Honda Civic Type-S Plus

Japońscy producenci są bardzo skąpi, jeśli chodzi o możliwość wyboru wersji nadwoziowej w odniesieniu do konkretnego modelu. U Toyoty (Corolla, Auris) i Hondy (Civic) można wybierać jedynie pomiędzy trzy- i pięciodrzwiowymi hatchbackami oraz klasycznym sedanem. Większość europejskich producentów tej klasy aut myśli inaczej i proponuje klientom także odmiany kombi czy cabrio (Opel Astra, Ford Focus, Peugeot 307, Renault Megane). Honda "dorzuciła" niedawno bardziej sportowo skrojone nadwozie futurystycznego modelu Civic. Według japońskiego koncernu - Type-S ma łączyć w sobie oryginalną stylistykę, technologiczną perfekcję oraz sportowego ducha. Czy spełnia te oczekiwania?

Zgrabniej

W pierwszej chwili trudno poznać, co odróżnia trzydrzwiową wersję od Civica 5d. Z tyłu rzuca się w oczy jedynie znaczek "Type-S" z czerwoną literą "S". Po wnikliwej analizie można dopatrzyć się, że dolne części obu zderzaków są bardziej wyraziście narysowane. Sytuacja wyjaśnia się, kiedy dokładniej przyjrzymy się linii bocznej auta. Znajdują się tam długie, pojedyncze drzwi, które optycznie obniżają całą bryłę. Samochód wygląda bardziej dynamicznie, jakby stale był w ruchu.

Mimo, że wiele osób zakochało się w odważnej stylistyce 5-drzwiowego Civica, dopiero Type-S pokazuje, że to jemu należy się tytuł samochodu o optymalnie dobranych proporcjach. To ciekawe, bo wymiary auta nie uległy istotnym zmianom. Inaczej zaprojektowane zderzaki sprawiły, że długość wzrosła o 2,7 cm, przy jednoczesnym zmniejszeniu rozstawu osi o 1,5 cm. Ponadto tylne koła są teraz o 2 cm szerzej oddalone od siebie. Ale to nie subtelne zmiany rozmiarów mają wpływ na to, że Type-S wygląda zgrabniej i bardziej charakternie. Według mnie, trzydrzwiowe nadwozie zawsze będzie mieć w sobie więcej piękna.

To już było

O wnętrzu Type-S trudno powiedzieć coś nowego, bo jest niemal żywcem przejęte z normalnego Civica. Sportowy akcent wprowadzają metalowe nakładki na pedały i podparcie dla lewej stopy kierowcy. Poza tym tapicerka jest bardziej szlachetna. To zasługa wyłożenia fragmentów foteli i kanapy przyjemną w dotyku alcantarą, którą na łączeniach zdobią białe szwy. Do tego w testowanej wersji Plus otrzymujemy szklany dach. Co prawda nie jest on otwierany, ale dzięki elektrycznie sterowanej rolecie można dozować dopływ światła do kabiny. Bardzo miły gadżet, który jest również standardem w najbogatszej wersji Civica 5d o nazwie Executive.

O kosmicznej stylizacji deski rozdzielczej powiedziano i napisano już niemal wszystko. Brawa dla Japończyków za odwagę i konsekwencję. Civic należy do nielicznych aut, w których projektanci podjęli ryzyko i ekstrawaganckim liniom karoserii towarzyszą równie śmiałe rozwiązania w środku. Co ważne, kosmiczny design idzie w parze z ergonomią. Wszystkie instrumenty są czytelnie zaprojektowane. Nie można też mieć uwag do prostoty obsługi. Świetnie prezentuje się oryginalna w kształcie kierownica, obszyta wysokogatunkową skórą. Wkomponowano w nią praktyczne przyciski sterowania systemem audio, komputerem oraz tempomatem.

Wiele przycisków umieszczono niemal w zasięgu rąk kierowcy, które spoczywają na kole sterowym. To dobry pomysł. Skrócona została bowiem droga do regulacji takimi urządzeniami jak dwustrefowa i w pełni automatyczna klimatyzacja, czy podgrzewanie szyb i lusterek. Elektroniczne zegary mają swoich wiernych fanów i zagorzałych przeciwników. Te w Civicu są wyjątkowo klarowne i można się do nich szybko przyzwyczaić. Tylko prawdziwy konserwatysta może mieć jakieś "ale". Czy są ładne? To już rzecz gustu.

Rozczarowanie - tak trzeba ocenić jakość użytych materiałów. Są poprawne, ale daleko im do ideału. Główny zarzut dotyczy ilości twardego plastiku, który jest niemal wszechobecny. Co prawda spasowanie tych elementów jest całkiem niezłe, ale odnoszę wrażenie, że poprzedni model Civica w tej dziedzinie był zwyczajnie lepszy. Duże połacie plastiku w okolicach podszybia potrafią wydawać z siebie dźwięki, szczególnie na nierównej nawierzchni. Szkoda, bo Honda nie raz udowadniała, że w tej materii potrafi wypaść zdecydowanie lepiej.

Mistrz przestronności

Jadący z przodu mają dokładnie tyle samo (czyt. dużo) miejsca, co w normalnej wersji Civica. Fotele są dobrze wyprofilowane i zarazem wygodne. W ciasno pokonywanych zakrętach radzą sobie z utrzymaniem pleców na właściwym miejscu. Na tylnej kanapie nie odczuwamy, że rozstaw osi zmniejszył się o 1,5 cm w stosunku do pięciodrzwiowej wersji. Jest tam równie przestronnie, a miejsca na nogi starczy nawet wyrośniętym pasażerom.

Niestety, Honda nie przyłożyła się do techniki zajmowania miejsca z tyłu. I nie mam tu na myśli, że trzeba wykazać się kocią zwinnością, by przecisnąć się w wąskiej luce za oparciem przednich foteli. To oczywista niedogodność wszystkich aut z tego typu nadwoziem. Problem w tym, że po złożeniu oparcia i przesunięciu foteli, nie wracają one w to samo miejsce. Trzeba od początku wszystko regulować. Totalna porażka.

Za to bagażnik może stanowić wzór dla całej klasy kompaktów. 485 litrów zadowoli najbardziej wybrednych. W Type-S nie stracił także nic ze swej praktyczności. Po złożeniu oparcia kanapy powstaje całkowicie płaskie podłoże, co pozwoli przewieźć wiele nieforemnych i wielkich przedmiotów.

Manewrowanie na ciasnym parkingu Hondą Type-S nie należy do łatwych. Trudno wyczuć zarówno przód jak i tył auta. Inwestycja w czujniki cofania jest wręcz wskazana, gdyż widoczność do tyłu ogranicza płaska szyba i spojler ją przecinający. Cóż - tyle się płaci za niecodzienny image.

Latynoska kochanka

Parafrazując słynne powiedzenie autorstwa Henry'ego Forda - do Civica Type-S można zamówić dowolną moc silnika z gamy Hondy, pod warunkiem, że będzie to silnik o mocy 140 KM. Dobrze, że zrezygnowano z najmniejszej jednostki o pojemności 1,4 litra, która zupełnie nie pasuje do mającego sportowe aspiracje auta. Wyraźnie brakuje tu silnika, który plasowałby się pomiędzy benzynowym lub dieslowskim 140-konnym napędem, a najmocniejszym 200-konnym motorem. Ten ostatni, co nawet zrozumiałe, zarezerwowano dla topowej odmiany Type-R. Ale przydałby się silnik dysponujący pośrednią mocą, np. 160 KM.

Testowy model ma pod maską znaną i lubianą jednostkę czterocylindrową o pojemności 1,8 litra. Swój charakter pokazuje w górnym zakresie obrotów silnika i aby poczuć jego temperament, trzeba mocno dociskać pedał gazu w podłogę. Fani Hondy uwielbiają to "kręcenie" pod czerwone pole obrotomierza zaczynające się przy cyfrze "7". Ale w codziennej eksploatacji, choćby w trasie, sinikowi brakuje nieco elastyczności. Rzut oka na tabelę z osiągami i wszystko jasne - 174 Nm osiągane przy 4300 obrotów na minutę to trochę za mało, by na trójce przyspieszać dynamicznie od prędkości 60 km/h. Tu trzeba redukować na "dwójkę" i nie bać się, że zarżniemy silnik. Honda jest do tego stworzona. Trochę jak latynoska kochanka - woli, kiedy partneruje jej prawdziwy facet z ciężkim butem, a nie delikatny romantyk z nóżką w baletkach.

Bardzo poręcznie ulokowano dźwignię zmiany biegów. Znajduje się ona na wysokim tunelu środkowym, zdecydowanie bliżej centralnej konsoli. Pierwszy bieg ma krótkie przełożenie, w przeciwieństwie do drugiego i trzeciego, które zachęcają do dłuższej zabawy. Poszczególne przełożenia załączają się jednak z pewnym oporem, co nie każdemu może pasować.

Spalanie, jak na oferowane osiągi, można uznać za plus auta. W zatłoczonym mieście oscyluje w granicach 10 l/100 km. To więcej o półtora litra niż obiecuje producent, ale w praktyce taki wynik osiągają konkurencyjne pojazdy z silnikami o pojemności 1,6 litra o mniejszej mocy i gorszych osiągach. Średni wynik w teście wyniósł dokładnie 8 litrów. Z uwagi na fakt, że auto poddano dość dynamicznemu testowi, rezultat ów trzeba uznać za więcej niż przyzwoity.

Ostro do przodu

Zawieszenie Type-S jest nieznacznie sztywniejsze od pięciodrzwiowej wersji Civica. To głownie zasługa niskoprofilowych opon osadzonych na siedemnastocalowych aluminiowych felgach. Wspomniany większy rozstaw tylnych kół, podczas normalnej jazdy nie jest zauważalny. Ale w ostro pokonywanych zakrętach można przekonać się, że samochód mocniej "klei" się do podłoża.

Twarda charakterystyka tłumienia nierówności ma swoje konsekwencje. Wszelkie niedoskonałości naszych dróg dają o sobie znać, ale zawieszenie nie "dobija" w sposób dokuczliwy dla kręgosłupa. Na tylnej osi zamontowano belkę skrętną, która z pewnością będzie mniej kłopotliwa i trwalsza z biegiem lat, ale traci na tym komfort resorowania. W przypadku fatalnej jakości polskich dróg, może to jednak okazać się lepszym rozwiązaniem niż droższa w serwisowaniu i delikatniejsza oś wielowahaczowa.

Precyzyjny układ kierowniczy to niewątpliwy atut Hondy Civic Type-S. Ale szerokie opony zmuszają do większej uwagi podczas jazdy w koleinach. Auto jest wówczas dość nerwowe i myszkuje po drodze. Trzeba zachować maksimum koncentracji i mocniej ściskać kierownicę, by nie zostać niemiło zaskoczonym.

Type-S prowadzi się jeszcze lepiej niż świetny przecież pod tym względem Civic 5d. Różnica jest jednak na tyle subtelna, że podczas normalnej eksploatacji praktycznie niezauważalna. Mógłby pokazać zdecydowanie więcej, gdyby pod maską było trochę więcej poweru.

Który lepszy?

Już podstawowa wersja Civica Type-S posiada bogate wyposażenie. Oprócz kompletu poduszek powietrznych i kurtyn zarówno z przodu jak i z tyłu, ABS z EBD oraz ESP klient otrzymuje m.in. wielofunkcyjną kierownicę obszytą skórą, automatyczną klimatyzację dwustrefową, 17-calowe felgi aluminiowe, pełną "elektrykę", system audio (z 4 głośnikami i MP3), lakier metalik. To wszystko za cenę 72,9 tysiąca złotych.

Warto jednak wybrać wersję w specyfikacji Plus (jak testowy egzemplarz). Za 79,9 tysiąca złotych otrzymamy dodatkowo m.in.: szklany dach, lampy ksenonowe, światła przeciwmgielne, czujniki świateł i deszczu, tempomat, elektrycznie składane lusterka.

Honda Civic 5d z tym samym benzynowym silnikiem, niemal identycznie wyposażona (opcja Executive), kosztuje 80,4 tysiąca złotych. Różnica jest więc mało istotna. Type-S z pewnością nie jest tak praktyczny, jak Civic z dodatkową parą drzwi. W zamian oferuje bardziej rasowy wygląd. Osiągi i wrażenia z prowadzenia obu wersji są praktycznie takie same. Co zatem wybrać? To już indywidualna sprawa.