Test

Honda Civic Hybrid 1.3

Sens czy bezsens?

Na dystansie:
1187 km

Czy technologia hybrydowa ma przyszłość? Czy hybrydy naprawdę są oszczędniejsze niż zwykłe auta? A może nie warto płacić mnóstwo pieniędzy za kosmiczną technologię i baterie w bagażniku? Przekonajmy się. W teście Honda Civic Hybrid.

Nowa generacja Civika sedan jest dłuższa, szersza i niższa od poprzednika. Civic w przebraniu limuzyny nie jest tak futurystyczny, szałowy i odjechany jak hatchback. Nie szkodzi. Sedan wygląda nowocześnie, dynamicznie i w pewnym stopniu nawet arystokratycznie. Duży rozstaw osi (2,7 m) nadaje autu lekkości, elegancji i pewności. Nawet mało udane tylne światła nie są w stanie zepsuć dobrego wrażenia.

Wnętrze sedana jest nieco inne od tego w hatchbacku. Przy pierwszym kontakcie można się poczuć przytłoczonym i zagubionym. Design jest kosmiczny. Pomysł nietuzinkowy. Całość tchnie powieściami science fiction. Na szczęście obsługa logicznie rozmieszczonych przycisków jest bezproblemowa. Podświetlone na niebiesko liczniki nie męczą oczu i świetnie wyglądają. Umieszczenie prędkościomierza bliżej przedniej szyby to oryginalne rozwiązanie. Wymusza ono jednak „przeskakiwanie” oczami z obrotomierza na prędkościomierz, co jest idealnym przykładem utrudniania sobie życia.

Przestrzeni życiowej z przodu jest sporo. Fotel kierowcy jest obszerny, wygodny, skórzany i podgrzewany. Minus za brak regulacji odcinka lędźwiowego. Kierownica jest mała, mięsista, okraszona przyciskami sterowania radiem i tempomatem oraz regulowana w dwóch płaszczyznach. W drugim rzędzie brakuje miejsca nad głową. Jeśli masz ponad 186 cm wzrostu, przygotuj się na podróżowanie z permanentnym skinieniem głowy.

Większość materiałów jest miękka i poprawnie spasowana. Nie brakuje praktycznych schowków wszelkiej maści. Widoczność nie daje powodów do narzekań. Lusterka boczne dobrze wyglądają i zapewniają pełen pogląd na sytuację z tyłu, ale już przy 100 km/h tworzą się wokół nich słyszalne i przez to uciążliwe zawirowania powietrza. Ale to jedyny element wpływający na komfort akustyczny.

Bagażnik? Ma ledwie 350 litrów. Nie można go powiększyć rozkładając tylną kanapę, ponieważ za jej oparciem znajdują się baterie elektryczne. Zawiasy tylnej klapy bezceremonialnie wnikają w przestrzeń ładunkową. Ładowność też rozczarowuje (niecałe 400 kg). Kiepsko.

Pod maską znajdują się dwa silniki – benzynowy o pojemności 1,3 litra z zaprzęgiem 95 KM oraz elektryczny o mocy 20 KM. O ile poprzedni hybrydowy Civic był mułowaty, mozolny i właściwie stal w miejscu, o tyle najnowszy jest wystarczająco szybki, aby nie zapomnieć, co oznacza słowo „przyspieszenie”. Teraz można nawet ruszyć z piskiem opon. To dobra informacja dla gustujących w takich rozrywkach. Suche dane (0-100 km/h w 12,1 sekundy) nie powalają na kolana. Jednak subiektywnie auto sprawia wrażenie szybszego. Wyprzedzanie nie wymaga już stalowych nerwów i 25 kilometrów pustej drogi, jak to było w przypadku Civika IMA.

Układ kierowniczy jest precyzyjny i odpowiednio wspomagany. Niewielka średnica zawracania (11,6 m) ogranicza kręcenie kierownicą podczas manewrów. Honda oferuje w Civiku Hybrid tylko bezstopniową automatyczną skrzynię CVT, która jest na swój sposób fascynująca. Nie oferuje żadnych realnych biegów. W zamian daje nieskończoną ilość „wirtualnych” przełożeń. Jazda z czymś takim to niecodzienne doświadczenie. Podczas przyspieszania podświadomie czekasz, aż skrzynia zmieni bieg, obroty nieco spadną i będziesz jechał jeszcze szybciej. Ale tu nic takiego się nie dzieje. I to wcale nie dlatego, że coś się zepsuło. W końcu to Honda.

Jeśli auto ostro przyspiesza, skrzynia „trzyma” silnik na takich obrotach, na których silnik zapewnia najwięcej mocy. 95 KM Civika osiąganych jest przy 6 tys. obr/min, więc skrzynia operuje w tym przedziale, co zapewnia doznania dźwiękowe na miarę sporej kosiarki. Silnik wyje jak opętany, wskazówka muska czerwone pole obrotomierza, a ty masz ochotę na kubek kakao i odrobinę spokoju. Ale samochód przyspiesza najlepiej jak potrafi, to fakt.

W czasie spokojniejszej jazdy skrzynia dobiera taki „bieg”, aby zapewnić równowagę pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa. W praktyce oznacza to około 2 tys. obr/min. CVT w Civiku oferuje też tryb Sport. Trudno jednak zauważyć jakąś różnicę w stosunku do zwykłego Drive. W trybie „S” silnik pracuje na wyższych obrotach, co przekłada się na uciążliwy hałas. Dramatycznej poprawy osiągów nie ma.

Civic Hybrid działa tak jak Civic IMA. Silnik elektryczny wspomaga jednostkę benzynową w czasie przyspieszania i ładuje się podczas hamowania. Hondowska hybryda wyłącza się również podczas oczekiwania na zielone, co pozwala obniżyć zużycie paliwa i zapewnia błogą ciszę. Producent zastosował opony o zmniejszonych oporach toczenia, które za bardzo hałasują przy niskich prędkościach. Jazda na tego typu ogumieniu jest nieco „szorstka” i pogarsza w pewnym stopniu komfort jazdy. A ten stoi na wysokim poziomie. Zawieszenie pracuje cicho i pewnie wybiera nierówności. Samochód nie wpada w nieprzyjemne kołysanie i nie boi się ostrzejszego wchodzenia w zakręty.

Hybrid potrafi jednak coś, czego nie potrafił model IMA. Jeśli akumulatory są maksymalnie naładowane, nie ma wiatru ani deszczu, klimatyzacja i wszystko inne jest wyłączone, a droga idealnie równa, wówczas Hybrid pojedzie tylko na prąd. Jednak nie szybciej niż 30 km/h i nie dłużej niż 2 minuty. To tylko teoria. W praktyce to się nie zdarza. Próbowaliśmy. Nie wyszło. Ale miło mieć świadomość, że można przejechać na prąd kilka metrów.

Wszystko fajnie, prawda? Tylko jak człowiek się nad tym zastanowi, poszuka informacji, podejdzie do tego racjonalnie i nie da się omamić tym, że prawie całe Hollywood jeździ hybrydami, to nagle Civic Hybrid, Toyota Prius i reszta przestają mieć sens.

Spalanie? Przyjrzyjmy się danym producentów. Civic Hybrid spala w mieście średnio 5,2 litra, poza miastem 4,3 litra, średnio 4,6 litra (w naszym intensywnym teście auto spaliło, odpowiednio, 7,2, 6,1 i 6,8 litra). Toyota Prius zadowala się, odpowiednio, 5, 4,2 i 4,3 litrami benzyny na 100 km. A co na to Diesle? Renault Megane 1,5 dCi 105 KM spala w mieście 5,6 litra, na trasie 4 litry, więc średnio wychodzi 4,5 litra. Citroen C4 1,6 HDI 110 KM potrzebuje, odpowiednio, 6, 4 i 4,7 litra ON na 100 km. Różnice są minimalne. W niektórych konkurencjach Diesle są nawet lepsze niż hybrydy. I jeszcze jedna sprawa – Diesle potrzebują tańszego paliwa.

Owszem, hybrydy emitują mniej dwutlenku węgla do atmosfery niż Diesle. Civic Hybrid wydala 109 g/km, Toyota Prius tylko 104 g/km. Najlepszy w klasie kompaktowej jest wysokoprężny Renault Megane dCi 85 KM/105 KM, który obciąża środowisko 120 gramami CO2 na kilometr. Jestem pewny, że natura wytrzyma te kilka gram trucizny więcej na każdy kilometr i świat się od tego nie zawali.

W cywilizowanych krajach użytkownicy aut hybrydowych zwolnieni są z pewnych opłat i płacą niższe podatki. Żeby na przykład wjechać do centrum Londynu, kierowca zwykłego auta musi zapłacić 8 funtów dziennie. Użytkownicy hybryd nie muszą nic płacić, więc oszczędzają około 1500 funtów rocznie, jeśli jeżdżą przez większość dni tygodnia do londyńskiego centrum. W krajach mniej cywilizowanych (np. w Polsce) rząd nie przewiduje żadnych ulg, niższych podatków czy wakacji nad morzem dla tych, którzy zadecydują się ocalić planetę i kupią hybrydę. Kupno hybrydy staje się więc nieopłacalne. Nikt tego nie doceni, że dbasz o robaczki, ptaki i zwierzęta.

I jeszcze ceny. Najtańszy Prius kosztuje ponad 100 tys. złotych. Civic Hybrid to wydatek minimum 90600 złotych. Citroen C4 1,6 HDI 110 KM kosztuje nieco ponad 78 tys. złotych. A wersję 90-konną, która jest jeszcze oszczędniejsza, możesz mieć już za niecałe 73 tys. złotych. A Renault Megane? Wersja 1,5 dCi 105 KM Expression to wydatek około 72 tys. Wersja z 85 końmi wyceniona jest na nieco ponad 61 tys. złotych.

Trzeba jeszcze dodać, że omawiane tu Diesle mają bagażniki o pojemności około 350 litrów, które można powiększyć poprzez złożenie tylnej kanapy. Megane i C4 oferują podobne osiągi, podobne spalanie i zdecydowanie niższą cenę. Zaoszczędzone pieniądze możesz wpłacić na fundusz Greenpeace, uratować sieroty w Afryce lub zorganizować protest przeciw czemu tam chcesz. I będzie z tego więcej pożytku dla środowiska niż z kupna hybrydy. OK, gwiazdy Hollywood wolą hybrydy od Diesli. Ale czy warto brać przykład z ludzi, którzy non stop udają kogoś, kim nie chcą, wplątują się w romanse i kupują kreacje Yves Saint Laurent dla swoich psów?

Tak więc hybrydy mają więcej bezsensu niż sensu. Już podjąłeś dobrą, wysokoprężną decyzję, prawda?

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaHonda Civic Hybrid 1.3
Silnikbenzynowy, R4, 8 zaw.
elektryczny
Typ zasilania paliwemwtrysk elektroniczny
baterie 144 V
Pojemność1339 cm³
Moc maksymalna70kW (95KM) @ 6000 obr./min
20KM @ 1160 obr/min
Maks. moment obrotowy123 Nm @ 4300 obr./min
103 Nm @ 1160 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna bezstopniowa CVT
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłpodwójne wahacze poprzeczne
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony195/65 R15
Bagażnik / po złożeniu siedzeń350 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4545/1750/1430 mm
Rozstaw osi2700 mm
Masa własna /ładowność1324/400 kg
Masa przyczepy / z hamulcem- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,2/4,3/4,6 (test: 7,2/6,1/6,8)
Emisja CO2109 g/km
Prędkość maksymalna185 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h12,1 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat /6 lat
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km lub 12 m-cy
Cena wersji testowej90 600 zł
Cena egz. testowego98 600 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6580
Stylistyka1010
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2230
Widoczność55
Ergonomia kokpitu1215
Funkcjonalność710
Jakość910
Układ jezdny / komfort6780
Układ kierowniczy910
Skrzynia biegów810
Zawieszenie910
Silnik910
Osiągi710
Hamulce810
Komfort910
Poziom hałasu810
Ekonomia / emocje6980
Cena1320
Wyposażenie1720
Zużycie paliwa1920
Wrażenia z jazdy1010
Ocena wg autora1010
Podsumowanie201240