Test

Alfa Romeo Giulietta 1.4TB Multiair Distinctive

Sekretna droga

Na dystansie:
924 km

Mawiają, że sekret potrzebuje dwóch twarzy, w których może się odbijać i dwóch par oczu, by cały czas się obserwować. By posiąść wszystkie sekrety Alfy Romeo Giulietty, zabrałem ją na krótką przejażdżkę moją tajemną trasą testową. Muszę przyznać, że pomimo początkowych obaw, nie zawiodłem się.

Wierzę, że każdy porządny samochód potrzebuje dobrej drogi, by ożyć i zaprezentować wszystko, co najlepsze. Na początek podzwonię z lekka kluczami do tajemnic i celowo nie powiem Wam dokładnie, dokąd zabrałem śnieżnobiałą Giuliettę. Wierzę bowiem, że moja sekretna trasa musi pozostać sekretną, jeśli nie chcę w przyszłości spotkać na niej dwustu budek z fotoradarami i czterdziestu progów zwalniających. Domyślam się, że w przypadku wzrostu popularności owej szosy, tak właśnie by się stało. Niech więc lokalizacja krętej, świeżo wyremontowanej drogi z nawierzchnią gładką jak stół pozostanie sekretem, w przeciwieństwie do moich poglądów dotyczących Alfy Romeo 159

Jestem jej wielkim zwolennikiem. Nie robię z tego żadnej tajemnicy i nie muszę się tego wstydzić. Często z niekłamaną radością tłumaczę znajomym, na czym polega moje irracjonalne zauroczenie tym właśnie modelem. Pomimo malutkiego bagażnika i ciasnawej kabiny, 159-ka cudownie leży na szybkich odcinkach dróg i „przykleja” się do asfaltu uspokajając kierowcę. Jak mogliście przekonać się przy okazji testu, który miałem okazję niegdyś przeprowadzać, lubię ten wóz nawet, gdy pod jego maską spoczywa diesel, więc musi to być jakieś fatalne zauroczenie. Dziś nadszedł czas próby dla Giulietty – młodszej siostry mojej ulubienicy, która choć ma nie mniej seksowny „tyłeczek” ze światłami w kształcie… nie wiem czego, to jednak w kwestii przodu do urody „ust” 159-ki sporo jej brakuje. Ale to nic.

Zajrzyjmy do środka…
Moją przygodę z nieco ciasnawym w rejonach tylnej kanapy wnętrzem Giulietty rozpocząłem od kontaktu ze skrzypiącym plastikiem pokrywającym boczki drzwi. Potem było już na szczęście nieco lepiej, ale i tak nie dałem się w pełni przekonać do kabiny kompaktowej Alfy… Dlaczego? Nie chodzi wcale o wspomniane wcześniej plastiki na drzwiach czy jakość/twardość innych tworzyw. Pal licho nieco za wysoko zamontowane i dziwnie ukształtowane dźwigienki kierunkowskazów i wycieraczek. Tym, co najbardziej chwyta mnie za serce w przypadku wnętrza każdej Alfy jest atmosfera… zacisza i elegancji. Sam nie wiem jak to nazwać, ale jest to coś, czego Giulietcie brakuje.

Wiem, czepiam się, ale nie byłbym sobą gdybym rozpatrywał Alfę Romeo w kategoriach samochodu dla mas, poprawnie zaprojektowanego i nastawionego wyłącznie na spełnianie danej funkcji. Alfa ma być jednak czymś więcej – emocjonalną ucztą dla moto-zmysłów samochodziarzy. Idąc tym tropem, wewnątrz testowanej Giulietty znajdziemy aluminiowy panel biegnący wzdłuż deski rozdzielczej oraz umieszczone poniżej średnio funkcjonalne, ale za to fajne przełączniki.

Są też: kulista gałka dźwigni zmiany biegów, zegary w tubach z napisami „aqua” i „benzina”, a także metalowe nakładki na pedały. W egzemplarzu testowym były nawet bajeranckie fotele pokryte czerwoną skórą (5000 zł dopłaty) z odciśniętymi logo Alfy Romeo na zagłówkach… Niby pokaźna lista wszystkich składowych wysmakowanego w detalach włoskiego wnętrza, a jednak…

Siedząc za kierownicą Giulietty czułem się w jej kabinie dziwnie „fiatowsko”. Czegoś mi brakowało, choć nie potrafię do końca określić czego. Być może sam kształt kokpitu z szeroką, metalową listwą za bardzo przypominał mi ten znany z Grande Punto. A może to po prostu chora tęsknota za pochyloną w stronę kierowcy deską rozdzielczą z ukochanej 159-ki? Coś dziwnego sprawiło, że nie polubiłem wnętrza Giulietty tak bardzo, jak jej własności jezdnych, które okazały się być naprawdę dobre. Aby je poznać, trzeba tylko pamiętać o jednej rzeczy. O jakiej? Zaraz się dowiecie.

Dreszczyk emocji…
… zawsze towarzyszy wyjawianiu sekretów. Powierzając komuś tajemnicę oczekujemy w zamian, że dochowa jej, a tym samym odwdzięczy się czymś wyjątkowym: dyskrecją. 1,4-litrowy Multiair spoczywający pod maską Giulietty do spółki z całą resztą auta potrafi być dyskretny i przyzwoity… aż do bólu. Przy żelaznych nerwach kierowcy, w trasie Giulietta jest w stanie zużyć nawet poniżej 7 l benzyny na 100 km zaś w mieście zadowoli się nieco ponad 10 litrami. 170-konna Alfa zdolna przyspieszyć do 100 km/h w niecałe 8 sekund bez wyraźnego sprowokowania nie denerwuje żadnymi oznakami sportowej twardości.

Nawet zawieszenie (z przodu McPherson z aluminiowymi zwrotnicami, z tyłu układ wielowahaczowy) zadziwiająco komfortowo tłumi wstrząsy dochodzące spod 18-calowych opon o profilu 40. Kto by pomyślał, że taka kombinacja nadaje się do bezstresowego przemieszczania po naszych fatalnych asfaltach! Po kilku kilometrach przejechanych Giuliettą w spokojnym tempie, zacząłem zdawać sobie sprawę, że coś tu jest nie tak: było zbyt grzecznie i zbyt mdło. Wspomagany elektrycznie układ kierowniczy chodził zdecydowanie za luźno, a samochód nawet przy głębszym wciskaniu pedału gazu jak na 170 KM mocy niezbyt ochoczo wyrywał do przodu…

Szukanie drugiego DNA
Odpowiedź na moje rozterki zna każdy, kto śledzi nowinki technologiczne wprowadzane w samochodach koncernu Fiata. System Alfa DNA to magiczne narzędzie, które „miesza” w większości układów scalonych Giulietty. W trybie Dynamic elektroniczne kagańce zostają poluzowane, przepustnica przestaje reagować ospale na komendy wydawane pedałem gazu, a układ kierowniczy zmienia się nie do poznania – sztywnieje i zapewnia odpowiednie wyczucie położenia kół.

Silnik pracuje w trybie wykorzystującym tzw. overboost, dzięki czemu wyraźnie czuć lepszego kopa przy gwałtownym przyspieszaniu. Jednym zdaniem: Alfa wreszcie oddycha i staje się taka, jaka być powinna przez cały czas! Zupełnie nie rozumiem, dlaczego program Dynamic układu DNA nie jest podstawowym, w którym Giulietta uruchamia się domyślnie (jako taki funkcjonują Normal lub All Weather)… Cóż więcej można zrobić? Chyba tylko ruszyć w sekretną trasę testową i wkręcić silnik nieco wyżej, by poczuć co ma do zaoferowania. A jest tego całkiem sporo!

Dzikość turbo-duszy
Myśląc o średniej pojemności turbodoładowanej benzynie, odmalowujecie w swoich głowach obraz vokswagenowskiego 1.4 TSI z „mocnym dołem” zaczynającym się już nieco poniżej 2 tys. obr./min? W przypadku Alfy powinniście zapomnieć o takim wyobrażeniu. Włoski motor potrzebuje obrotów, by zaprezentować swoją niemałą w końcu moc. Podług danych technicznych Multiair zamontowany pod maską Giulietty powinien demonstrować swoje możliwości od ok. 2500 obr./min. W rzeczywistości, największe wrażenie robi wkręcony o dobrych tysiąc obrotów na minutę wyżej. Najciekawiej jest jednak, gdy wskazówka obrotomierza mija cyfrę 4, a silnik zachęca do wbijania kolejnych biegów. Wrzucasz czwórkę i myśląc o nadchodzącym zakręcie już planujesz redukcję…

Schodząc z obrotów w przerwach między biegami silnik delikatnie świszczy, „kichając” z turbiny. Podczas powolnej jazdy leciutko dudni wydechem… To nie jest boxer czy V8, ale jak na zwykłe rzędowe cztery cylindry zrobiono wiele, by motor Alfy Romeo miał swój własny akustyczny charakter. I udało się – bez wątpienia posiada go. Czasem parska, innym razem „wierci się” po skali obrotomierza swoim świergotem przypominając japońskie wynalazki. To wszystko jest trochę niejednolite, ale zdecydowanie przypadło mi do gustu. Lubię gdy samochód podczas przyspieszania ma coś do powiedzenia prócz miarowego, lepiej bądź gorzej wytłumionego warkotu. Alfa żyje i czasem przemawia do kierowcy półgłosem z pogranicza klasy hothatch… I to jest super!

Gdzieś musi być haczyk…
W trybie Dynamic Giulietta w serii szybkich szykan prowadzi się wyśmienicie. Opcjonalne, 225-milimetrowej szerokości opony trzymają się asfaltu i czekają na następne komendy do przyspieszeń na granicy przyczepności, o którą walczy elektroniczny system Q2 imitujący działanie „szpery”. Jego praca przejawia się lekkim poszarpywaniem wyczuwalnym na kole kierownicy. Silnik nie traci wtedy mocy jak przy klasycznej ingerencji ESP, ale kierowca czuje, że samochód sam stara się „wgryzać” w zakręt. Średnio to przyjemne, ale wydaje się być skuteczne.

W trybie Dynamic hamulce Giulietty same przysuwają klocki do tarcz, gdy tylko kierowca przed zakrętem zdejmie nogę z gazu. To sprawia, że wytracanie prędkości staje się jeszcze skuteczniejsze i doskonale komponuje się z agresywną mapą przepustnicy, nastawioną na częste przyspieszania po dohamowaniach. W całej tej układance zabawę psuje kierowcy Alfy tylko średnio precyzyjnie działający lewarek skrzyni biegów. Reszta zespołu silnik-zawieszenie-układ kierowniczy daje jednak tak wiele frajdy z jazdy, że do działania skrzyni biegów można z czasem przywyknąć, przymykając oko na jej lekkie „haczenie”.

Reasumując…
Giulietta ze 170-konnym silnikiem Multiair potrafi pokazać prawdziwe oblicze i podnieść tętno swojemu właścicielowi, ale pod jednym warunkiem: pokładowy system Alfa DNA wpływający na pracę poszczególnych podzespołów auta musi funkcjonować w trybie Dynamic. W przeciwnym razie kierowca pozna tylko namiastkę sekretnych możliwości, jakie kryją w sobie zawieszenie oraz silnik, a to z pewnością nie byłoby warte zapłacenia przeszło 80 tys. zł…

Jeśli więc nie podzielacie moich melancholijno-romantycznych wynurzeń dotyczących atmosfery panującej we wnętrzu Giulietty, to spokojnie możecie zamawiać 170-konną Alfę. Nie zapomnijcie doliczyć do jej ceny 3,5 tys. zł na sportowy pakiet z aluminiowymi 18-kami i utwardzonym zawieszeniem. Później pozostanie już tylko przestawić przełącznik systemu DNA w pozycję Dynamic i delektować się jazdą po ulubionej trasie. A gdzie ona będzie? To niech już pozostanie Waszym sekretem…

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaAlfa Romeo Giulietta
1.4TB Multiair Distinctive
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność1368 cm³
Moc maksymalna170 KM (125 kW) @ 5500 obr./min.
Maks. moment obrotowy230 Nm @ 2250 obr./min.
overboost: 250 Nm @ 2500 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/40 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń350/- l
Zbiornik paliwa60 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4351/1798/1465 mm
Rozstaw osi2634 mm
Masa własna /ładowność1365/430 kg
Masa przyczepy / z hamulcem500/1300 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,8/4,6/5,8 (test: 11,3/8,1/8,8)
Emisja CO2134 g/km
Prędkość maksymalna218 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,8 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier8 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co dwa lata
Cena wersji podstawowej66 900 zł
Cena wersji testowej79 900 zł
Cena egz. testowego110 500 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6680
Stylistyka910
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2330
Widoczność45
Ergonomia kokpitu1315
Funkcjonalność910
Jakość810
Układ jezdny / komfort7280
Układ kierowniczy1010
Skrzynia biegów810
Zawieszenie1010
Silnik910
Osiągi910
Hamulce1010
Komfort810
Poziom hałasu810
Ekonomia / emocje6480
Cena1420
Wyposażenie1820
Zużycie paliwa1420
Wrażenia z jazdy1010
Ocena wg autora810
Podsumowanie202240
Przysparza kierowcy mnóstwo radości z jazdy, ale pod jednym warunkiem: system DNA funkcjonuje w trybie Dynamic. Szkoda, że projekt i wykonanie kabiny Giulietty nie są tak udane, jak cała reszta auta.