Test

BMW 320xd

Potrójna przyjemność

Na dystansie:
907 km

Do tej pory napęd na obie osie był w autach BMW zarezerwowany dla mocniejszych silników. Tym razem bawarski producent wyposażył w takie rozwiązanie czterocylindrowego, dwulitrowego diesla. Prawie 180 KM, układ xDrive i nadwozie sedan. Czy taka kompilacja rzeczywiście ma sens?

„Trójka” BMW przez wielu postrzegana jest pejoratywnie. Wszystko przez stereotyp, który utożsamia jej kierowców z miłośnikami sportowego odzienia. I choć to spore uproszczenie, niestety w wielu przypadkach trafne. Akurat ten model upodobali sobie mało gustownie wyglądający kolesie lub przysłowiowe „chłopki ze wsi”. Dlatego więc tak pospolitym widokiem jest opuszczona szyba zagazowanego modelu 320 (najlepiej wersja coupe), z której zwisa muskularna łapa, a ze środka auta sączy się muzyka w stylu „umca-umca”…

Powód takiego stanu rzeczy jest jeden – wreszcie stać na nie większość rodaków. Jako nowe były obiektem westchnień niemal każdego. Dziś, blisko dwudziestoletnie modele z biało-niebieskim śmigłem na masce można kupić za mniej niż 10 tys. zł. Szyby czarne niczym węgiel (kto by tam przejmował się jakimś atestem), rura wydechowa szerokości szczotki do zamiatania lub ew. kwadratu grubości maminego wałka kuchennego. Do tego koniecznie „bad look” („gustowne” brewki na reflektorach), biksenonowe światła (made in China), poszerzane progi (najlepiej sztukowany samodzielnie Pakiet M), alufelgi (minimum 17 cali, bo mniejsze sugerują kłopoty z prostatą) i można zadawać szyku pod lokalną dyskoteką. Kiedyś amatorów takiego stylu stać było na model E30, teraz bryluje E36. Póki co, rzadko trafiają się podobnie zeszpecone E46 – jeszcze trochę za drogie, ale to raczej kwestia czasu.

Taki koleś nie obejrzy się nawet za najnowszym modelem serii 3 oznaczonym jako E90. Sedan, z „klekotem” pod maską oznaczonym symbolem „320d”, na „szesnastkach” – to nie może być prawdziwe BMW. Typek ów nie dostrzeże też literki „x” na klapie bagażnika, która od lat zdradzała, że napęd przekazywany jest na obie osie. Dyskretny napis „xDrive” informujący o ponadprzeciętnych walorach trakcyjnych powędrował teraz pod kierunkowskaz błotnika przedniego. Ale o tym nie wiedział mój rywal, który zrównał się ze mną na światłach i „przygazówką” zachęcał do konfrontacji z jego czarnym E36 coupe. Ale po kolei.

Spuścizna Bangle’a
Zmiany jakie objął niedawny lifting „trójki” są dostrzegalne głównie z tyłu. Jak wiele można zepsuć drobnym zdawałoby się detalem, udowadnia design świateł tylnych wersji sprzed modernizacji. Dla mnie koszmar. Zawsze zastanawiałem się, o ile wzrosłaby sprzedaż auta, gdyby nie ten stylistyczny defekt. Teraz jest dużo lepiej, ale nadal czegoś tu brak. Klosze zyskały inny kształt i nie wyglądają już tak jakby wciśnięte zostały na siłę. Patrząc jednak na lampy w odmianie coupe, wiem, że można było jeszcze lepiej.

Z przodu drobny retusz. Maska zyskała w środkowej części dwa dodatkowe przetłoczenia, a „nerki” nie zachodzą poprzez chromowaną listwę na pokrywę silnika. Inaczej ukształtowano zderzaki, a kierunkowskazy – podobnie jak te z tyłu – wykorzystują teraz technologię LED.

Wizja „trójki” spod ręki Chrisa Bangle’a – a więc wyraźne linie, ostre przetłoczenia z boku auta – pozostała taka sama. Samochód ma urzekać dynamizmem i sportowym duchem. Trudne to cechy do pogodzenia w nadwoziu sedan z dwoma parami drzwi, ale przyznać trzeba, że BMW ma charakter. Tylko, że patrząc na Audi A4 czy Mercedesa klasy C odnajduję jeszcze więcej dynamizmu.

Pojazd gąsienicowy
Wracając do czarnej „beemki” stojącej na światłach obok mnie. Chwilę wcześniej siedziała mi na zderzaku, a taki styl jazdy wyprowadza mnie wręcz z równowagi. Chcąc umknąć, dodałem gazu i momentalnie zyskałem 50 m przewagi. To musiało zaboleć osiłka, który siedział za jej „kółkiem”. Dogonił mnie, gdy stanąłem na czerwonym świetle i zajął pas obok. Gdy „męczył” swoje E36 rytmicznym deptaniem w pedał gazu, poznałem po dźwięku, że to rzędowa szóstka o pojemności 2,8 litra i mocy nominalnej 193 KM. A niech tam – pomyślałem – ulegnę prowokacji…

Zielone. Obok słyszę buksowanie kół tylnej osi. Nie było sucho, około zera stopni i lekko wilgotne podłoże. Ruszam spokojnie, a mimo to jadę równo z wyjącym obok autem. Obdarzam go krótkim i mdłym spojrzeniem, po czym wciskam prawy pedał do oporu. Fenomenalna trakcja! W trzy sekundy zyskuję ok. 20 m przewagi, a moja 320xd przyspiesza ruchem jednostajnie przyspieszonym. Czuję jak plecy dopasowały się do oparcia, skórzanego fotela. Droga zakręca, więc zacieśniam zakręt nie ujmując nic gazu. Czekam na uślizg tylnej osi. Nic z tego – opony BMW wgryzają się w asfalt niczym gąsienice ratraka w zmrożoną lodem drogę.

Napęd xDrive daje nie tylko wyjątkową radość z jazdy, ale przede wszystkim podnosi bezpieczeństwo w skrajnych warunkach pogodowych. A tych w naszym kraju przecież nie brakuje. Na suchej jezdni 40 procent mocy trafia na koła przednie, a 60 procent na tył. Gdy układ wykryje poślizg, w ułamku sekundy optymalnie żongluje rozkładem momentu obrotowego pomiędzy osiami. Za perfekcję działanie tego systemu odpowiada elektronicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe. Niech rekomendacją dla niego będzie fakt, że identyczne rozwiązanie zastosowano w BMW X5, czy X3, którym osobiście bez problemu szalałem po bałtyckiej plaży. Wg mnie z niemieckiej trójki klasy Premium, właśnie xDrive sprawdza się najlepiej.

Znów czerwone. Stoję ok. pół minuty, gdy na pasie obok nurkując przodem, zjawia się czarne E-36 coupe. Gość opuszcza szybę. Domyślam się, że chce zamienić słowo. Szacun – wypala – niezła ściema z tym znaczkiem „320d.” To ma sześć garów i chyba ze 250 KM? Bo mój jest skręcony na 225 KM, a nie dałeś mi szans.? Seria – odpowiadam. 177 kucy, ale za to kuty na cztery łapy.
Zielone. Ruszam w chwili, kiedy mój rozmówca został z lekko rozchylonym otworem gębowym, a jego oczy zdawały się mówić – &*%$#.

Ogień z wodą
Symbioza dwulitrowego silnika diesla z napędem 4×4 okazuje się być super pomysłem. Blisko 180 KM to wystarczający potencjał, by posmakować dynamicznej jazdy, cieszyć się nienagannym zachowaniem na drodze i przy tym nie wydać fortuny na paliwo. Testowy egzemplarz wyposażono dodatkowo w sześciostopniowy „automat” (8380 zł). Przekładnia z funkcją Steptronic pozwala na manualną zabawę lewarkiem zmiany biegów. Ja jednak wolałem korzystać z trybu „Sport” i skupić się na pewnym chwycie kierownicy. W takiej konfiguracji BMW 320xd pierwsze 100 km/h osiąga po 8,3 sekundy. To o 0,4 s wolniej niż „ośka” z manualem. Mała strata, zważywszy na opisane korzyści. W trybie „normal” skrzynia czasem się waha, ale w ustawieniu „sport” działa bez zarzutu.

Porównując dwulitrowego diesla z konkurencją (Lexus IS 220d – 177 KM, Mercedes C220 CDI – 170 KM czy Audi A4 2.0 TDI CR – 170 KM) BMW może pochwalić się lepszą reakcją na gaz w dolnym zakresie obrotów. Maksymalny moment dostępny jest bowiem wyraźnie poniżej 2 tys. obr./min., a silnik nie traci oddechu nawet, kiedy wskazówka obrotomierza dotknie cyfry „4”. Jak na czterocylindrowego diesla miłe zaskoczenie. Jazda w mieście oznacza spalanie na poziomie 9,2 l na 100 km. Średnie zużycie paliwa w teście to 7,5 litra. A przyznaję, że z takimi własnościami jezdnymi zarzuciłem pomysł o ecodrivingu.

Komfort…
…z jakim BMW radzi sobie z nierównościami jest zaskakująco dobry. Oczywiście zawieszenie posiada typową dla bawarskiej marki, twardszą charakterystykę pracy. Ale nie ma mowy o zgrzytaniu zębami podczas przejazdów po torowiskach czy zapadniętych studzienkach. To, co spodobało mi się najbardziej to fakt, że zawieszenie i układ kierowniczy są nadzwyczaj hojne w informowaniu o wszystkim, co znajduje się na drodze. Nie ma tu wcale sprzeczności, że czuć każdą dziurę. Nadwozie jest wybitnie sztywne i zwarte, co oznacza, że kierowca intuicyjnie odczytuje każde zachowanie się auta. O jeździe w zakrętach już wspominałem. Odłączając system DSC trudno sprowokować „trójkę” do nad -, czy podsterowności. Wraz z chirurgicznie działającym układem kierowniczym to największe zalety tego modelu.

Minimalizm formy
W stosunku do wersji sprzed modernizacji główna zmiana to nowe pokrętło systemu i-drive. Wreszcie inżynierowie BMW dopracowali to rozwiązanie do poziomu, że nie sposób go krytykować. Dżojstik otacza teraz wianuszek klawiszy, które stanowią skrót do najistotniejszych funkcji auta, takich jak nawigacja, telefon czy system audio. Co istotne – samym pokrętłem łatwiej teraz poruszać. Reasumując – chwila kontaktu z i-drive i obsługa nawet zaawansowanych opcji nie będzie stanowić trudności.

We wnętrzu natomiast pojawiły się nowe materiały i kolorystyka. Jakość każdego detalu stoi na najwyższym poziomie. Tu każdy element musiał przejść surowe testy jakościowe. Opcjonalna, jasna tapicerka skórzana otacza nie tylko fotele, ale i boczki drzwi. Mądrym rozwiązaniem jest czarny kolor dywaników i dolnej części całego kokpitu. Beżowa barwa skór i tak rozświetla środek i dodaje mu szyku. Po co więc wykładać jasnymi materiałami miejsca z góry skazane na pobrudzenie.

BMW hołduje zasadzie, by nie było przerostu formy nad treścią. Z tych powodów kokpit aut tej marki podlega tylko drobnej ewolucji na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat. Zegary są klasyczne i przez to ponadczasowo piękne. Analogowy wskaźnik chwilowego zużycia paliwa to wręcz kultowy gadżet, któremu nie sposób odmówić praktyczności. To jednak tylko pozory małej digitalizacji auta.

Kolorowy wyświetlacz, który obsługuje nawigację i masę innych funkcji skryto pod pokaźnym daszkiem w centralnej części deski rozdzielczej. Oprócz typowych multimediów można na nim obserwować wiele praktycznych informacji nt. auta. Po co brudzić się zaglądaniem do silnika i sprawdzać poziom oleju? Wystarczy wejść w stosowną zakładkę i skontrolować poziom oleju w silniku. To samo dotyczy ciśnienia w oponach czy poziomu zużycia klocków hamulcowych. Miły „bajer” to możliwość zaprogramowania nagrzewnicy, która o ustalonej porze włączy się i rozgrzeje wnętrze oraz rozmrozi skute szronem szyby. Dla mnie bomba.

„Trójka” nie jest wcale tak mała w środku jak się powszechnie o niej sądzi. Wymiarami wnętrza „kasuje” Lexusa IS, nie ustępuje Mercedesowi klasy C, a tylko z tyłu Audi A4 ma nad nią niewielką przewagę. BMW jest po prostu wyprofilowane pod swoich pasażerów – stąd być może takie odczucia. Obiektywnie jednak da się nim wygodnie podróżować w cztery dorosłe osoby. Dobrze jednak, by te siedzące z tyłu nie mierzyły więcej niż 180 cm wzrostu, bo może brakować swobody na nogi. Bagażnik o pojemności 460 litrów jest wystarczający. Jak to w autach typu sedan bywa – wąski luk załadunkowy utrudnia przewiezienie dużych gabarytowo pakunków.

Zawsze w cenie
Bogate wyposażenie testowego egzemplarza oznacza sporo wydatków. Niemieccy producenci każą sobie słono płacić za wiele drobiazgów. W zamian klient ma możliwość skonfigurowania setek opcji pod własne gusta i preferencje. Cennik wersji z napędem xDrive i silnikiem diesla otwiera suma ponad 146 tys. zł. Po doposażeniu auta m.in. we wspomnianą automatyczną skrzynię biegów, świetny system audio-nawigacyjny (10 178 zł), biksenony (2678 zł), elektryczne fotele (4936 zł), skórzaną tapicerkę Dakota (7368), czy czujniki parkowania z przodu i z tyłu (1148 zł) łatwo osiągnąć kwotę 200 tys. zł.

W standardzie dostaniemy za to genialny napęd na obie osie wspomagany układem dynamicznej kontroli stabilności i trakcji (DSC, ASC+T), świetne hamulce o czterech wentylowanych tarczach, komplet poduszek powietrznych (czołowe, boczne kurtynowe), aktywne zagłówki, wielofunkcyjną skórzaną kierownicę, czy dwustrefową automatyczną klimatyzację wraz z nawiewami na tylną kanapę.

Czy warto wydać takie pieniądze na auto oferujące tyle miejsca w środku, co kompaktowy Golf? Kto traktuje samochód, jako przedmiot do przemieszczania się z punktu A do punktu B nie zaakceptuje takiego cennika. Kto jednak przedkłada nad wszystko radość z jazdy, nie zawaha się zainwestować funduszy w dwulitrowego diesla z napędem 4×4. Tym bardziej, że na krętych drogach i na mokrej bądź śliskiej drodze potrafi zawstydzić dużo mocniejsze pojazdy.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaBMW 320xd
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1995 cm³
Moc maksymalna177 KM @ 4000 obr./min
Maks. moment obrotowy350 Nm @ 1750-3000 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłukład wielowahaczowy
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony205/55 R16
Bagażnik / po złożeniu siedzeń460 l
Zbiornik paliwa61 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4 / 5
Wymiary (dł./szer./wys.)4531 / 1817 / 1421 mm
Rozstaw osi2760 mm
Masa własna /ładowność1610 / 445 kg
Masa przyczepy / z hamulcem1200 / 450 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,2/5,1/5,9 (test: 9,2/6,7/7,5)
Emisja CO2143 g/km
Prędkość maksymalna222 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,3 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat / 3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań
Cena wersji testowej146 200 zł
Cena egz. testowego204 936 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6780
Stylistyka810
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2330
Widoczność45
Ergonomia kokpitu1515
Funkcjonalność710
Jakość1010
Układ jezdny / komfort7480
Układ kierowniczy1010
Skrzynia biegów910
Zawieszenie1010
Silnik910
Osiągi910
Hamulce1010
Komfort810
Poziom hałasu910
Ekonomia / emocje6880
Cena1320
Wyposażenie1920
Zużycie paliwa1720
Wrażenia z jazdy910
Ocena wg autora1010
Podsumowanie209240
Trakcja, zawieszenie, sposób prowadzenia. W tych kategoriach BMW 320xd nie ma konkurencji. Napęd 4x4 w połączeniu z dwulitrowym dieslem zawstydzi na drodze niejedno mocniejsze auto.