Test

Honda Civic 1.0 VTEC Turbo Executive | TEST

Szkoła sportowa

Na dystansie:
1119 km

Kto by pomyślał, że w nowym Civicu z litrowym doładowanym silnikiem może być tyle sportowego charakteru? Wszystko wskazuje na to, że dziesiąta generacja kompaktowej Hondy to najlepsze wcielenie tego auta – niezwykle dopracowane i przyjazne kierowcy.

Obstawiam, że Ci nieco bardziej “oldschoolowi” inżynierowie tej marki mieli twardy orzech do zgryzienia. Dlaczego? Otóż dziesiąta generacja Hondy Civic oferowana jest wyłącznie z doładowanymi jednostkami benzynowymi (i jednym dieslem) – wolnossące silniki odeszły już do lamusa. Czy to dobrze? Patrząc na bardzo pozytywną opinię redaktora Kopycińskiego, któremu wersja 1.5 VTEC Turbo zdecydowanie przypadła do gustu (i to ze skrzynią CVT!) raczej nie będziemy tęsknić za silnikami, które budziły się do życia dopiero po przekroczeniu 4 000 obrotów na minutę.

Jednostka 1.0 VTEC Turbo była jednak wielką zagadką. Po pierwsze – trzy cylindry. Przez jednych uwielbiane, przez innych znienawidzone. Inna kwestia jest taka, że niektórym producentom “trzycylindrówki” zwyczajnie nie wychodzą i stanowią mało atrakcyjną propozycję. Honda jednak – jak na Japończyków przystało – lekcje odrobiła na szóstkę.

Szczypta szaleństwa

Dwie poprzednie generacje Hondy Civic wyróżniały się charakterystyczną stylistyką nazywaną potocznie UFO. Co prawda dziewiąte wcielenie kompaktowej Hondy zostało mocno wykastrowane z wielu ciekawych pomysłów, ale wciąż zachowało pękatą bryłę skrywającą przestronne wnętrze. Civic X dość niespodziewanie zerwał z tym wzorcem – postawiono tutaj na sylwetkę inspirowaną tak zwanymi fastbackami. Zdecydowanie niższe, dłuższe i szersze nadwozie w połączeniu z łagodnie opadającą linią dachu sprawiają, że nowy Civic prezentuje się wyjątkowo dynamiczne i sportowo. Nieco więcej kontrowersji budzi linia przodu, z masywnym panelem skrywającym światła i grill, oraz specyficzny tył z nietypowo zarysowanymi światłami. Ten element akurat jest jednym z niewielu łączników pomiędzy starszymi modelami a najnowszym wcieleniem – ze świateł wyprowadzono charakterystyczną “podziałkę” tylnej szyby.

Okej, przyznaję – nie jest to najbardziej uniwersalny projekt świata. Osoby o nieco bardziej konserwatywnym guście z pewnością ominą Civica szerokim łukiem. Z drugiej strony model ten wprowadza nieco różnorodności do segmentu C, gdzie od lat królują klasyczne hatchbacki. Tak naprawdę jedynym autem, które będzie miało jakkolwiek zbliżoną stylistykę będzie Hyundai i30 Fastback.

Sushi

Wnętrze? Mniej krągłości, więcej kantów. Civic X wyróżnia się “ostro ciosaną” deską rozdzielczą. Zrezygnowano tutaj z podzielonych na dwie części zegarów – zastąpiono je jednym dużym cyfrowym wyświetlaczem, standardowo występującym w każdej wersji tego auta. Bez większych zmian przeniesiono z poprzednika system inforozrywki bazujący na oprogramowaniu Android. Jego obsługa wymaga chwili przyzwyczajenia, ale na dłuższą metę jest bardzo prosta i dość intuicyjna – zwłaszcza, gdy będziemy będziemy poruszać się pomiędzy najczęściej wykorzystywanymi opcjami, czyli radiem/mediami i nawigacją.

Nieco gorzej wypada obsługa klimatyzacji oraz komputera pokładowego. W przypadku “klimy” podstawowe przyciski oraz pokrętła od temperatury pozostawiono na wierzchu, lecz jakiekolwiek ustawienia nawiewu są już obsługiwane z poziomu ekranu. Trzeba więc najpierw wcisnąć wyeksponowany przycisk CLIMATE, aby dopiero po chwili móc dopasować kierunek i siłę nawiewu. Komputer ma z kolei dość zagmatwaną obsługę – mamy kilka podmenu, które kryją poszczególne dane z jazdy. Restowanie danych odbywa się jednak w typowo japoński sposób, czyli za pomocą przycisku ukrytego w zestawie zegarów. Wydawać by się mogło, że przy takiej mnogości opcji wystarczy przytrzymać przycisk wyboru na kierownicy – jak widać nic bardziej mylnego.

Surowa forma stylistyczna łączy się także z przeciętnymi materiałami wykończeniowymi. Nie zrozumcie mnie źle – to nie są złe plastiki. Górne partie deski i boczków wyłożono cienką warstwą miękkiego tworzywa, delikatnie uginającego się pod naciskiem palca. Takich elementów jest jednak zdecydowanie zbyt mało. Dodatkowo niektóre przełączniki, zwłaszcza te na kierownicy, wyglądają po prostu tanio i mało estetycznie. Sytuację ratuje spasowanie poszczególnych elementów – jest ono bardzo dobre. W czasie jazdy nie zostaniemy także zaatakowani żadnymi niepożądanymi odgłosami trzeszczących plastików.

Dwie strony medalu

Wnętrze Civica dziesiątej generacji jednocześnie zaskakuje i zawodzi przestronnością. Z jednej strony mamy bardzo wygodne przednie fotele, z wyjątkowo długim jak na japońskie auto siedziskiem i wysokim, dobrze wyprofilowanym oparciem, świetnie sprawdzające się podczas długich podróży. Dodatkowo pozycja za kierownicą jest niesamowicie niska. Muszę przyznać, że dawno w żadnym aucie nie siedziało mi się tak “sportowo” – tutaj niemalże szorujemy po jezdni, co w kompakcie zdaje się być czymś abstrakcyjnym. Nie brakuje tutaj także przepastnego bagażnika – 478 wyjątkowo ustawnych litrów w kompaktowym aucie to wynik więcej niż zadowalający.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO CVT Prestige | fot. Dominik Kopyciński

Z drugiej strony mamy tylną kanapę – czyli dwa miejsca dla stosunkowo niskich osób. Oczywiście wszystko zależy od wzrostu kierowcy i pasażera. Siadając jednak za osobą, która mierzy więcej niż 180 cm, na nogi pozostaje bardzo mało przestrzeni (nad głową również). W praktyce można więc powiedzieć, że kompaktowa Honda najlepiej sprawdza się przy zestawie pasażerów w postaci 2+1. Jako ciekawostkę warto dodać, że w Civicu także skrajne tylne siedzenia mogą być dwustopniowo podgrzewane.

Civic stracił także sprytny system Magic Seats – nowa płyta podłogowa z przesuniętym zbiornikiem paliwa uniemożliwia wykorzystanie tego rozwiązania. Honda twierdzi także, że nie było ono zbyt popularne wśród użytkowników.

Spryciarz

Kolejnym wielkim atutem Civica X jest mnogość schowków. Największy ukryto pod podłokietnikiem, w tunelu środkowym. Jest on bardzo ciekawie rozwiązany – przesuwany fragment podłokietnika kryje pod sobą uchwyty na kubki – również zamocowane na szynie. Pod nią wygospodarowano jeszcze sporo miejsca na różne mniejsze lub większe przedmioty (mieszczą się tam nawet butelki). Przed lewarkiem znajduje się z kolei spora półka na telefon, dodatkowo wyposażona w indukcyjną ładowarkę. Za konsolą centralną – wzorem CR-V – wygospodarowano jeszcze jedną półkę wraz z gniazdami USB, 12V oraz HDMI. Spory schowek znajduje się również przed pasażerem, zaś w drzwiach (z przodu i z tyłu) bez problemu pomieścimy litrowe butelki. W podłokietniku na kanapie nie zapomniano także o przydatnych uchwytach na kubki.

Dobra robota!

I tak oto docieramy do najciekawszego elementu w tym aucie – układu jezdnego i silnika. Honda zawsze potrafiła zrobić świetnie jeżdżące auto. Nawet schodząca powoli z rynku generacja modelu CR-V zaskakiwała właściwościami jezdnymi, którym daleko było do “typowego SUV-a”.

Civic to jednak zupełnie inna bajka. W dobie “standaryzacji” kompaktów i wyposażania ich w możliwie najbardziej neutralny układ jezdny, Honda zrobiła z tego auta małego hothatcha – i nie ma w tym ani słowa przesady. Układ kierowniczy ma krótkie przełożenie, zaś wspomaganie – jak na tego typu auto – jest bardzo delikatne, co wymusza włożenie nieco większej siły w prowadzenie (oczywiście bez walki z kierownicą), ale odwdzięcza się przyjemnym poczuciem “związania” z samochodem. Dodatkowo z przednich kół dostajemy multum informacji – sprawia to, że łatwo “wyczujemy” ten samochód i wyciśniemy z niego sto procent możliwości, nawet na krętych drogach.

Pomaga w tym także zawieszenie. Belka skręta, obecna w poprzednich generacjach tego auta odeszła do lamusa. Teraz niezależnie od silnika zyskujemy zaawansowane zawieszenie wielowahaczowe. W przypadku najbogatszych wersji jest ono łączone z aktywnymi amortyzatorami. Nie ma tutaj jednak kilku trybów pracy, jak to bywa w przypadku niemieckich konkurentów – mamy do wyboru ustawienie standardowe oraz dynamiczne. W “standardzie” Civic już jest dość sztywny, ale jednocześnie zachowuje odpowiedni komfort wybierania nierówności. Tryb dynamiczny wyraźnie stawia na sport, co czuć już po pierwszych kilometrach. Honda zaczyna dość nerwowo podskakiwać na większych nierównościach, ale też niemal całkowicie znikają jakiekolwiek przechyły nadwozia. Tak sztywnego zestrojenia w typowym kompakcie nie znajdziecie u żadnego innego producenta – chyba, że mówimy ponownie o hothatchach.

Największym zaskoczeniem jest jednak silnik. U wielu osób trzycylindrówki budzą negatywne emocje. I nic w tym dziwnego – zwłaszcza, że nie każda jednostka tego typu należy do udanych. Honda zdecydowanie popisała się w tej kwestii, tworząc naprawdę przyjemną i przyjazną konstrukcję. Suche dane techniczne nie porywają – litr pojemności, 129 koni mechanicznych mocy, 180 Nm momentu obrotowego (do 200 w określonym zakresie) i oczywiście niezbędne w tej sytuacji turbodoładowanie. Wszystko to uzupełniono o zmienne fazy rozrządu i-VTEC, czyli w zasadzie pomieszano sprawdzoną technologię z nowymi rozwiazaniami. Efekt jest bardzo ciekawy. Civic powoli budzi się do życia w okolicach 1 700 obrotów na minutę, aby uderzyć pełnym momentem w wysokości 200 Nm przy 2 250 obr./min. i dalej spasować do 180 Nm aż do 4 500 obr./min. Pełna moc pojawia się zaś przy 5 500 obrotach na minutę – tuż przed odcięciem na 5 750 obr./min.

W praktyce więc Civic pozwala na naprawdę dynamiczną jazdę w zakresie 1 800 – 4 500 obrotów na minutę. Tak duży zakres zapewnia przyzwoite osiągi. Dane techniczne mówią o sprincie do setki w 11,2 sekundy, jednak wszelkie pomiary przeprowadzane zarówno w Polsce jak i za granicą pokazują, że czas ten jest wyraźnie krótszy i oscyluje w granicach 10,3-10,6 sekundy. Prędkość maksymalna przekracza nieznacznie 200 km/h.

Dynamika Civica w wersji 1.0 jest więcej niż zadowalająca. Silnik ten sprawnie radzi sobie zarówno w mieście jak i na trasie. Ponad połowa testowego przebiegu przypadła na autostrady. Kompaktowa Honda zupełnie nie odstawała tutaj od mocniejszych aut, bez problemu poruszając się w zakresie 120-160 km/h – dopiero powyżej tej górnej prędkości silnik powoli “traci parę”.

Co ciekawe zużycie paliwa również nie należy do najgorszych. W mieście – zwłaszcza zakorkowanym – średni wynik to 8,5-9 litrów na setkę. W trasie bez problemu zejdziemy do niskich wartości z szóstką na przedzie, lub wysokich z piątką. Problem pojawia się przy dynamicznej jeździe na autostradzie – utrzymując auto w okolicach 140-150 km/h średnie zużycie dojdzie do blisko 9 litrów. Nie jest to wielka wartość, ale przy bardzo małym baku (oficjalnie 46 litrów, w praktyce 40) często będzie trzeba robić postoje na tankowanie. Ostatnie 6 litrów to rezerwa, która w zasadzie pojawia się przy wygaśnięnciu jakiegokolwiek zasięgu na komputerze pokładowym. W praktyce tankując auto “od zera” do baku wchodzi 36-37 litrów benzyny.

Zużycie paliwa:Honda Civic 1.0 VTEC Turbo
przy 100 km/h:4,9 l/100 km
przy 120 km/h:6,6 l/100 km
przy 140 km/h:7,7 l/100 km
w mieście:8,9 l/100 km

To (nie) jest tania zabawa

Przynajmniej na pierwszy rzut oka. Cennik Civica otwiera bazowa wersja S, której to ceny startują z poziomu 69 900 zł. Na pokładzie znajdziemy sporo dodatków, ale zabraknie wielu podstawowych elementów – takich jak chociażby klimatyzacja. W praktyce więc jakikolwiek sen ma dopiero odmiana Comfort (79 500 zł), Elegance (89 100 zł) lub Executive (97 100 zł). Testowany egzemplarz to właśnie najbogatsza wersja z szeregiem różnych opcji, które podniosły cenę do 102 100 zł.

W tym miejscu trzeba pochylić się nad cennikami innych producentów. W Civicu za 102 100 zł zyskujemy bowiem kompletne wyposażenie – skórzaną tapicerkę, system inforozrywki, ledowe światła mijania i drogowe, tempomat adaptacyjny, podgrzewane siedzenia z przodu i z tyłu, szyberdach oraz szereg innych dodatków. Do porównania podstawiliśmy auto uznawane przez wielu za wzór dla klasy komapktów, czyli Golfa. W wersji Highline niedostępna jest wersja 1.0 TSI – poza tym oferuje ona o blisko 15 koni mechanicznych mniej, dlatego też skonfigurowaliśmy egzemplarz z silnikiem 1.4 TSI 125 KM (1.5 TSI 130 KM jeszcze nie trafił do oferty). Efekt? 124 530 zł przy niemal identycznym wyposażeniu. Trzeba oczywiście zauważyć, że w Volkswagenie niektóre rozwiązania są znacznie nowocześniejsze (typu system inforozrywki z szeregiem usług “connectivity” i obsługą z aplikacji mobilnej), ale w praktyce nie są to ważne elementy dla każdego klienta. A zestawienie to pokazuje, że tak demonizowany przez wiele osób za ceny Civic wbrew pozorom prezentuje się dość atrakcyjnie, o ile oczywiście decydujemy się na dość bogatą wersję wyposażeniową. Oczywiście możliwości konfiguracji – jak na japońskie auto przystało – są niemalże zerowe, tak więc jesteśmy skazani na ofertę producenta.

Zalety:
  • ciekawa stylistyka
  • fantastyczne prowadzenie
  • bardzo dobra litrowa jednostka napędowa
  • duży bagażnik

Wady:
  • ograniczona ilość miejsca na tylnej kanapie
  • bardzo mały zbiornik paliwa
  • ograniczone możliwości konfiguracyjne

Podsumowanie

Dziesiąta generacja Civica to chyba jedno z najbardziej udanych aut Hondy w ostatnich latach. Czuć tutaj wyraźny powrót do ideałów marki z lat 80. i 90-tych, gdzie sportowy charakter był integralną częścią tego modelu. Co ciekawe nawet z litrową jednostką trudno czuć tutaj niedosyt. Na szczęście dla wymagających jest jeszcze świetne doładowane 1.5 oraz topowy Type R.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaHonda Civic 1.0 VTEC Turbo Executive
Silnikt.benz, R3, 12 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność988 cm³
Moc maksymalna129 KM (95 kW) przy 5500 obr./min.
Maks. moment obrotowy200 Nm przy 2250 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony235/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń478/1245 l
Zbiornik paliwa46 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4518/1799/1434 mm
Rozstaw osi2697 mm
Masa własna /ładowność1310/490 kg
Masa przyczepy / z hamulcem500/100 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,9/6,8/7,9
Emisja CO2128 g/km
Prędkość maksymalna201 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,2 s
Gwarancja mechaniczna3 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 / 3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej1.0 S: 69 900 zł
Cena wersji testowej1.0 Executive: 97 100 zł
Cena egz. testowego102 100 zł