Test

Fiat Panda 0.9 TwinAir Lounge

Podróż sentymentalna

Na dystansie:
472 km

Proszę Państwa, oto miś. Miś jest bardzo grzeczny dziś. Chętnie Państwu łapę poda. Nie chce podać? A to szkoda… Któż z nas nie pamięta z dzieciństwa tego uroczego wierszyka o niedźwiadku? Mi, zupełnie przypadkiem, za sprawą nieco innego misia udało się odbyć swego rodzaju osobistą podróż sentymentalną.

Nie pamiętam czasów, w których paliwo było na kartki, na festiwalach królował utwór „Kolorowe jarmarki”, a papier toaletowy był dobrem luksusowym. Sieć sklepów Pewex oraz prawdziwe jeansy prosto z zachodu? Już lepiej. Doskonale pamiętam za to pierwszą samotną podróż za kierownicą innej legendy dawnych lat – Fiata 126p.

Nie zapomnę chyba nigdy swojego pierwszego auta, czyli Fiata Cinquecento o pojemności 0,7 l, w którego dowodzie rejestracyjnym w pozycji właściciel dumnie widniało moje imię i nazwisko. Wybaczcie tą odrobinę prywaty, ale w momencie przekręcenia kluczyka w stacyjce Fiata Pandy trzeciej generacji znów poczułem się, jakbym miał 17 lat.

0,9 litra na dwóch
Powodem umysłowego powrotu do tamtych jakże miłych dla mnie chwil, był silnik TwinAir pracujący pod maską mojej Pandy. 0,9 litra pojemności i dwa cylindry obudzone do życia wydają z siebie dźwięk niemalże w stu procentach przypominający „groźny” warkot, jaki wydobywały z siebie takie tuzy motoryzacji jak Fiat 126p czy Fiat Cinquecento.

Gdyby ktoś zasłonił mi oczy, wsadził do wnętrza nowej Pandy, odpalił silnik i kilka razy mocniej przycisnął pedał gazu, od razu stwierdziłbym, że właśnie siedzę w popularnym „Maluchu” lub bardziej prestiżowym „Cieniasie”.

Niska pojemność i tylko dwa cylindry na pierwszy rzut oka nie mogą zwiastować niczego dobrego, nawet w przypadku auta, którego masa własna nie przekracza jednej tony. O ile dźwiękiem jednostki napędowej najnowsze wcielenie „misia” śmiało może „konkurować” z wcześniej wymienionymi motoryzacyjnymi tuzami, o tyle osiągi to już zupełnie inna liga. 11,2 sekundy potrzebne do osiągnięcia prędkości trzycyfrowej oraz prędkość maksymalna, wynosząca niespełna 180 km/h w zupełności wystarczą do sprawnego poruszania się nie tylko po mieście.

W jaki sposób silniczek o pojemności zbliżonej do aut sprzed paru dekad zapewnia nowej Pandzie osiągi dużo lepsze od Ikarusa czy Stara? Głównym „winowajcą” tego całego zamieszania jest turbosprężarka, która wyraźnie dodaje wigoru miejskiemu „misiowi”. To dzięki niej jednostka TwinAir jest najmniejszym, ale jednocześnie najmocniejszym silnikiem, jaki może pracować pod maską nowej Pandy. 85 KM oraz 145 Nm są naprawdę godnym wynikiem.

Cztery oblicza pracy
Przynajmniej na papierze osiągi wyglądają bardzo pozytywnie, a jak jest w praktyce? Po ruszeniu z miejsca i po przejechaniu kilku kilometrów temat charakterystycznego dźwięku jednostki napędowej powrócił jak bumerang.

Gdy auto stoi na biegu jałowym, a obroty oscylują w granicach 800 obr./min., w aucie panuje cisza, spokój i nie za wiele się dzieje. Po wrzuceniu pierwszego biegu i ruszeniu z miejsca, zanim wskazówka obrotomierza dobije do wartości „2” na cyferblacie, cały świat wygląda tak, jakbyśmy siedzieli w jakimś olbrzymim wibratorze. Z jednej strony jesteśmy szczęśliwi, że udało nam się ruszyć z miejsca i powoli nabieramy prędkości, z drugiej jednak mamy wrażenie, jakby silnik strasznie się męczył, a my zamiast „jedynki” próbujemy ruszyć z „trójki”.

Gdy wartość obrotowa przekroczy magiczną barierę 2 tys. obr./min., wszystko powoli wraca do normy tak, jakby w wibratorze wyczerpywały się baterie. Powyżej 4 tys. obrotów wibracje są już praktycznie niewyczuwalne, za to dźwięk, jaki generuje silniczek oraz jego poziom głośności, przypominał mi najstraszniejsze wizyty u dentysty i nieważne, czy wyobrażacie sobie teraz wiertło dentystyczne, czy też mój przeraźliwy wrzask.

No stress
Jeśli już przyzwyczaimy się do bardzo specyficznej, czy wręcz natarczywej charakterystyki pracy jednostki napędowej, pozostanie nam rozkoszowanie się prowadzeniem „misia”. Zawieszenie Fiata Pandy, układ kierowniczy z nieśmiertelnym trybem City oraz pozycja za kierownicą sprawiają, że jazda tym miejskim „misiem” jest… bezstresowa.

Chociaż jeśli ktoś przesadzi z prędkością przy wejściu w zakręt, auto staje się podsterowne, a przód odważnie zaczynie wyjeżdżać z zakrętu. Widoczność z pozycji kierowcy jest bardzo dobra w każdą stronę, a podczas manewrowania na ciasnych parkingach Panda czuje się jak ryba w wodzie.

Eko
W tym momencie napiszę o czymś, czym chwalą się już chyba wszyscy producenci aut. O czymś, co z pojęciem dziarskiej jazdy nie ma wiele wspólnego. O co chodzi? Oczywiście o ekologię, a ekologicznych akcentów w nowej Pandzie TwinAir również nie zabrakło.

Na konsoli środkowej widnieje magiczny przycisk eco, którego oznaczenie wywołuje u większości fanów prawdziwej motoryzacji szybsze bicie serca. Gdy z olbrzymim respektem i nieskrywaną bojaźnią zdecydowałem się użyć tego ustrojstwa, okazało się, że pedał gazu nie tylko zaczyna żyć własnym życiem i wie lepiej ode mnie, jak mocno chciałem go wcisnąć, ale także spod maski ucieka kilkanaście mechanicznych rumaków oraz aż 45 Nm momentu obrotowego.

Jeśli już zdecydujecie się użyć tego proekologicznego guzika, pamiętajcie, że nawet przy wciśnięciu prawego pedału do podłogi auto samoczynnie nie przełączy się w tryb 85-konny, tylko dalej będzie delektowało się spacerkiem w towarzystwie 77,5 rumaka.

Start czy stop?
Drugim rozwiązaniem, które ma nie tylko proekologiczne zdolności, ale także dba o nasz portfel, jest dobrze znany system Start&Stop. Problem w tym, że w testowanym przeze mnie egzemplarzu ten mechanizm nie chciał działać. Pomimo tego, że silnik osiągnął odpowiednią temperaturę pracy, a na zewnątrz było zdecydowanie powyżej 10 stopni Celsjusza, podczas wrzucenia na luz i zdjęcia nogi ze sprzęgła auto nie chciało zgasnąć.

Zacząłem już nawet opowiadać wierszyki, przytulać oraz głaskać „misia” po błotniczkach, jednak za żadne skarby świata nie dawało to oczekiwanych rezultatów. Może się obraził i nie chce podać łapki… wróć, nie chce uruchomić systemu Start&Stop?

Bez czynnego udziału tego wynalazku nowa Panda zadowoliła się średnio 4,2 l benzyny na setkę. Oczywiście to tylko deklarowane przez producenta dane, które nie mają za wiele wspólnego z realnym zużyciem paliwa. Ile zatem bezołowiówki wchłonął mój „miś”? W cyklu mieszanym zadowolił się siedmioma litrami, w gęstym ruchu miejskim niespełna ośmioma, a na trasie spalanie spadło nieco poniżej pięciu litrów na każde sto kilometrów.

Gra w kółko i… kwadrat
Gdy moje zafascynowanie spowodowane olbrzymią ciekawością, niepewnością, ale także oczekiwaniami dotyczącymi silnika TwinAir nieco opadło, mogłem dokładniej przyjrzeć się „kwadratowo-okrągłym” kształtom nowej Pandy.

W stosunku do swojego poprzednika nowy „miś” zdecydowanie urósł, dojrzał i moim skromnym zdaniem nabrał nieco więcej indywidualnego stylu. Patrząc na design auta, oczywiście nie sposób dostrzec w nim rys Pandy drugiej generacji, jednak ma się słuszne zresztą wrażenie, że wszystkie ostre kąty zostały wygładzone i zaokrąglone.

Efekt? Nowy „miś” wygląda bardzo radośnie, a jedynym stricte okrągłym elementem zewnętrznym są chyba tylko koła. Przednie lampy, tylne światło cofania oraz przeciwmgielne, czy chociażby boczna linia okien przywodzi na myśl „kwadratowe koło”, czy jak kto woli „zaokrąglony kwadrat”. Taka geometryczna atmosfera panuje również wewnątrz auta. Właśnie siedzę na miękkim fotelu, na którego oparciu widnieją kolorowe kwadraciki, w rękach trzymam kierownicę, która nie wiem czy jest bardziej okrągła, czy też bardziej kwadratowa, a przed oczami mam prędkościomierz oraz obrotomierz w kształcie zaokrąglonych kwadratów.

Jeśli komuś jeszcze mało, to nawet klamki drzwi, zagłówki, maskownice głośników czy chociażby przyciski służące do obsługi klimatyzacji, nawiewów czy systemu audio również mają charakterystyczny dla Pandy III generacji kształt.

Miś praktyczny
Patrząc na wnętrze nieco mniej wyrafinowanym okiem, od strony bardziej praktycznej pomimo tego, że nadwozie Pandy wydłużyło się o 11 cm, rozstaw osi pozostał taki sam. Nie zmienia to faktu, że autem mogą w miarę wygodnie podróżować cztery dorosłe osoby. I teraz mała ciekawostka. Nowy Fiat Panda jest sprzedawany jako auto cztero- lub pięcioosobowe. Czym różnią się od siebie te wersje? Możliwością regulacji siedziska tylnej kanapy, dostępnej tylko w przypadku opcji czterosobowej. Bagażnik? Owszem jest i to nawet większy od poprzednika, mający 225 litrów pojemności przy standardowym położeniu tylnej kanapy lub 260 litrów przy jej maksymalnym odsunięciu do przodu.

Wracając jeszcze do tematu foteli, to przednie siedziska charakteryzują się zupełnym brakiem jakiegokolwiek trzymania bocznego. Co prawda nie oczekiwałem od tych „taboretów” uwypukleń rodem ze sportowych kubełków, bo i samo auto nie ma ze sportem wiele wspólnego, ale gdy tylko ładowałem się za kierownicę „misia”, miałem wrażenie, że siedzę na miękkim krześle przy stole u mamy na obiedzie.

Zaskoczenie?
Przeciwnicy włoskiej motoryzacji, czy jak kto woli zwolennicy germańskiego automobilizmu, bardzo często wytykają ułańską fantazję, jaka towarzyszy osobom odpowiedzialnym za jakość montażu i spasowania poszczególnych elementów w autach z Półwyspu Apenińskiego. „Dzięki” wibracjom generowanym przez dwucylindrowy silniczek, wszelkie braki jakościowe od razu byłyby obnażone, a tu proszę: nic nie skrzypi, nic nie trzeszczy i nie piszczy.

Co prawda miękkich materiałów wykończeniowych we wnętrzu nowej Pandy jest jak na lekarstwo, ale dominujące, twarde plastiki stwarzają bardzo solidne wrażenie. Dodatkowo, siedząc sobie spokojnie w kabinie „misia” i rozglądając się po jej zakamarkach, doszedłem do ciekawego wniosku: Fiat Panda III nie jest już tylko, tak jak jego poprzednik, uniwersalnym, trochę bezdusznym autem miejskim, którym jeżdżą całe rodziny, pracownicy poczty, ochroniarze czy też straż miejska. „Misiek” trzeciej generacji stara się być takim „lifestyle carem”.

Dwa wzory aluminiowych felg, kilka wzorów dwukolorowej tapicerki, możliwość dołożenia takich ekstrasów jak chociażby szklany dach oraz wspomniane już wcześniej „kwadratowo-okrągłe” motywy sprawiają, że auto nabiera nieco stylu, indywidualizmu oraz klasy. I w tym momencie należałoby zwrócić uwagę na jedną ważną rzecz.

Egzemplarz, którym miałem okazję jeździć, to najbogatsza wersja wyposażeniowa Lounge (silnik TwinAir jest dostępny tylko dla tej odmiany), jaka jest dostępna w nowej Pandzie. Jak sądzę, najtańsze auta w tak zwanej opcji „full golas” nie będą się już tak atrakcyjnie prezentowały, szczególnie jeśli chodzi o wnętrze. I tutaj znów należy poruszyć bardzo ważną kwestię, czyli cenę.

Kto da więcej
Nowa Panda jest najtańszym, nowym autem z całej gamy Fiata (nie licząc wciąż sprzedawanych poprzedniej generacji Pandy, czy też modeli Punto z rocznika 2011). Tylko czy w tym przypadku najtańszy oznacza również bardzo tani?

Podstawowa wersja „misia” trzeciej generacji (obecnie jest to wersja Pop, natomiast już niebawem powinna dołączyć również nieco tańsza odmiana Fresh) ze znanym silnikiem 1.2 69 KM została wyceniona na 33990 zł. Chcąc kupić „misia” z silnikiem TwinAir, na dzień dobry w salonie Fiata musimy zostawić 46 900 zł. Jeśli do naszego egzemplarza dorzucimy jeszcze Pakiet Techno (Blue&Me TomTom 2 Live, 10 przycisków na kierownicy) za 2000 zł, Pakiet Klima (klimatyzacja automatyczna, podgrzewana przednia i tylna szyba oraz podgrzewane i elektrycznie regulowane lusterka) również za 2000 zł oraz Pakiet Styl (15-calowe alufelgi, światła przeciwmgielne) za kolejne 2000 zł, cena „misia” zdecydowanie przekroczy barierę 50 tys. zł., a to już jest kwota, na którą wiele osób spojrzy, przecierając oczy ze zdumienia.

Idzie nowe
Czy zatem po zsumowaniu wszystkich „za” i „przeciw” najnowszy „miś” ma szanse na rynkowy sukces porównywalny do swojego poprzednika? Wszystko wskazuje na to, że tak, tym bardziej, że najnowsze wcielenie Pandy jest autem bardziej dopracowanym, czy mówiąc wprost, lepszym od powoli schodzącej już ze sceny drugiej generacji.

Co do samego silnika TwinAir, to do jego charakterystycznego brzmienia można się przyzwyczaić, a nawet je polubić. Polubić z pewnością można również osiągi, jakie jest w stanie zapewnić „misiowi” to 85-konne mechaniczne serduszko. Mieszane uczucia wzbudziła we mnie tylko wartość średniego spalania, bo o ile wyników na poziomie deklarowanym przez producenta się nie spodziewałem, to jednak apetyt Pandy na drogą bezołowiówkę okazał się dużo większy niż sądziłem.

Przyznam szczerze, że przez tych kilka dni polubiłem nowego „misia” i być może byłbym w stanie nazwać go królem swojej klasy. Zapewne tak właśnie by się stało, gdyby nie cena, która dla wielu klientów może okazać się niezbyt miła niespodzianką.

Plusy:
+ wygląd zewnętrzny, który może się podobać
+ atrakcyjny projekt wnętrza
+ dobra jakość materiałów
+ ilość opcji
+ relatywnie dobre osiągi
+ dźwięk silnika TwinAir może budzić pozytywne skojarzenia z „Maluchem”, chociaż…

Minusy:
– …jego natarczywość i niska kultura pracy może przeszkadzać
– średnie spalanie dużo wyższe od deklarowanego
– cena, która przestała już być mocnym argumentem Fiata Pandy

Podsumowanie:
Najnowsza odsłona Fiata Pandy jest autem zdecydowanie bardziej dopracowanym od swojego poprzednika. Dwucylindrowy silniczek TwinAir potrafi cofnąć w czasie myśli swojego właściciela, jednak w tym wypadku za takie nostalgiczne wspomnienia Fiat każe sobie słono płacić.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaFiat Panda 0.9 TwinAir Lounge
Silnikbenzynowy, turbo, R2, 8 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność875 cm³
Moc maksymalna85 KM (63 kW) @ 5500 obr./min.
Maks. moment obrotowy145 Nm @ 2000 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 5-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./bębnowe
Opony185/55 R15
Bagażnik / po złożeniu siedzeń225/870 l
Zbiornik paliwa37 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/4
Wymiary (dł./szer./wys.)3653/1643/1551 mm
Rozstaw osi2300 mm
Masa własna /ładowność975/500 kg
Masa przyczepy / z hamulcem400/800 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,0/3,8/4,2 (test: 8,0/5,0/7,0)
Emisja CO299 g/km
Prędkość maksymalna177 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,2 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier8 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej1.2 Pop: 33 990 zł
Cena wersji testowej46 990 zł
Cena egz. testowegook. 57 000 zł