Test

Audi Q5 2.0 TDI Quattro S-tronic

W sile wieku

Na dystansie:
758 km

Auta typu SUV sprzedają się w Europie coraz lepiej. To z kolei powoduje, że konkurencja w tym segmencie stale się zaostrza i każdy chciałby mieć jak największy udział w rynku tych praktycznych skądinąd pojazdów. Sprawdźmy więc, jak sprawy mają się w przypadku niemieckiego Audi.

Ogromne Q7 już dawno podbiło serca bardzo wymagających klientów, ale siła jego przebicia w ostatnim czasie wydaje się słabnąć. Być może dlatego, że depcze mu po piętach bliski krewniak, czyli Volkswagen Touareg, którego da się równie dobrze wyposażyć, a być może dlatego, że premiera nowego Mercedesa ML nieuchronnie zbliża się naprawdę wielkimi krokami. Swoje dokłada ponadto istnienie doskonałego X5 autorstwa BMW oraz fakt, że nie każdy potrzebuje tak dużego samochodu.

Może więc…
…w takim razie warto zainteresować się o dobre pół metra krótszym Q5, z płytą podłogową pochodzącą z ikony klasy średniej, czyli z Audi A4? Czemu nie… Święty spokój zapewnia w tym przypadku 20-centymetrowy prześwit, a jeżeli ktoś ma odwagę, to może wspiąć się na wzniesienie o nachyleniu 31 stopni, zjechać (przy udziale elektronicznego asystenta) z górki, pochylonej pod kątem 25 stopni i na koniec „wykąpać się” w wodzie o głębokości 50 cm. Naturalnie osobników, którzy zachowują się w ten sposób, na dobrą sprawę nie ma, bo Q5 – chociaż daje sobie radę w lekkim terenie – to tak naprawdę imponuje przede wszystkim na asfalcie.

To w głównej mierze zasługa tradycyjnego, permanentnego i najprawdziwszego układu przeniesienia napędu na obie osie (40 proc. na przód i 60 proc. na tył), dzięki któremu samochód jest bardzo poręczny i prowadzi się znakomicie w każdych warunkach. Nie boi się ostrych, szybko pokonywanych łuków, zachwyca stabilnością i neutralnością. W dziedzinie komfortu resorowania ustępuje nieco BMW X3, ale wiekowego już Mercedesa GLK i całkiem świeże jeszcze Volvo XC60 zostawia z tyłu, pod warunkiem, że zamówimy opcjonalny układ jezdny z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce tłumienia.

Osoby spragnione wrażeń powinny od razu ustawić układ umożliwiający dostosowanie charakterystyki auta do stylu jazdy kierowcy na Dynamic lub Individual. Dobierając odpowiednio interesujące nas parametry, możemy nadać autu bardziej sportowy charakter, z szybszymi reakcjami na ruchy pedałem gazu, ostrzejszym układem kierowniczym i twardszym tłumieniem nierówności.

W kabinie jest…
…cicho nawet przy prędkościach autostradowych, natomiast wolnej przestrzeni – zwłaszcza na tle konkurenta z Bawarii – nie ma przesadnie dużo. Dotyczy to w szczególności osób (najlepiej dwóch) zajmujących miejsca z tyłu. Siedziska kanapy nie można przesuwać (chyba, że dopłacimy 970 zł), a dodatkowo zakres pochylenia kąta oparcia jest niewiarygodnie wręcz mały. W domyślnym położeniu jest ono ustawione zdecydowanie zbyt pionowo, a regulacja nie zdaje się na wiele.

Całkiem nieźle wypada kwestia ergonomii. Pokrętło systemu MMI z niewielkim, dodatkowym kontrolerem reagującym na wychylenie w jednym z czterech kierunków, sprawdza się znakomicie, ale obsługa całości nie należy do szczególnie intuicyjnych – zwłaszcza w zestawieniu z iDrive stosowanym przez BMW. Irytuje ponadto brak dedykowanych, bezpośrednio działających przycisków wyboru zapamiętanych wcześniej stacji radiowych.

Poza tym, kokpit zasługuje na najwyższe oceny. Seryjna, czteroramienna kierownica (pochodząca z modelu A6 poprzedniej generacji) o idealnie dobranej średnicy świetnie leży w dłoniach. Materiały wykończeniowe są wspaniałe, poza pewnym szczegółem. Chodzi o tworzywo, z którego wykonano dolne partie wokół drzwi (łącznie z kieszeniami). Jego jakość z pewnością byłaby do przyjęcia w jakimś małym Hyundai’u, tutaj jednak pozbawione choćby najprostszej tkaniny, plastikowe boczki drzwi pasują jak przysłowiowa pięść do nosa.

Nie do końca…
…najlepsze wrażenie sprawia też skórzana tapicerka. Owszem, jest naturalna, ale wygląda tak, jakby jej tzw. lico było nanoszone sztucznie, co jest charakterystyczne dla skór ekologicznych, w których struktura jest wyciskana na podgrzanych do wysokiej temperatury walcach lub prasach. Problem ten – za jedyne 11 790 zł – rozwiązuje tapicerka Feinnappa, którą z całego serca potencjalnym klientom polecamy.

Jeżeli chodzi o przestrzeń bagażową (tylko o 10 l mniejszą niż w BMW X3), to jej niewątpliwymi atutami są regularne, płaskie ściany boczne. Pod podłogą znajdziemy nietypowe, bo składane koło zapasowe, które pełną średnicę uzyskuje dopiero po uprzednim napompowaniu, dołączoną do zestawu sprężarką. Dlatego też, gdy spełni już ono swoje zadanie i zechcemy upchnąć je z powrotem, trzeba spuścić z niego powietrze i odczekać kilka godzin – dopiero wtedy przyjmie swoją pierwotną, kompaktową postać.

Pomocne okazują się ponadto uchwyty i przesuwane na szynach prowadnice, które pozwalają w prosty sposób unieruchomić przewożone przedmioty, zapobiegając ich niekontrolowanemu przemieszczaniu się. Ponieważ tylna klapa jest duża (zintegrowano ją z lampami) i ciężka, praktycznym dodatkiem okazuje się elektryczny mechanizm zamykający i otwierający ją, po dotknięciu przycisku (również na pilocie zdalnego sterowania).

Na przedniej osi…
…spoczywać może benzynowy silnik 2.0 TFSI (o mocy 180 KM lub 211 KM) oraz klasyczna widlasta 270-konna „szóstka” 3.2 bez doładowania. Zwolennicy diesli do wyboru mają 3-litrowy wariant 240-konny oraz 2-litrowy o mocy 143 lub 170 KM. Testowana odmiana miała pod maską tę ostatnią, „zdroworozsądkową” jednostkę napędową, wspomaganą dodatkowo automatyczną, siedmiostopniową skrzynią biegów S-tronic. Zasada jej działania jest analogiczna do znanego z Volkswagena DSG, ale w tym wypadku całość pracuje bardziej kulturalnie.

Przyczyny tego faktu należy upatrywać przede wszystkim w zastosowaniu dwóch oddzielnych układów olejowych o łącznej pojemności aż 12 litrów. Dzięki temu można było odpowiednio zoptymalizować wszystkie podzespoły bez konieczności szukania trudnego do osiągnięcia kompromisu, związanego ze wspólnym środkiem smarnym. Zmiany poszczególnych przełożeń są płynne i niemal niezauważalne, a przy tym następują błyskawicznie.

Na brak osiągów…
…nie sposób narzekać, bo Audi Q5 2.0 TDI ze skrzynią S-tronic potrafi być bardzo szybkie. Trzeba sobie jedynie uzmysłowić, że fabryczne dane odnośnie zużycia paliwa w cyklach pomiarowych z założenia nie mają nic wspólnego z wielkościami eksploatacyjnymi. W mieście auto zużywa więc nie 8,8, lecz około 10,5 l/100 km. Poza miastem nie 5,9, a blisko 8,7 l/100 km. Swoją drogą są to wyniki całkiem niezłe. Po zatankowaniu „do pełna” wskazówka poziomu paliwa ani drgnie, zaczyna lekko opadać dopiero po przejechaniu około 140 km.

Szkoda, że pomocniczy hamulec elektromechaniczny nie wyłącza się samoczynnie przy ruszaniu. Trzeba zrobić to osobiście, przyciskiem umieszczonym nieopodal lewarka skrzyni biegów. Funkcja Auto Hold sprawuje się natomiast bez zarzutu, zwiększając komfort użytkowania w miejskich korkach. Działa standardowo, jak we wszystkich innych autach konkurencyjnych marek. Po zatrzymaniu samochodu, gdy „automat” pozostaje w trybie pracy D, wystarczy dłużej przytrzymać hamulec i… można zdjąć nogę z pedału. Elektronika zablokuje zaciski, a ich zwolnienie nastąpi samoczynnie po naciśnięciu pedału gazu.

Audi Q5…
…w testowanej wersji silnikowej potrafi radzić sobie z tlenkami azotu, redukując je do nieszkodliwych cząsteczek azotu i pary wodnej. Kluczem do przeprowadzenia tej operacji jest AdBlue, czyli roztwór mocznika, którego poziom trzeba co pewien czas uzupełniać. W jaki sposób? No cóż, najprostszy z możliwych. Dolewa się go po prostu do specjalnego zasobnika, tuż obok tradycyjnego wlewu paliwa. Zużycie AdBlue (w sumie w dodatkowym zbiorniku mieści się go aż 23 l) wynosi od 0,5-1,2 proc. w przeliczeniu na spalany olej napędowy.

Poniżej określonego poziomu kierowca jest na bieżąco informowany, jaki dystans może jeszcze przejechać. Warto stosować się do tych wskazówek, bowiem w ostateczności uruchomienie silnika nie będzie już możliwe, jeżeli w pewnym momencie zabraknie nam dodatku AdBlue. Butlę uzupełniającą można wozić ze sobą, ale należy zachować ostrożność, gdyż rozlany płyn szybko się krystalizuje i z łatwością uszkadza strukturę lakieru, tworzyw sztucznych i materiałów tapicerskich.

Reszty ekologicznych aspiracji firmy z Ingolstadt dopełnia dynamiczny system zarządzania energią, aktywnie administrujący jej podziałem, zarówno podczas jazdy jak i postoju. Jeżeli samochód nie jest używany przez kilka dni, niektóre funkcje (w zależności od sytuacji, temperatury zewnętrznej i stopnia naładowania akumulatora) przestają być dostępne, np. elektryczna regulacja siedzeń wraz z ich ogrzewaniem albo dostęp bezkluczykowy. Funkcje tę będą ponownie aktywne po uruchomieniu silnika. W ten sposób zmniejsza się zużycie energii i zdolność akumulatora do rozruchu silnika zostaje utrzymywana przez dłuższy czas.

Polityka cenowa…
…Audi jest powszechnie znana, czyli opcji jest sporo, ale dopłacamy za wszystkie bez wyjątku. Jest więc drogo, co nie znaczy, że nie może być jeszcze drożej. I tak np. standardem jest automatyczna klimatyzacja, ale dopiero po dopłacie 2800 zł zadaną temperaturę będzie mógł ustawić indywidualnie pasażer siedzący obok kierowcy, a dodatkowo także osoby zajmujące miejsca z tyłu.

Szokują reflektory ksenonowe plus ze światłami tylnymi LED i światłami do jazdy dziennej LED za 5060 zł. Dlaczego szokują? No cóż, suma jest dosyć znaczna, a nie dostajemy za nią wiele. Tzw. światła długie wyposażone są w klasyczną żarówkę (a nie ksenonową), w dodatku brakuje funkcji doświetlania, tak dynamicznej (na łukach) jak i statycznej (na skrzyżowaniach). A mamy przecież połowę 2011 r. i nawet Volkswagen Passat może być wyposażony w aktywny tempomat z funkcją pełnego hamowania aż do całkowitego zatrzymania. Niestety, w Audi Q5 ten przydatny skądinąd wynalazek kończy swoje działanie poniżej prędkości 30 km/h, co potrafi być bardzo irytujące.

Modny ostatnio biały lakier nie jest ani metalizowany, ani perłowy. To po prostu zwykła barwa „a’la przedstawiciel handlowy”. Wymagający klient z pewnością wolałby dopłacić, aby mieć elegancką „białą perłę”, jak np. w Mercedesie. Czarnej podsufitki za 800 zł wyjątkowo nie polecamy, bo tworzy wewnątrz wręcz grobowy nastrój.

Audi Q5 jest…
…z nami już jakiś czas i nie da się ukryć, że jego upływ – na tle najnowszej konkurencji z Bawarii – staje się coraz bardziej widoczny. Kilka elementów z pewnością warto wprowadzić do seryjnego wyposażenia, a część poprawić/zmienić/dopracować (niepotrzebne skreślić), najlepiej oczywiście przy okazji liftingu. Póki co, wydaje się, że jest na niego jeszcze odrobinę za wcześnie, ale czas nie stoi w miejscu, a konkurencja nie śpi. Za rok, co najwyżej półtora, miło byłoby zobaczyć zmodernizowaną wersję.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaAudi Q5 2.0 TDI Quattro S-tronic
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwembezpośredni Common Rail
Pojemność1968 cm³
Moc maksymalna170 KM @ 4200 obr./min
Maks. moment obrotowy350 Nm @ 1750 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony235/65 R17 (test: 235/60 R18)
Bagażnik / po złożeniu siedzeń540 l
Zbiornik paliwa75 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4629/1898/1643 mm
Rozstaw osi2807 mm
Masa własna /ładowność1890/610 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1800 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,8/5,9/7,0 (test: 10,5/8,7/9,6)
Emisja CO2184 g/km
Prędkość maksymalna200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,9 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/6 lat
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań
Cena wersji podstawowej132 400 zł
Cena wersji testowej152 400 zł
Cena egz. testowego215 500 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze7080
Stylistyka810
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2430
Widoczność45
Ergonomia kokpitu1515
Funkcjonalność1010
Jakość910
Układ jezdny / komfort6980
Układ kierowniczy910
Skrzynia biegów1010
Zawieszenie810
Silnik910
Osiągi810
Hamulce810
Komfort810
Poziom hałasu910
Ekonomia / emocje6480
Cena1420
Wyposażenie1720
Zużycie paliwa1720
Wrażenia z jazdy810
Ocena wg autora810
Podsumowanie203240
Audi Q5 walczy z mocną konkurencją. Póki co nie daje za wygraną, ale taki stan nie potrwa wiecznie. Za rok, co najwyżej półtora, miło byłoby zobaczyć zmodernizowaną wersję.