Test

Citroen DS3 1.6 THP Ultra Prestige

Sprytna otoczka

Na dystansie:
390 km

O Citroenie DS3 słyszał już prawie każdy. Ten niewielki, stylowy hatchback od kilku lat zdobi nasze ulice w rozmaitych kombinacjach kolorystycznych i wcale nie zdążył się jeszcze zestarzeć, a wręcz przeciwnie – często zdarza mu się być w centrum zainteresowania.

Seria DS u Citroena jest w pewnym sensie czymś unikatowym, bowiem żadna inna popularna marka samochodów nie stosuje tak wyraźnego podziału na modele „zwykłe” i premium. Auta spod znaku Different Spirit wyróżniają się niebanalną stylistyką, przywiązaniem do detali i sporymi możliwościami konfiguracyjnymi. I tego im nie odmówimy. Przyjrzyjmy się więc bliżej modelowi DS3 w najbogatszej wersji Ultra Prestige.

Nieco odmienny image
DS-trójki nie pomylimy z bliźniaczym C3 ani przeglądając stronę internetową Citroena, ani rzucając okiem na karoserię, czy też wnętrze. Emblematy bardziej prestiżowej części gamy francuskiego producenta znajdziemy w nim dosłownie wszędzie, a testowana wersja jest tego najlepszym przykładem. Mamy wytłaczane logo na skórzanym pokryciu deski rozdzielczej i przednich fotelach, dach w całości pokryty wzorkiem ułożonym z liter D/S oraz, rzecz jasna, cały szereg pomysłów znanych z niższych poziomów wyposażenia. Pod tym względem, DS3 chyba nie ma sobie równych.

Jak nietrudno jednak zauważyć, DS3 ma wiele zapożyczeń z mniej wysmakowanego, pięciodrzwiowego C3. Wspomnę tylko, że oba auta w poprzednich wcieleniach nie miały ze sobą nic wspólnego, jeśli chodzi o wygląd karoserii (poprzednikiem DS3 uznaję model C2). W obecnych „maluchach” możemy spokojnie dostrzec podobieństwa w przednim pasie, a także w projekcie wnętrza, który właściwie żywcem przeniesiono z jednego modelu do drugiego. C2 od poprzedniego C3 odróżniało chociażby wykończenie drzwi, a przecież wtedy nikt nie musiał stosować takich wyróżników, bo żadne z aut nie aspirowało do klasy premium.

Co by jednak nie mówić – mimo podobieństwa do większego z braci, DS3 prezentuje się bardzo dobrze, wyróżniając się przy tym dużo ciekawszymi, bardziej sportowo kojarzonymi proporcjami. Jest niższe, krótsze, ma agresywniej skrojony przedni zderzak i ciekawie pociągniętą linię szyb. Naturalnie, posiada też jedną parę drzwi mniej, co kreuje go na małego, miejskiego rozrabiakę. Idealnym dopełnieniem wydaje się być mini-dyfuzor na tylnym zderzaku, w testowanej wersji z silnikiem 1.6 THP ozdobiony tradycyjną, podwójną końcówką wydechu.

Coś więcej
Wspomniałem już o zapożyczeniu stylistyki z modelu C3, a teraz pora napisać o materiałach. Tych na szczęście DS3 nie musi się wstydzić, bo są na bardzo dobrym poziomie. Oczywiście, w tym segmencie nie ma co oczekiwać miękkiego wykończenia dolnych partii deski rozdzielczej, ale za to te górne są pokryte ciekawym, przyjemnym w dotyku tworzywem. Cała kabina jest zresztą wykonana solidnie i nie ma nic wspólnego z przywołanym wcześniej Citroenem C2 – możemy śmiało rzec, że przenieśliśmy się do zupełnie innej bajki. Po wersji Ultra Prestige oczekiwalibyśmy jednak czegoś specjalnego i również pod tym względem się nie zawiedziemy. Już po otwarciu drzwi kłaniają nam się świetne, dwukolorowe fotele pokryte wysokogatunkową (na moje oko) skórą, którą wykończono też szeroki pas ciągnący się przez cały kokpit.

Fotele mają stylowy, „masująco” wgniatający się w ciało krój, a same w sobie są przyjemnie wyprofilowane i dobrze trzymają w zakrętach. Świetna jest także kierownica – choć miejscami nieco kanciasta, w dłoniach leży bardzo pewnie. Po paru chwilach, nawet jej aluminiowy fragment przestaje zupełnie przeszkadzać. Z pozycji kierowcy muszę wspomnieć jeszcze o jednym świetnie rozwiązanym aspekcie – widoczności. O ile przednie słupki są przeciętnej grubości, o tyle te z tyłu, jak na auto, w którym pierwsze skrzypce gra stylowy design, są po prostu symboliczne. Dzięki temu, tylne boczne szyby są duże, a obserwacja otoczenia podczas cofania jest naprawdę łatwa.

Kabina nie poraża może przestronnością, ale cztery osoby średniego wzrostu powinny w miarę komfortowo podróżować. Elementem, który wciąż mnie zaskakuje w maluchach grupy PSA, jest mocno dosunięty do przedniej szyby schowek przed pasażerem. Nie dość, że takie rozwiązanie powiększa przestrzeń przewidzianą na kolana, to wcale nie zabiera jej ze wspomnianej, swoja drogą bardzo foremnej skrytki. Oprócz niej, we wnętrzu znajdziemy jeszcze kilka niewielkich schowków porozrzucanych po całej kabinie. Tutaj jednak zachwyt nad praktycznymi rozwiązaniami się kończy.

W drzwiach nie zmieścimy zbyt wiele, a na tunelu środkowym próżno szukać miejsca na kubek. Najbardziej jednak nie rozumiem umieszczenia lampek oświetlających wnętrze pomiędzy przednim a tylnym rzędem siedzeń, co utrudnia choćby znalezienie wejścia USB między fotelami. Z drugiej znowu strony, fotele zasłaniają sporo światła padającego do tyłu. Może jestem egoistą, ale uważam, że lepiej oświetlić „ważniejszą” połowę wnętrza, ale porządnie, niż całe – byle jak.

Jak przystało na topową odmianę, testowane DS3 wyposażono w system audio o przyjemnym brzmieniu i pod tym względem auto mnie nie zawiodło. Obsługa radia i menu pokładowego niestety jest krokiem wstecz. Panel przypominający te sprzed ponad dekady ani nie wygląda nowocześnie, ani nie jest wygodny w obsłudze. Niewielkie, ciasno rozmieszczone przyciski są co prawda sensownie poukładane, ale trafianie w nie podczas jazdy jest utrudnione. Sam wyświetlacz ma czytelną szatę graficzną, a znalezienie poszczególnych funkcji nie powinno sprawić trudności.

Lekko, sprawnie i przyjemnie
Szybko jednak zapomnimy o szczegółach, gdy dorwiemy się w końcu do stacyjki i przekręcimy gadżeciarski kluczyk do oporu. Silnik na postoju prawie nie wydaje z siebie dźwięku i podobnie jest przy spokojnej jeździe. Wyciszenie wnętrza jest wystarczające, a sam motor odzywa się dopiero przy wyższych obrotach. Szkoda, że w kabinie przeważa wtedy mało rasowy dźwięk spod maski, a nie pomrukiwanie z dwóch końcówek wydechu. Oczywiście trzeba pamiętać, że Citroen ma w rękawie prawdziwego asa – 200-konną wersję DS3 Racing, która zapewne ma bardziej sportowo zestrojony i głośniejszy układ wydechowy.

Prowadzenie DS-trójki za każdym razem wywołuje uśmiech na twarzy. Samochód wydaje się bardzo lekki i dobrze przenosi ruchy kierownicą na drogę (choć układ w środkowym położeniu jest trochę znieczulony), a nadwozie nie przechyla się na boki. Przód jednak mógłby mieć lepszy docisk – momentami można odnieść wrażenie, że próbuje odkleić się od asfaltu przy szybko pokonywanych łukach z nawet delikatnie wciśniętym pedałem gazu. Przy dohamowaniach zabawy może za to dostarczyć lekki tył, który lubi delikatnie zboczyć z toru jazdy. To lubię!

Zawieszenie, jak już wspomniałem, sprawdza się dobrze w zakrętach i jest wtedy wystarczająco sztywne. Zdecydowanie należy do tych sportowo zestrojonych – o komforcie na dziurawych drogach możemy zapomnieć, choć nie jest zupełnie bezkompromisowo. Zasiadając pierwszy raz za kierownicą nastawiałem się jednak na bardziej miękką charakterystykę. Czy to źle? Dla mnie, jako fana małych, zadziornych hatchbacków – zdecydowanie nie. Bardziej „wygodniccy” powinni rozejrzeć się za modelem C3 lub po prostu zdecydować się na mniejsze obręcze i większy profil opon.

Saxo, C2…
…to właściwie przodkowie naszego dzisiejszego bohatera. Jak mocno by się od nich nie różnił, to jednak na niego spadają oczekiwania fanów małych Citroenów o sportowym zacięciu. A tych na pewno nie brakuje – sam w pewnym momencie dałem się w to wkręcić i jakoś wcale mnie to nie dziwi. Saxo VTS czy C2 w tak samo oznaczonej wersji były częstym widokiem na rajdach, czy też w bardziej amatorskich zawodach KJS. Podobnie jest z DS3, z tą różnicą, że aktualnym modelem Citroen poszedł nieco dalej – w końcu szumna przeszłość w klasie WRC zobowiązuje.

Podobnie jest z drogowym modelem. 120- lub ponad 120-konne wolnossące 1.6 świetnie sprawdzało się w lekkich nadwoziach poprzedników, ale dzisiejsze zwyczaje są nieco inne i samochody „bywają” cięższe. I tu również Citroen zrobił jeden krok więcej, proponując turbodoładowane silniki THP o dużo lepszych osiągach, pozwalających konkurować z czołówką segmentu. Po charakterze działania „wolnossaka” nie zostało zbyt wiele, chociaż?

Sportowa żyłka
Jak wspomniał kolega testujący wersję Cabrio z identycznym napędem, DS3 wcale nie wgniata w fotel od samego „dołu”. Maksymalny moment obrotowy (240 Nm) dostępny jest dopiero przy 4000 obr./min. i podobne wrażenie można odnieść w praktyce. Nie ma jednak mowy o „wejściu smoka” czy „strzale” w plecy podczas załączania turbiny. Silnik wkręca się bardzo równomiernie i nie słabnie aż do momentu wrzucenia biegu na wyższy, tuż przed czerwonym polem. To lubię! – część druga.

Nie oznacza to, że w niższych partiach obrotów jest źle. Podczas codziennej jazdy do pracy będzie lepiej niż dobrze. Dynamiczna zmiana pasa w gęstym ruchu ulicznym bez konieczności redukcji biegu nie sprawi nam problemu, a szybko stanie się jednym z bardziej przyjemnych manewrów. Jeśli dorzucimy do tego małe rozmiary i łatwą ocenę otoczenia (dzięki wspomnianej świetnej widoczności do tyłu), mamy chyba idealnego kandydata do bycia królem miejskich ulic.

Zapomniałbym o zużyciu paliwa – przy mocno dynamicznej jeździe w mieście spalanie powinno utrzymać się na poziomie 9 litrów, ale komputer bez problemu pokazuje wyniki na poziomie 6-6,5 – oczywiście przy lekkiej stopie. 7,7 litra z testowej tabelki osiągnąłem przy zmiennym temperamencie (głównie w mieście) i według mnie wynik jest bardzo zadowalający, biorąc pod uwagę potencjał silnika THP.

Bardzo chłodna kalkulacja
Gorący temperament jednostki napędowej muszę niestety ostudzić. Cena testowanego auta sięga aż 101 100 złotych i to bez dodatkowych opcji. Wyposażenie jest oczywiście bogate, choć nie do tego stopnia, by windować cenę aż tak w górę. W najbogatszej wersji wyposażenia nadal brakuje reflektorów ksenonowych, choćby statycznego doświetlania zakrętów, elektryki foteli, czy dwustrefowej klimatyzacji. A przecież to… Ultra Prestige.

Siłą DS3 jest jednak spory zakres wersji wyposażeniowych i silnikowych w DS3. Podstawowa odmiana (1.2 VTi Chic) kosztuje 61 tys. złotych, a więc już na poziomie akceptowalnym, oczywiście jeśli design i całą otoczkę wokół legendy DS uznamy za mocną stronę. Zresztą, jeśli postawimy małego Citroena obok konkurencji z klasy premium, okaże się, że nawet testowana wersja zacznie mieć sens.

Za Audi A1 ze słabszą odmianą silnika 1.4 o mocy 122 KM, w bogatszej wersji Ambition, zapłacimy minimum 87 700 zł, natomiast z mocniejszą, 185-konną, sparowaną ze świetną skrzynią S-Tronic – prawie 110 tysięcy. Po dorzuceniu do tej pierwszej kilku elementów, jakie DS3 Ultra Prestige ma w standardzie, wychodzi nam już około 120 tysięcy złotych.

W Mini sprawa jest bardzo podobna – 84 800 zł za odmianę 136-konną i 101 300 zł za 192-konną S. Po analogicznym doposażeniu zwykłego Coopera cena osiąga bardzo podobny pułap, jak w przypadku Audi. Można więc rzec, że DS3 idealnie wpasowuje się pomiędzy klasę premium a konkurencję w bardziej przystępnych cenach, jak choćby Alfa Romeo MiTo, czy Renault Clio.

Zalety:
+ stylowe nadwozie, duża możliwość indywidualizacji
+ solidnie i przyjemnie wykończone wnętrze
+ przyjemność, lekkość prowadzenia
+ mocny silnik THP o przyjemnej charakterystyce

Wady:
– kilka wpadek praktycznych we wnętrzu
– obsługa radia i menu

Podsumowanie:
Citroen DS3 wciąż jest niezwykle świeżą propozycją dla osób lubiących dobry styl i estetykę, chętnie czerpiących przyjemność z prowadzenia. Ponadczasowość stylistyki? Owszem. Dowód? Bardzo delikatny facelifting, jaki samochód przeszedł kilka dni temu. Niewielki samochód doprawiony turbodoładowanym motorem o mocy 156 KM musi też jeździć i również pod tym względem nie zawodzi. Czarna podsufitka, czy podwójne zakończenie układu wydechowego nie są tu dla szpanu – tym autem naprawdę można poszaleć.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaCitroen DS3 1.6 THP Ultra Prestige
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność1598 cm³
Moc maksymalna156 KM (115 kW) przy 6000 obr./min.
Maks. moment obrotowy240 Nm przy 4000 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony205/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń285/980 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc3/5
Wymiary (dł./szer./wys.)3948/1715/1458 mm
Rozstaw osi2464 mm
Masa własna /ładowność1148/442 kg
Masa przyczepy / z hamulcem570/1150 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,9/4,5/5,8 (średnie w teście: 7,7)
Emisja CO2135 g/km
Prędkość maksymalna214 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,3 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowej1.2 VTi Chic: 61 050 zł
Cena wersji testowej101 100 zł
Cena egz. testowego101 100 zł