 195 litrów podzielone jest na dość płaską, ale pakowną część między przednimi kołami (95 litrów) oraz 100-litrowy kuferek za silnikiem. Ma sporo miejsca, ale otwór załadunkowy raczej przywodzi na myśl ten w skrzynce na listy. Do tego, jeśli robicie zakupy spożywcze, to polecam zabrać je z przodu. Z tyłu warzywa mogą dojechać już ugotowane.

Problem z Porsche

Cena Alpine A110 w odmianie S to minimum 293 000 zł. Nasz egzemplarz miał kilka dodatków sensownych (kamera cofania, składane lusterka, topowe audio) oraz piękny, ale zdecydowanie kosmicznie drogi lakier matowy Szary Tonnerre. O ile zwykła odmiana kosztuje 3 690 zł, to wersja matowa wyceniona jest na 22 140 zł. W sumie - 324 733 zł. Z innym lakierem - bardzo dobra cena, za tak udany samochód. Tyle, że mamy Porsche 718 Cayman. W standardowej 300-konnej odmianie (nieco gorsze osiągi) i z podobnym wyposażeniem (również z drogim lakierem) cena osiąga ok. 330 000 zł. Czyli całkiem nieduża różnica. Model "S" to już spora różnica - przekracza 400 000 zł.

Podsumowanie

Jeden z najlepszych samochodów, jakimi jeździłem. Francuzi wykonali kawał dobrej roboty, który powoduje, że mimo pewnych wad, po prostu cały czas mam ochotę nim jeździć. Wspaniale wyważone nadwozie, niska masa, odpowiednia moc, genialne zawieszenie i układ kierowniczy. To najbardziej uniwersalny z hardkorowych samochodów, albo najbardziej hardkorowy z uniwersalnych. To wóz, którym sobotę spędzasz na upalaniu po górskich drogach, w niedzielę wracasz autostradą do domu, a cały tydzień jeździsz do pracy. I nie masz dość.