Test

Honda Accord 2.4 i-VTEC Executive

Pojemność dwa czterysta

Na dystansie:
1181 km

Wiadomo, że muzycy zespołu Blenders śpiewając o pewnym czarnym pojeździe, nie mieli na myśli Hondy Accord, ale jeśli chodzi o pojemność silnika, to trafili w sam raz. Czy japońska limuzyna z dużym wolnossącym benzyniakiem potrafi oprzeć się turbo-rywalom ery downsizingu?

Postęp jest cudownym, ale i nieubłaganym w swych skutkach zjawiskiem. Spójrzcie na mnogość współczesnych gadżetów napakowanych elektroniką i skomplikowaną mikromechaniką. To doprawdy imponujące. W dobie bezprzewodowego internetu i ekspresów do kawy na „pastylki” wymyślono już właściwie wszystko, co potrzebne ludzkości. Można by więc spokojnie zatrzymać rozwój świata na dobrych 50 lat, abyśmy bez pośpiechu nauczyli się korzystać z patentów myśli XX i XXI wieku. Ale nie! Ludzkość zamiast usiąść, podrapać się po głowie i poczytać skromną, kilkusetstronicową instrukcję do Toyoty Prius, woli zatrudniać kolejnych naukowców, którzy biorą udział w opracowywaniu coraz to nowszych i dziwniejszych urządzeń. Niewątpliwie stopień skomplikowania wynalazków potwierdza, że to właśnie człowiek ma prawo trzymać w zoo małpę, a nie na odwrót, ale na litość boską… Czy ta karuzela z Dreamlinerami kiedyś na chwilę się zatrzyma?

Nie mam nic przeciwko postępowi, ale problem pojawia się, jeśli zapragniemy zapałek i kłębka drutu. Teraz to wcale nie takie łatwe. Jeśli nie marzysz o zakupie skakanki z licznikiem ilości podskoków (naprawdę jest coś takiego!), to bardzo często jesteś skazany na brak skakanki w ogóle. A co stanie się, gdy wyśnisz sobie na przykład eleganckiego sedana, który służy do wygodnego pokonywania setek kilometrów, ale nie jest komputerem na kołach z milionem kombinacji ustawień zawieszenia? Nie chcesz Turbosokoła Millenium z LED-owym podświetleniem progów, ale zwyczajną, przyzwoicie wyposażoną limuzynę, która jednakże nie będzie Dacią Logan z budką telefoniczną na dachu. W końcu musi istnieć jakieś pośrednie rozwiązanie, prawda? Proszę bardzo – oto ono!

Nazywa się Honda Accord z benzynowym wolnossącym silnikiem 2.4 i mechaniczną 6-stopniową skrzynią biegów. Samochód z pogranicza normalności i komputerowej nowoczesności. Dlaczego niby Honda jest taka normalna? Zacznijmy od samego początku. Czyli na przykład od kluczyka. To, co widzicie na zdjęciach to Accord w maksymalnej wersji wyposażenia Executive i w najlepszej odmianie silnikowej. Limuzyna za 136 600 zł. I co? Uruchamia się ją, przekręcając zwyczajny klucz w tradycyjnej stacyjce. Jakiś tam system bezkluczykowy? Nic z tego. Skrętne reflektory ksenonowe? Nie ma. Asystent parkowania samodzielnie ustawiający auto na miejscu parkingowym? Brak. To może chociaż amortyzatory z regulacją twardości tłumienia? Też nic z tego. A silnik z trzema turbosprężarkami? Nie tutaj, bo tu królują duża pojemność i moc wyciskana z obrotów.

Obecnego Accorda ósmej generacji zaprezentowano w 2008 roku, co z jednej strony gra na jego niekorzyść (wiadomo – latka lecą, a rynkowa świeżość zanika), zaś z drugiej sprawia, że auto może się podobać motoryzacyjnym tradycjonalistom przyzwyczajonym do samochodów, w których wszystko jest nieco mniej skomplikowane. Czego by nie mówić o zgrabnie powycinanej linii karoserii Hondy, cała reszta auta najzwyczajniej w świecie pozbawiona jest nadmiernej ilości bajerów. Czyli tego, czym faszerowane są obecnie auta niemieckiej konkurencji z klasy średniej. Przyglądając się bliżej cennikowi Accorda, zauważycie, że owszem można zamówić do niego zagadkowo brzmiące ACC, CMBS oraz LKAS, ale są to dosłownie trzy opcje płatne ekstra i można je dokupić tylko w pakiecie. Topowa odmiana w standardzie ma za to oczywiście, zgodnie z dziwną niepisaną tradycją japońskiej motoryzacji – szyberdach. Dodatek prawie zapomniany w erze czterostrefowych układów klimatyzacji.

Wariant Executive oznacza także w Accordzie obecność skórzanej tapicerki pokrywającej wygodnie, a w górnej części oparć nieco „kubełkowe” przednie siedzenia. Skórę odnajdziemy oczywiście również na tylnej kanapie Accorda. Tam wygodnie będzie tylko niskim pasażerom, bowiem miejsca na nogi jest w Hondzie wyjątkowo mało. Ułożenie stóp pod przednimi siedzeniami jest możliwe tylko wtedy, gdy kierowca bądź jego towarzysz podniosą elektrycznie regulowane fotele do góry. Ale powiedzmy sobie szczerze: raczej tego nie zrobią. W Accordzie bowiem, tak jak w każdej innej Hondzie, najprzyjemniej siedzi się w pozycji maksymalnie zbliżonej do asfaltu.

Kierowcę otacza prosty i elegancko zaprojektowany kokpit z charakterystycznym daszkiem unoszącym się nad środkową częścią podszybia. Tam kryje się centralny wyświetlacz pokazujący tytuły piosenek i stacji radiowych. Ekran, pomimo sporych rozmiarów, jest monochromatyczny, więc próżno szukać na nim jakiejkolwiek grafiki przydatnej podczas przeszukiwania zawartości pendrive’a z muzyką.

Skoro mowa o muzyce, to oczywiście wypada wspomnieć o systemie grającym Accorda uzbrojonym w subwoofer – to wyposażenie standardowe wersji Executive. Fabryczne audio nie gra wybitnie dobrze, ale po przekręceniu stacyjki Hondy szybko można zrozumieć, co jest w japońskim aucie głównym urządzeniem emitującym różnorodne dźwięki… Tych na szczęście nie wydają z siebie plastiki pokrywające boczki drzwi oraz deskę rozdzielczą Accorda. Ich montaż jest poprawny, a jakość dobra, lecz w bezpośrednim porównaniu z nowym, pięciodrzwiowym Civicem okazuje się, że starsza limuzyna klasy średniej chwilami ustępuje już pola swojemu kompaktowemu bratu… Miny rzedną jednak dopiero po zajrzeniu do bagażnika.

Nie chodzi tu bynajmniej o jego pojemność (464 l to całkiem zadowalający wynik). Pal też licho nieregularne kształty kufra, bo w końcu komu zdarza się wozić stos walizek idealnie dopasowanych do luku bagażowego. W czym więc rzecz? Spójrzcie na wykończenie kufra Accorda i powiedzcie, czy tak powinien wyglądać samochód za prawie 140 „kawałków”? Najtańsza wykładzina w niewyraźnym szarym kolorze i wystające u góry połacie nieosłoniętej blachy pokrytej przewodami od wspomnianego sprzętu grającego zamontowanego w tylnej półce. Oj, mam wrażenie że księgowi Hondy zbyt mocno przycięli rubrykę „koszty”. Na odchodne pozostawili po sobie ślad w postaci tandetnej i niewygodnie ukształtowanej rączki do zamykania klapy bagażnika. Efekt jest taki, że kufer trzeba domykać, brudząc sobie dłonie. A fuj!

Ale dość już narzekania na bagażnik. W końcu jeśli nie macie problemu ze spłatą żadnej pożyczki, to nie od tej strony będziecie poznawali japońskiego sedana klasy średniej. Zasiądźmy więc za grubiutką, trójramienną kierownicą i skupmy się na tym, co w Hondzie najprzyjemniejsze, czyli na jeździe. W tej akurat konkurencji Accord naprawdę nie ma się czego wstydzić. I tu właśnie leży klucz do rozwiązania zagadki polubienia tego auta. W testowanej wersji za sprawą silnika o mocy ponad 200 KM Honda potrafi wprowadzić kierowcę w wyjątkowo dobry nastrój. Cała frajda z prowadzenia zaczyna się od „odpalania” motoru Accorda. Towarzyszą temu ciekawy metaliczny dźwięk i charakterystyczne „zaskoczenie” jednostki napędowej. Z końcówek wydechu umieszczonych po dwóch stronach zderzaka wydobywa się lekko chropowate furczenie. Aż chce się dodać gazu!

W zetknięciu z Accordem na początku zaskakuje dość głośna praca silnika na biegu jałowym. W miarę jak motor nabiera temperatury jego warkot nieco cichnie, ale mimo to duży VTEC podczas jazdy zawsze przypomina o sobie słyszalnym, maszynowym bulgotem. Motor tylko czeka na moment, gdy zostanie zagoniony do cięższej pracy. A taką pracę – trzeba przyznać bardzo lubi. Jak w każdej Hondzie, także i tu jednostka napędowa kocha wysokie obroty i zaczyna swoje „drugie życie” dopiero wtedy, gdy wskazówka obrotomierza przekroczy czwórkę. Stłumiony wyciszeniem komory silnikowej wiertarkowy świst silnika dociera wtedy do uszu pasażerów i zachwyca swoim brzmieniem. Prowokuje też do częstszego wciskania gazu i delektowania się niezłym przyspieszeniem.

Paradoksalnie jednak najlepsze w jeździe 201-konnym Accordem jest nie samo przeciąganie zmian biegów do ostatniego momentu, ale korzystanie z zapasu mocy. W niższych partiach obrotów silnik Hondy ma wystarczająco dużo „pary”, by lekko „odjechać dołem”, nie zmuszając kierowcy do żonglerki precyzyjnie pracującym lewarkiem 6-stopniowej skrzyni. Po kilkuset kilometrach za kierownicą Accorda od razu nasuwa się na myśl stare powiedzenie „no replacement for displacement”. 4-cylindrowy, duży benzynowiec dysponujący wystarczającym momentem obrotowym właściwie nie wykazuje słabych cech w konfrontacji z nowszymi, mniejszymi jednostkami wykonanymi w technologii downsizingu. Kto myśli o dobrych osiągach w limuzynie klasy średniej i obawia się obniżonej trwałości aut wyposażonych w motory z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką, ten może śmiało rozważać jako alternatywę zakup właśnie Accorda 2.4 i-VTEC.

Dynamicznie usposobieni kierowcy oprócz niezłych osiągów (8 sek. do „setki”) docenią też w Hondzie samą jakość prowadzenia. Podwozie japońskiego sedana z podwójnymi wahaczami poprzecznymi przy przedniej i układem wielowahaczowym przy tylnej osi zestrojono dość sztywno. Co ważne, spora moc przekazywana na przednie koła i duży silnik spoczywający nad nimi wcale nie wpływają negatywnie na neutralność zachowania Accorda w zakrętach.

Japońska limuzyna pozwala na odrobinę frajdy z jazdy, która nie wiąże się z odebraniem resztek komfortu podczas codziennej eksploatacji. Accord przepędzony po miejskich dziurach posłusznie łyka nawet najgorsze nierówności i stara się je wytłumić w miarę skutecznie. Efektem tego jest słyszalna praca przedniego zawieszenia, ale nie są to na szczęście odgłosy na tyle donośne, by denerwowały kierowcę czy pasażerów. Prowadzący czterodrzwiową Hondę może za to podczas miejskiej jazdy odczuć pewien dyskomfort związany z zestrojeniem elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego.

Po charakterze pracy tego podzespołu wyraźnie widać, że Japończycy starali się ustawić auto tak, aby prowadziło się sportowo i dawało przyjemność z jazdy. Można powiedzieć, że ta sztuka im się udała, ale z jedną rzeczą nieco przedobrzyli. W zakrętach Honda posłusznie podąża za najmniejszymi ruchami kierownicy – nie ma więc kłopotu z precyzją działania układu kierowniczego. Problem jednak pojawia się podczas powolnej miejskiej jazdy i manewrowania po zatłoczonych parkingach. Opór, jaki stawia kierownica, nagle okazuje się dziwnie nienaturalny i trochę przesadzony. Także jej powracanie do neutralnej pozycji odbywa się na swój sposób sztucznie. Cóż – nie można mieć wszystkiego…

Ale można mieć bardzo wiele i to bez zbędnego kombinowania. To chyba myśl przewodnia, z którą pozostawiła mnie testowa Honda. Czego bowiem nie mówić, Accord jest samochodem, który na tle swoich rywali klasowych wydaje się mało skomplikowany i przyjazny kierowcy. To, co najważniejsze – można rzec substancja auta – jest w Hondzie takie, jak potrzeba. Zwarty układ kierowniczy, dobra skrzynia biegów, niezłe zawieszenie stanowiące kompromis pomiędzy twardością i filtrowaniem nierówności, a także wystarczająco mocny silnik bez udziwnień technologicznych. Ale najlepsze w tym wszystkim zostawiłem sobie na koniec.

Zapewne wielu malkontentów już szczerzy sobie zęby na niepohamowany apetyt Hondy, który mógłby zdyskwalifikować ją w bezpośrednim porównaniu z uturbionymi rywalami klasy średniej. Otóż nic bardziej mylnego. Duża pojemność wcale nie musi oznaczać wielkich wydatków na paliwo, co Honda udowodniła zużywając w trasie 6,6 l benzyny na 100 km, zaś w mieście zadowalając się ok. 10 litrami na tej samej odległości. Wymagało to oczywiście anielskiej cierpliwości przy wciskaniu prawego pedału, ale nie łudźmy się: tak samo dobrze jak powiedzenie „no replacement for displacement” funkcjonuje też powiedzenie „turbo żyje-turbo pije”. Oba rodzaje napędu przy ostrym traktowaniu spożywają dużo. Póki co wybór pomiędzy pojemnością, a turbosprężarką należy do klientów, ale można się spodziewać, że już niebawem Honda dołączy do grona producentów małych turbodoładowanych silników benzynowych i sytuacja się zmieni. Niewykluczone więc, że to już ostatnie lata, kiedy VTEC 2.4 nuci swą melodię obrotów w rytmie słynnego „pojemność dwa czterysta”…

Plusy:
+ dobre osiągi
+ komunikatywny układ kierowniczy
+ ciekawie brzmiący silnik
+ całkiem akceptowalny apetyt na paliwo

Minusy:
– tandetne wykończenie bagażnika
– niewiele miejsca na nogi dla pasażerów podróżujących z tyłu
– niektórych zmartwi krótka lista wyposażenia dodatkowego

Podsumowanie:
Oto samochód na swój sposób „skuteczny”. To, co w nim najważniejsze dla kierowcy, działa tak, jak potrzeba. Mamy tu: zwarty układ kierowniczy, dobrą skrzynię biegów, niezłe zawieszenie i wystarczająco mocny silnik. Reszta: ciasnawe wnętrze, przeciętne wyciszenie silnika i wysoka cena – to podatek od wyboru zgodnego z sercem, a pozbawionego chłodnej kalkulacji.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaHonda Accord 2.4 i-VTEC Executive
Silnikbenzynowy, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność2354 cm³
Moc maksymalna201 KM (148 kW) przy 7000 obr./min.
Maks. moment obrotowy234 Nm przy 4300 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódpodwójne wahacze
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/50 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń464 l
Zbiornik paliwa65 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4725/1840/1440 mm
Rozstaw osi2705 mm
Masa własna /ładowność1475/520 kg
Masa przyczepy / z hamulcem500/1600 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie11,6/6,9/8,6 (test: 10,6/6,6/8,1)
Emisja CO2199 g/km
Prędkość maksymalna227 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,0 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowej2.0 i-VTEC S: 101 100 zł
Cena wersji testowej136 600 zł
Cena egz. testowego136 600 zł