Test

Honda CR-V 2.2 i-DTEC Lifestyle

SUV na sportowo

Na dystansie:
694 km

Pod oznaczeniem CR-V kryje się Compact Recreational Vehicle, czyli kompaktowy samochód rekreacyjny japońskiej Hondy. Jego najnowsza odsłona nie pozwala sobie na większe błędy w żadnej konkurencji, a dodatkowo ma również dynamiczny silnik diesla i znakomicie się prowadzi.

Model ten powstał w 1995 r. głównie z myślą o rynku amerykańskim. Początkowo sądzono, że właśnie tam znajdzie on najbardziej liczne grono nabywców jako konkurent Toyoty RAV4 zdobywającej coraz większą popularność. Okazało się jednak, że również w Europie jest popyt na przestronny samochód z większym prześwitem i napędem na cztery koła. Owszem, nie korzysta się z tych walorów zbyt często, ale już sama świadomość, że można zrobić z nich użytek, gdy tylko zajdzie taka potrzeba, działa na klientów stymulująco. Sięgają do portfeli zaskakująco chętnie.

Czwarta generacja jest – tak jak poprzednia – produkowana w Wielkiej Brytanii, ale teraz pod względem stylistycznym wydaje się ciekawsza. Wprawdzie rozstaw osi i ogólne gabaryty nadwozia pozostały bez zmian, ale kilka zabiegów stylistycznych powoduje, że ulega się swego rodzaju iluzji. Patrząc w kierunku linii bocznej, widać, że szyby w części tylnej zbiegają się w kształt grotu, optycznie wydłużając tym samym nadwozie. Podobną funkcję spełnia poziome przetłoczenie na drzwiach, obniżając nieco sylwetkę. Design stał się bardziej wyrazisty, obłości zostały zastąpione zdecydowanie poprowadzonymi, ostrymi liniami. Wydaje się, że właśnie taki styl lepiej pasuje do dynamicznego wizerunku marki.

Jest on również…
…wyraźnie widoczny w kabinie, w której zastosowano głównie twarde, ale porządne materiały. Producent deklaruje, że są one teraz znacznie wyższej jakości, chociaż subiektywnie trzeba przyznać, że pod tym względem w stosunku do poprzedniej generacji nie ma jakiegoś spektakularnego postępu. Schowek przed pasażerem przydałoby się wykończyć miękkim materiałem – skoro można było zastosować takie rozwiązanie w tańszym Civicu, to dlaczego nie tutaj? Całość niewątpliwie jednak prezentuje się znacznie nowocześniej i wciąż jest łatwa w obsłudze. Przyciski i pokrętła są duże, ale nie za duże, można byłoby rzec „akurat”.

Prawie wszystkimi funkcjami da się teraz sterować bezpośrednio z kierownicy, a w górnej części deski rozdzielczej pojawił się spory ekran. W tym miejscu daje się jednak odczuć swego rodzaju chaos informacyjny, do zaakceptowania np. we francuskim Citroenie DS5, ale nie w rodzinnym i uporządkowanym samochodzie o japońskim rodowodzie. Chodzi o to, że w sumie trzy wyświetlacze powtarzają te same komunikaty – dwuczęściowy komputer pokładowy umieszczony w zestawie zegarów oraz wspomniany już główny wyświetlacz. Dodatkowo dla miłośników klasycznych rozwiązań przewidziano legendarny już „patyczek” przełączający pomiędzy poszczególnymi trybami.

Warto wspomnieć o świetnie leżącym w dłoniach skórzanym wieńcu regulowanej w dwóch płaszczyznach kierownicy. O funkcjonalność zadbano, umieszczając precyzyjnie pracującą dźwignię zmiany biegów wysoko, tuż pod ręką kierowcy. Co ciekawe, uchwyt hamulca pomocniczego jest teraz tradycyjny, tzn. nie przypomina już rozwiązania stosowanego poprzednio a’la lewarek automatycznej skrzyni biegów. Na uznanie zasługuje ponadto zastosowanie miękkiego obicia konsoli środkowej na wysokości kolan pasażerów zajmujących miejsce z przodu.

Wysokoprężny silnik…
…2.2 i-DTEC odznacza się wysoką kulturą pracy i zapewnia świetne osiągi. Producent podaje, że w mieście wystarczy 6,7 l oleju napędowego na każde 100 przejechanych kilometrów. Tak się jednak złożyło, że dokładnie tyle wyniosło realne testowe spalanie w trasie. Gdy utkniemy w miejskich korkach, trzeba liczyć się z tym, że potrzebne będzie ponad 8 l/100 km, ale średnie testowe 7,5 l/100 km to i tak dobry wynik. Pasażerom nie dokuczają szumy toczenia, a dźwięk pracy motoru przedostaje się do kabiny tylko podczas gwałtownego przyspieszania. Ekologów ucieszy system start-stop oraz wskaźnik optymalnego momentu zmiany biegu. Ponadto kierowca jest informowany o zbyt forsownej jeździe poprzez zmianę podświetlenia wokół wskaźników z zielonego na niebieskie. Jeżeli dodatkowo uaktywnimy funkcję ECON, ustawienia elektroniki pokładowej zmienią się w taki sposób, aby możliwie najbardziej zoptymalizować zużycie paliwa.

Honda CR-V nigdy nie miała jakichkolwiek aspiracji off-roadowych, nawet jeżeli weźmiemy pod uwagę, że prześwit pierwszej i drugiej generacji tego modelu wynosił całkiem sensowne 20 cm. Trzecia generacja zeszła do 17 cm, a obecna jeszcze niżej o kolejny centymetr. Tak jak poprzednio, w normalnych warunkach napędzane są koła przednie, a w momencie ich uślizgu automatycznie dołączane tylne. Może trafić na nie maksymalnie 35 proc. momentu obrotowego, lepiej więc ograniczyć eksplorację tylko do lekkiego terenu. Na asfalcie natomiast CR-V prowadzi się nienagannie dzięki dość jednoznacznemu zestrojeniu układu jezdnego i kierowniczego, tzn. z uwzględnieniem potrzeb kierowców zorientowanych na dynamiczną jazdę. Nie ma co się dziwić, przecież to w końcu Honda. Z tego powodu osoby jeżdżące spokojnie mogą nie być do końca usatysfakcjonowane jakością resorowania (polecamy im np. Volkswagena Tiguana z aktywnym zawieszeniem DCC). Pod tym względem zgrabną sentencję z folderu reklamowego: „Komfort jazdy jak w limuzynie” można włożyć między bajki.

No chyba, że…
…Japończycy mieli tu na myśli tzw. przestrzeń życiową, gdyż istotnie jest się czym pochwalić. W bardzo szerokiej kabinie bez najmniejszego problemu zmieści się czteroosobowa rodzina. Szczególne powody do zadowolenia będą miały osoby zajmujące miejsca z tyłu. Przestrzeni na nogi jest więcej niż w niejednym sedanie klasy średniej, nie ma też ograniczającego swobodę tunelu środkowego. Niestety, kanapy nie można przesuwać wzdłużnie tak jak poprzednio, da się jedynie regulować kąt pochylenia oparcia. Pomyślano też o dodatkowych nawiewach.

Z przodu również jest wygodnie, ale na dłuższą metę przeszkadzać mogą zbyt krótkie siedziska i podłokietnik o ograniczonym zakresie ustawienia. To w pewnym sensie krok do tyłu, bo w poprzedniczce zarówno fotel kierowcy jak i pasażera miały wygodne tzw. kapitańskie podłokietniki. Bagażnik ma więcej niż wystarczającą pojemność (589 l), którą można dodatkowo łatwo powiększyć. Po zwolnieniu rygla opuszczają się zagłówki, siedzisko przemieszcza się w kierunku podłogi, a następnie składa się oparcie. Szkoda tylko, że zrezygnowano z praktycznej przegrody pozwalającej bardzo funkcjonalnie podzielić bagażnik na dwie części. Dobrze, że załadunek ułatwia nisko poprowadzony próg.

Jeżeli chodzi o wyposażenie…
…to trzeba pamiętać, że Japończycy myślą i zachowują się inaczej niż Europejczycy. W ich kulturze nawet rzeczy z pozoru błahe wymagają drobiazgowego planowania, przez co wszystko odbywa się jakby w zwolnionym tempie. To zapewne dlatego dopiero teraz kluczyk w CR-V jest składany, a korek wlewu paliwa dzięki wbudowanemu ogranicznikowi zapobiegnie przypadkowemu zatankowaniu benzyny zamiast oleju napędowego. Za sukces należy uznać obecność funkcji statycznego doświetlania zakrętów dodatkową żarówką w kloszu głównym, wciąż jednak brakuje funkcji doświetlania dynamicznego, czyli tzw. skrętnych reflektorów. Na pocieszenie, do dyspozycji mamy asystenta świateł drogowych, który włącza „długie”, kiedy tylko przed autem zrobi się pusto i wyłącza je odpowiednio wcześnie, aby nikogo nie oślepić.

Wersja Lifestyle jest drugą „od góry” po topowej Executive, a więc powinna rozpieszczać bogatym wyposażeniem. I rzeczywiście tak jest. Biksenonowe reflektory, diodowe oświetlenie dzienne, ciemna tapicerka skórzana łączona z alcantarą, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamera cofania, elektryczna regulacja podparcia lędźwiowego w dwustopniowo podgrzewanych fotelach, 18-calowe felgi z systemem monitorowania ciśnienia w oponach, więcej niż przyzwoite nagłośnienie – wszystko to jest seryjne. A opcje? Niestety, brak. Nie ma. Zero. Chociaż nie, zaraz. Można wybrać kolor nadwozia. Niektórym klientom zapewne spodoba się takie uproszczenie, innych z kolei może zirytować i skłonić do złożenia zamówienia w salonie konkurencji.

Pomimo tego…
…Honda CR-V 2.2 i-DTEC Lifestyle mogłaby być alternatywą dla kombi klasy średniej, czymś w rodzaju idealnego auta rodzinnego. Teoretycznie ma ku temu wszelkie predyspozycje, udanie łączy cechy działające na klientów niczym magnes – wszechstronność, funkcjonalność, uniwersalność układu jezdnego, nienaganną jakość wykonania i wysoką wartość rezydualną. Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Testowana wersja kosztuje 148 000 zł. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest głównie pojemność skokowa większa od dwóch litrów i powiązana z nią wyższa stawka akcyzy.

Plusy:
+ oszczędny i zarazem mocny diesel
+ przestronne wnętrze
+ atrakcyjny wygląd
+ przewidywany niski spadek wartości

Minusy:
– braki w opcjonalnym wyposażeniu dodatkowym
– wysoka cena

Podsumowanie:
Przestronny i dopracowany SUV o zdecydowanie sportowym charakterze.

Za pomoc w realizacji sesji zdjęciowej dziękujemy firmie Fotografia Motoryzacyjna – www.fotomotive.pl

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaHonda CR-V 2.2 i-DTEC Lifestyle
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność2199 cm³
Moc maksymalna150 KM przy 4000 obr./min.
Maks. moment obrotowy350 Nm przy 2000 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/60 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń589/1669 l
Zbiornik paliwa58 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4573/1824/1692 mm
Rozstaw osi2635 mm
Masa własna /ładowność1653/547 kg
Masa przyczepy / z hamulcem600/2000 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,7/5,3/5,8 (test: 8,3/6,7/7,5)
Emisja CO2154 g/km
Prędkość maksymalna190 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,7 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej2.0 i-VTEC S 2WD: 96 200 zł
Cena wersji testowej148 000 zł
Cena egz. testowego148 000 zł