Niezależnie od tego, czy stoicie na czerwonym świetle, czy przemierzacie leśne drogi, na widok pudełkowatego nadwozia usłyszycie właśnie to jedno słowo, wplecione w zdanie wypowiedziane przez dowolną osobę. Równie dobrze mogłoby ono brzmieć „legenda”, bowiem najbardziej charakterystyczne dzieło Mercedesa obchodzi w tym roku czterdzieste urodziny. Dziś skupimy się na jego topowej odmianie 63, w której zmiany sam producent określa jako największą metamorfozę w historii tego modelu sygnowanego przez AMG.

Powiew świeżości

Klasa G w aktualnej odsłonie to całkowicie nowa konstrukcja, którą z poprzednikiem łączy jedynie kilka detali. Choć forma pozostała charakterystyczna i niepowtarzalna, tak naprawdę różnice znajdziecie niemal wszędzie. Z zewnątrz uwagę od razu przykuwają przednie i tylne lampy wykonane w technologii LED i wiele osób już na tym etapie zakończy śledzenie zmian. I nie będzie w tym nic złego – samochód wygląda tak samo świetnie, jak wcześniej, ale zyskał sporo świeżości.

Znacznie większej rewolucji w stylistyce, czy technologii zaznacie zasiadając w kabinie. Wnętrze zyskało praktycznie wszystko to, co mogliście już zobaczyć w czołowych modelach producenta ze Stuttgartu. Jest więc ogromna tafla łącząca dwa wyświetlacze, system COMAND, którego obsługa do dziś jest dla mnie zupełnie nieintuicyjna, rozbudowane oświetlenie ambientowe, czy wreszcie niesamowicie wygodne fotele z wszelkimi udogodnieniami, jak choćby jeden z lepszych masaży, z jakimi miałem do czynienia w aucie.

Wszystko to w teorii zdawałoby się kłócić z pierwotnym charakterem auta, a tymczasem kupiło mnie wraz z pierwszym trzaśnięciem charakterystycznie zamykających się drzwi. Nawet intensywne oświetlenie wnętrza, którego kolorystykę i natężenie można dowolnie konfigurować, w G 63 nie sprawiało wrażenia przesadzonego, a raczej świetnie wpasowanego w luksusowy klimat. Magia tkwi tutaj w każdym stylistycznym detalu, a całą otoczkę buduje to, co widzimy na zewnątrz – kanciaste kształty, które non stop „czujemy” prowadząc Gelendę.

Styl życia

G 63 jest zresztą swego rodzaju fenomenem, jeśli chodzi o pozycję za kierownicą. Mógłbym godzinami mówić o zaletach płynących z nisko umieszczonego fotela w sportowych autach, a jednak w Gelendzie patrzenie z góry na drogę ma swój indywidualny urok. Uczucie towarzyszące prowadzeniu jest zupełnie inne niż w „bulwarówkach”. Mamy przed sobą niemal pionową szybę, krótką deskę rozdzielczą, a sam samochód sprawia wrażenie stosunkowo zwartego w formie. Dzięki niskiej linii bocznych okien odczujemy też znacznie lepszą orientację w otoczeniu, co okazuje się być świetną cechą w mieście.

Samo pokonywanie zatłoczonych ulic dużego miasta jest zresztą zaskakująco przyjemne i łatwe. Nadwozie jest łatwiejsze do wyczucia niż choćby w Jeepie Wranglerze, a układ jezdny, w tym hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy, we współpracy ze skrzynią biegów, są wręcz idealnie zestrojone by poruszać się autem o – co by nie mówić – terenowym rodowodzie, po utwardzonych drogach.

Znaczna poprawa

W zeszłym roku miałem okazję przejechać się modelem G 63 w poprzedniej odsłonie i mimo, że już wtedy rozkochał mnie w sobie swoim charakterem, to w kilku kwestiach wymagał dopracowania. Choć może „wymagał” to za duże słowo, bo nikt tego auta i tak nie kupuje ze względu na właściwości jezdne. Z drugiej strony, patrząc na postępy, jakie poczynili inżynierowie przy zestrojeniu nowego auta, trudno nie wyjść z podziwu.

Tam, gdzie poprzednik stwarzał pozory auta o usportowionym charakterze, „wykładając się” na najbliższym zakręcie, aktualna klasa G nie ma się absolutnie czego wstydzić. Największą różnicę dostrzegłem w układzie kierowniczym, który ma teraz znacznie krótsze (i przy okazji zmienne) przełożenie i daje dokładnie takie czucie, jakie od pierwszego kontaktu obiecuje swoją twardością działania. Mechanizm w pierwszej chwili wydaje się pracować zbyt ciężko, ale szybko się okazuje, że siłę wspomagania dobrano wręcz idealnie w każdym trybie jazdy.

Jeszcze większe zmiany zyskało zawieszenie, które z przodu jest teraz niezależne i opiera się na podwójnych wahaczach poprzecznych. Z tyłu znajdziemy sztywny most z pięcioma wahaczami na koło, z kolei przy obu osiach – sprężyny śrubowe i amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia. W kwestii „składania się” w łukach nie ma aż takiej rewolucji jak w przypadku układu kierowniczego, ale wciąż trudno nie zauważyć zmian.

Mimo masy własnej przekraczającej 2,5 tony, możemy mówić o bardzo dostojnym zachowaniu auta w zakrętach. Trzeba jednak pamiętać, że auto wciąż opiera się na ramie drabinowej, ma duży prześwit i zachowało wszelkie parametry, które po założeniu właściwego ogumienia pozwolą na pokonanie nawet trudnego terenu. Od szybkiego wychodzenia z zakrętów momentalnie odzwyczai nas natrętna elektronika, która nawet w stanie uśpienia brutalnie informuje, że prawą stopę możemy wyprostować dopiero wraz z ustawieniem kierownicy na godzinie dwunastej.

To żaden problem. Zawieszenie jest zaskakująco komfortowe i do spółki ze świetnymi fotelami z masażem sprawia, że nawet spokojna jazda staje się dużą przyjemnością. Pasażerowie wszystkich miejsc z pewnością docenią też przestrzeń we wnętrzu, czy przyjemny bulgot nisko kręconego silnika, wydobywający się z czterech końcówek układu wydechowego. Ale tak samo jak Ty, przyszli tu po coś zupełnie innego.

Postrach ulic

Podczas gdy Jeep Grand Cherokee w wersji Trackhawk przechodzi z charakterystycznego „jęku” kompresora w brutalny, ale jeszcze stosunkowo kulturalny dźwięk widlastej ósemki, G 63 zamienia swój basowy bulgot w niesamowicie ostry i chrapliwy ton, momentalnie odwracający głowy przechodniów. Przyznam szczerze, że trochę się obawiałem przejścia z 5,5-litrowej jednostki napędowej na 4-litrową, która na przykład w C 63 nie rozłożyła mnie na łopatki swoim brzmieniem. Ale tutaj, przy pozostawieniu krótkiego wydechu zakończonego pod parą tylnych drzwi, niemal w pełni zachowano charakter dźwięku poprzednika.

Gang ośmiu cylindrów uzależnia na niskich, średnich, a najbardziej na wysokich obrotach, kiedy silnik wraz z turbinami przestają brzmieć jak burza, a zaczynają… jak bliżej nieokreślony przedmiot wrzucony w wiatrak. Dźwięk G 63 daje przyjemne efekty w środku, a do tego jest wyjątkowo wulgarny, brudny i głośny na zewnątrz. Pamiętajcie więc o uchyleniu szyb, szczególnie, jeśli pokonujecie właśnie tunel, lub poruszacie się pomiędzy ścianami budynków. To naprawdę rzadka okazja, by w nowym aucie usłyszeć tak autentyczną i niezbyt sterylną ścieżkę dźwiękową.

Czterolitrowe V8 to oczywiście nie tylko brzmienie, ale i najlepsze osiągi w historii klasy G. Maksymalne wartości 585 koni mechanicznych i 850 niutonometrów w tak ciężkim i nietypowym aucie budzą z jednej strony respekt, z drugiej – w pewien sposób strach. Samochód katalogowo rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 4,5 sekundy, a testy pomiarowe wskazują nawet niższe wyniki. Nie czas jest jednak istotny, ale sposób, w jaki auto wykonuje sprint.

Podczas każdej takiej próby przód unosi się jakby chciał wzbić się w powietrze, ulegając wszelkim siłom przekazywanym na koła. Przerwy w dostawach mocy przy zmianach biegów trwają zaledwie ułamki chwil, przez co nie „targa” nami cały czas, a głównie w czasie natychmiastowego wciskania pedału gazu do końca. To jednak wystarczy, by wywołać ogromny uśmiech na twarzy nawet najbardziej sceptycznie nastawionej osoby.

Jeśli chodzi o trakcję na prostej, G 63 dzielnie walczy do momentu, w którym skończy się równa nawierzchnia lub zacznie padać deszcz. Napęd jest tu typowo terenowy i przy ulicznym ustawieniu w łatwy sposób „wysyła” nadmiar momentu obrotowego na najmniej dociążone koło. To z kolei skutkuje ściąganiem auta z toru jazdy, a jeśli wciskając wciąż gaz do końca zaczniemy w tym czasie walczyć z kierownicą, jazda na wprost szybko zamieni się w lekki slalom.

Nikt jednak nie każe nam non stop korzystać z niekończącego się zapasu mocy. Sama przypadłość jest zresztą na tyle ciekawa, że nawet będąc wadą, idealnie podkreśla nieszablonowy charakter auta. I choć duża część z Was pewnie zastanowi się nad sensem powyższego zdania, to najwięksi zwolennicy auta będą stać za nim murem. Zresztą w tej kwestii nowy model i tak zachowuje lepsze właściwości od poprzednika, który nawet na wzorowej nawierzchni miał problem z utrzymaniem prostej linii jazdy.

Idealnie nieidealny?

W kwestii wad, pomijając te charakterystyczne i w pełni przeze mnie akceptowalne, G 63 posiada dwa irytujące mankamenty, które nie różnią się niczym od tych spotkanych w innych modelach Mercedesa. Pierwszą z nich jest obsługa systemu COMAND, która możliwa jest z poziomu tunelu środkowego lub kierownicy – w obu przypadkach wymaga przyzwyczajenia, a i tak nigdy nie będzie tak intuicyjna jak choćby w przypadku systemu iDrive w BMW.

Samo menu jest mocno rozbudowane i ciężko zapamiętać umiejscowienie poszczególnych funkcji, a mnogość przycisków i pokręteł do sterowania nie ułatwia zadania. Największą i ciągle niezrozumiałą dla mnie wadą jest brak możliwości szybkiego przełączania utworów, jeśli na komputerze pokładowym i głównym ekranie mamy aktualnie ustawione inne widoki niż Media. Jedyny przycisk będący skrótem do tej funkcji znajdziemy na elemencie sterującym na tunelu, który po wciśnięciu wymaga jednak kolejnego przesunięcia palcem lub obrócenia pokrętłem.

Drugą dziwną przypadłością jest regulacja temperatury we wnętrzu, która odbywa się co jeden, a nie, jak u większości producentów, co pół stopnia Celsjusza. Pozornie to drobny szczegół, który w moim przypadku od czasu do czasu ma swoje odzwierciedlenie w praktyce i kończy się niepotrzebnym ustawianiem temperatury co kilka minut.

Zupełną nowością w Mercedesie jest dla mnie z kolei denerwujące działanie asystenta utrzymania pasa ruchu, który w G 63 potrafi zbyt ostro interweniować i sprawia wrażenie źle skalibrowanego do tego auta. Dodatkowo, producent skutecznie utrudnia nam jego wyłączenie – po pierwsze, wymagając od nas przytrzymania przycisku przez kilka sekund, a po drugie, aktywując go ponownie przy kolejnej jeździe. Nie miałbym z tym zupełnie problemu, gdyby system działał idealnie.

Pozostały już tylko dwie cechy, których w żaden sposób nie mam zamiaru wpisywać do wad. Pierwszą jest oczywiście cena, której usprawiedliwienia z mojej strony szukajcie w tytule testu i podsumowaniu poniżej. Druga to zużycie paliwa, które przy dużym zbiorniku paliwa nie daje wcale dramatycznie niskiego zasięgu. Jeśli Wasz portfel jest wystarczająco gruby, nie powinniście odczuć większego dyskomfortu związanego z wizytami na stacjach. A jeśli potrzeba Wam długodystansowego Tourera, rozejrzyjcie się za odmianą z silnikiem wysokoprężnym. Pamiętając oczywiście o tym, że Gelenda nigdy nie będzie tak idealna w trasie ani pakowna jak „normalne” auta.

Zużycie paliwa:	Mercedes-AMG G 63
przy 100 km/h	11,1 l/100 km
przy 120 km/h	13 l/100 km
przy 140 km/h	17,8 l/100 km
w mieście	22,6 l/100 km

Mimo tych wszystkich niedogodności, nie będę oryginalny i powtórzę słowa wielu osób, które miały do czynienia klasą G: nie wiem po co, ale bym ją kupił. I jest duża szansa, że jeździłbym nią na co dzień, a nawet od czasu do czasu zjeżdżał z utwardzonych dróg, by wykorzystać potencjał napędu, w tym blokad i reduktora. Jeśli więc myślisz, że do niej nie pasujesz, jesteś w ogromnym błędzie. Klasa G pasuje do każdego, kto tylko potrafi dostrzec jej urok. Wersja AMG dodatkowo przyciąga do siebie swoim brutalnym charakterem, brzmieniem i całą otoczką. Problem jest tylko jeden i ma sześć cyfr. Lub siedem, jeśli zaszalejesz w konfiguratorze.

Podsumowanie

Jeśli choć raz jej zasmakujesz, przy każdej kolejnej okazji przyciągnie Cię jak magnes. Dopracowana jak nigdy, klimatyczna jak zawsze, a w wersji przygotowanej przez AMG wyjątkowo brutalna i wywołująca wysoki poziom emocji. G 63 to samochód jedyny w swoim rodzaju, który całą krytykę na swój temat wypluje wraz ze spalinami.