Audi RS 3 Sportback | TEST

Znajdą się świadkowie, przy których mówiłem, że brzmienie silnika o pięciu, czy też sześciu cylindrach, nie do końca pasuje do wulgarnego i pragnącego broić na mieście hothatcha. Nadal uważam, że sześciocylindrowe BMW M135i bardziej przypomina w odczuciach coupe serii 4 z tym samym silnikiem, niż Leona Cuprę czy Megane RS. Po przygodzie z (jeszcze tym „właściwym”) T5 w Volvo V40, owszem, doceniłem gang pięciu „garów”, ale nie odczułem w nim specjalnych emocji. Mruczał jakby w tle.

Jakże głupie miewałem przekonania, zweryfikował czas. Nie zdążyłem doświadczyć tej przyjemności wciskając „do dechy” prawy pedał gazu we wściekłym, zielonym Focusie RS poprzedniej generacji, choć nieraz miałem okazję usłyszeć go zwinnie przemierzającego ulice. „Zaszczytu” bycia tym pierwszym, który rzuci mnie na kolana, nie dostąpiło też RS 3 poprzedniej generacji.  Wreszcie jednak doczekałem się swojego i zamszowo-skórzana kierownica pastelowoszarego potworka produkcji Audi trafiła w moje ręce.

Monochrom z domieszką krwi

Zanim jednak zająłem miejsce za kierownicą, dokładnie obejrzałem samochód z bliska. Mdła barwa nadwozia w połączeniu z kilkoma czarnymi detalami i czerwonymi zaciskami hamulcowymi idealnie trafiły w mój gust. Nie rozumiem tylko jednego – dlaczego RS 3 występuje wyłącznie jako 5-drzwiowy Sportback? Podobnie było u poprzednika, a przecież to 3-drzwiowe nadwozie uznawane jest z reguły za bardziej sportowe. Ot, takie moje rozterki na temat praktyczności, tak bardzo idącej ostatnio w parze z modą.

Cała reszta jest już na swoim miejscu. Charakterystyczna, duża przednia atrapa przyciąga uwagę do spółki z agresywnie skrojonym zderzakiem. Przymusowo duże, 19-calowe koła skrywają efektowne, 370-milimetrowe nawiercane tarcze o pofalowanym kształcie oraz 8-tłoczkowe zaciski hamulcowe z dumnym logo RS z przodu oraz mniej spektakularne, 310-milimetrowe, pełne„dyski” przy tylnej osi. Najczęściej widzianą z pespektywy innych uczestników drogi część nadwozia zdobi charakterystyczny spojler, dwie owalne końcówki układu wydechowego umieszczone pod czarnym dyfuzorem oraz emblemat modelu, z którego oczywiście możemy zrezygnować jeszcze na poziomie konfigurowania.

Surowo, ze smakiem

Jeśli choć raz zaglądaliśmy do wnętrza Audi A3, nie będziemy specjalnie zaskoczeni. Tę samą, pewnie trzymająca się w dłoniach kierownicę, co w RS 3, możemy spotkać w niższym modelu S3. Podobnie jest z fotelami, które na pierwszy rzut oka wyglądają jak te ze zwyczajnej A-trójki z pakietem S-line, z taką różnicą, że mają zintegrowane zagłówki. Co ciekawe, w jednym z egzemplarzy testowych zza naszej zachodniej granicy możemy zobaczyć bardziej wyczynowe siedzenia z otworami na czteropunktowe pasy bezpieczeństwa. Nie znalazłem ich w konfiguratorach. Widnieją natomiast w niemieckim katalogu z ceną 2800 euro i dopiskiem, że o dokładny termin realizacji należy pytać u partnera Audi.

Szkoda, bo te w naszym aucie, choć obszyte w przyjemny dla oka sposób, w praktyce okazały się nieco za płytkie podczas szybkich zmian kierunków jazdy. Ma to oczywiście swoje plusy w postaci wygodnego wsiadania, czy wysiadania, ale przyznajmy – nie o to chodzi w aucie o mocno sportowym charakterze. Zresztą, to nie jedyny objaw zdrowego rozsądku u inżynierów Audi. 5-drzwiowe nadwozie jest przecież o ponad 7 cm dłuższe od 3-drzwiowej odmiany, przez co z tyłu znajdziemy odczuwalnie więcej miejsca na nogi (różnica na podstawie wersji bazowych).

Na szczęście ktoś mimo wszystko zadbał o to, byśmy nie zapomnieli, z jakim autem mamy do czynienia. Wykończenia z alcantary, czerwona nić i wreszcie genialne dysze nawiewów z czerwonym wnętrzem – to wszystko, choć nadal w idealnym porządku i godnym wykonaniu, podkreśla sportowego ducha Audi. Sam design wnętrza jest bardziej minimalistyczny niż kipiący luksusem i ja to zdecydowanie kupuję. Nic dodać, nic ująć. No, może te kubły…

 

Burza dźwięku

Porzucając jednak te, w gruncie rzeczy, mniej istotne sprawy, powoli przejdę do sedna. We wstępie postawiłem sobie za cel coś ważniejszego – opisanie Wam w możliwie najlepszy sposób, jak nasza „testówka” potrafi zarazić brzmieniem, a przy okazji pozbawić portfel banknotów. Już po naciśnięciu startera z jednoczesnym przytrzymaniem hamulca wydech zdradza nam, co będzie grane. Z lewej (a to ciekawe!) końcówki układu wydechowego wydobywa się mocny dźwięk, a silnik, schodząc z obrotów, wysyła do naszych uszu wyraźne strzały.

Już pierwsze kilkadziesiąt sekund jego pracy wystarczyło, żebym się zauroczył. Brzmienie układu wydechowego, pochodzące z nierozgrzanego jeszcze silnika, jest wulgarne, nieczyste i może obudzić sąsiadów, a po wybraniu opcji dynamic przyciskiem drive select jest dodatkowo bardziej basowe. Przez pierwsze kilka, czy też kilkanaście minut jazdy, z wydechu mogą dobiegać mało przyjemne metaliczne odgłosy, ale potem jest już tylko lepiej. Prawdziwa burza zaczyna się mniej więcej przy 3-4 tys. obrotów, gdy w końcówkach otwierają się klapy.

Dźwięk staje się bardziej soczysty i od razu przywodzi na myśl skojarzenia z widlastą „dziesiątką” z Audi R8 czy Lamborghini Gallardo. Oczywiście nie wkręca się tak wysoko jak wolnossące V10, ale naprawdę ciężko na coś narzekać. No, może na fakt, że przy zamkniętych szybach dostaniemy to wszystko w bardzo okrojonej formie. Na pomoc przychodzą ciasne uliczki, przydrożne bariery i tunele, a także obecny w testowanym egzemplarzu szyberdach, którego pierwszy raz miałem okazję użyć w podobnym celu.

To nie koniec. Przy każdej redukcji biegu, jeśli tylko nie zaczniemy serii mocnych dohamowań (wtedy efektywność, a nie efektowność jest priorytetem), dostaniemy w gratisie kilka głośnych wyładowań za plecami. Uwierzcie mi – jeżeli macie podobne potrzeby do moich, uzależnicie się. W przypadku spokojnej jazdy, będziemy mogli w razie czego odpocząć. Na niższych obrotach jest wystarczająco cicho, a jeśli dodamy do tego mimo wszystko stosunkowo komfortowe zawieszenie, możemy nawet zapomnieć, że jedziemy autem z RS w nazwie. Czy to dobrze, czy źle – ocena należy do Was.

Pocisk

Audi RS3 Sportback, dzięki procedurze startu i bardzo krótkiej zwłoce w zmianie przełożeń, według danych producenta osiąga pierwszą setkę po 4,3 sekundy. Wrażenia rzeczywiste i pomiary to potwierdzają, choć odizolowanie od drogi i wyciszenie kabiny trochę pozbawiają uczucia przyspieszenia, szczególnie, jeśli skupimy się na jeździe, nie dając się siłom bezwładności. Pasażer siedzący obok odczuje zapewne nieco więcej. Faktem jest, że same zmiany przełożeń są płynne i pozbawione „sportowego” szarpnięcia.

Dwusprzęgłowa przekładnia nie jest jednak idealna. 7-biegowy S-tronic charakterystyką pracy przypomina ten ze zwykłej A-trójki, jednak w RS 3 po prostu się gubi, przez co jego wyczucie zajmie nam trochę więcej czasu. Redukcja o kilka biegów w dół mogłaby odbywać się nieco szybciej, podobnie jak wbicie wyższego, gdy spóźnimy czynność, a wskazówka wejdzie na czerwone pole. W tym drugim przypadku skrzynia potrafi się dłużej zastanowić (w skrajnym przypadku nawet pominąć wciśnięcie przez nas prawej łopatki) szczególnie gdy mówimy o "jedynce" i "dwójce", a jeśli dołożymy do tego ciasny zakręt, który zechcemy przejechać „pełnym ogniem”, możemy się rozczarować.

Wszystko to wymaga od nas więcej dokładności i przyzwyczajenia. Podobnie jest zresztą z napędem quattro opartym na sprzęgle Haldex piątej generacji. Choć podobno jest inaczej zaprogramowany, ma podobną charakterystykę, jak w S3. A więc, jeśli na wejściu w zakręt użyjemy całego zapasu momentu, odczujemy mocną podsterowność. W przypadku śliskiej nawierzchni i dłuższego utrzymania mocno wciśniętego pedału gazu, podsterowność zamieni się w szeroki „slajd”,  na który może nam nie starczyć miejsca.

Zdecydowanie przyjemniej będzie, gdy, zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie, wejdziemy w zakręt spokojnie, a mniej więcej w jego połowie z wyczuciem zaczniemy zwiększać obroty. Wtedy może nam się dać we znaki przyjemnie ustawiający auto w łuku, powodujący symboliczną, niemal niezauważalną nadsterowność, dołączany tylny napęd. I taki styl prowadzenia Audi lubi najbardziej. Prowokowanie RS-trójki do jazdy w poślizgach na suchym podłożu trochę mija się z celem, bo nie zachęca do tego ani charakterystyka napędu, ani krótkie nadwozie. W deszczu nawet nie podjąłem się takich prób, bo auto jest zbyt narwane, by nauczyć się go w kilkadziesiąt minut "mokrej" jazdy.

To, co RS 3 traci w zakrętach, zyskuje na długiej prostej. Mniejsze straty w przeniesieniu mocy na koła przy większych prędkościach powodują, że „z marszu” dostajemy bonus, jeśli za godnego przeciwnika postawimy sobie auto ze stałym napędem, na przykład, zmodyfikowanego na umowny Stage 1, Lancera Evolution. Oczywiście swoje dorzuca skrzynia, której akurat w tej kwestii nie mam nic do zarzucenia. RS 3 na "kresce" jest po prostu bardzo szybkie.

Bardziej fast niż hot

Choć w każdej sekundzie jazdy nasz Sportback dostarcza nieumiarkowanych wrażeń akustycznych, jego prowadzenie nie jest do końca tym, czego byśmy chcieli w hothatchu. Układ kierowniczy daleki jest od pożądanej naturalności, choć trudno mu zarzucić brak precyzji. Samochód słucha się nas we właściwy sposób, tylko samej czynności prowadzenia… jakby brakuje „tego czegoś”. Mimo świetnego sztywnego zawieszenia i bardzo stabilnie zachowującego się nadwozia, poczucie zgrania z nawierzchnią jest raczej niewielkie, choć to wszystko w pewnym sensie jest efektem poruszania się Audi w segmencie premium. Komfort jazdy na co dzień nie może być przecież „jakiś”.

I nie jest. W ustawieniu comfort da się zauważyć bardziej miękką pracę amortyzatorów, ale i w dynamicu jest naprawdę dobrze, szczególnie, jeśli weźmiemy pod uwagę symboliczną wysokość opony (przód: 255/30, tył: 235/35). RS 3 sprawdzi się zatem jako samochód na co dzień, a w odpowiedniej konfiguracji kolorystycznej może zagwarantować także anonimowość. Jeśli lubimy taki rodzaj doskonałości, powinniśmy też przełknąć… cenę?

Drogo, ale czy bogato?

257 tysięcy złotych to wysoka kwota, jaką przyjdzie nam wyłożyć za nowe RS 3 Sportback. Konkurencyjny Mercedes A45 AMG, który przeszedł niedawno lifting, startuje z kwotą poniżej 190 tysięcy złotych, co daje już kolosalną różnicę, wynikającą – a jakże by inaczej, z wysokiego podatku akcyzowego. Dla porównania – na rynku niemieckim różnica między cenami obu aut wynosi mniej niż 2000 euro.

Nie łudźmy się więc, że za te kilkadziesiąt tysięcy dostaniemy kompletne wyposażenie. Dodatkowo dopłacimy za elektryczną regulację siedzeń, system MMI z nawigacją, karbonowe wykończenia, czy też cały wystrój wnętrza RS-Design. Testowany egzemplarz doposażono do poziomu niemal 350 tysięcy złotych, co wznosi go na poziom naprawdę szybkiej klasy średniej.

Podsumowanie

Być może uznacie, że jestem dziecinny, ale to właśnie brzmienie gorącego hatchbacka z Ingolstadt najbardziej mnie poruszyło. Podczas gdy Volvo i Ford pozbywają się piątego cylindra z oferty, Audi doprawia swój motor grzmiącym układem wydechowym, wygrywając klasową bitwę na głosy. Udaje mu się tym samym częściowo wytłumaczyć bardzo wysoką cenę wyjściową modelu. Częściowo, bo nadal jest bardzo drogim autem zaliczającym się do segmentu C. Poza tym – to nadal dobre (choć nie idealne), dające sporo zabawy, mocne Audi z trójką w nazwie.